Eine Grundlage für die Vertragsverhandlungen mit der BVG wird in einem zukünftigen Nahverkehrsplan, dessen Eckwerte bereits entworfen worden sind, nach der Beschlussfassung im Senat dem Abgeordnetenhaus in Kürze zur Beschlussfassung vorgelegt werden. Diese Eckpunkte werden der Handlungsrahmen sein, vor dem dann weitere Verhandlungen stattfinden werden. Vor dem Hintergrund der Befassung mit diesem Nahverkehrsplan in diesem Haus werden dann hoffentlich die Verhandlungen mit der BVG zügig beginnen und im Sommer des nächsten Jahres ihren Abschluss finden können.
Selbstverständlich – das sage ich ausdrücklich, weil das vorhin anlässlich eines anderen Tagesordnungspunktes schon in Frage gestellt worden ist – wird das nach der heute geltenden Rechtslage geschehen. Die europäische Novellierung des Rechtsrahmens wird dabei selbstverständlich beobachtet. Wir werden den mit Wirkung zum 1. Januar zu schließenden Vertrag selbstverständlich auch vor dem Hintergrund des Entwurfs der europäischen Verordnungslage bzw. der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs vornehmen.
Die einschlägige EU-Rechtsprechung bzw. das EURecht enthält im Übrigen derzeit keine Vorgaben zur Ver
Wir sind nach dem Entwurf der Europäischen Kommission – das ist Gegenstand Ihrer vierten Frage – natürlich in einer Situation, in der es denkbar wäre, dass das zukünftige EU-Recht von direkt beauftragten Unternehmen verlangen kann, dass diese außerhalb des Gebietes ihrer Eigentümerkommune am Wettbewerb nicht teilnehmen. Sollte dies der Fall sein, wäre dies nach unserer Einschätzung ein hinnehmbarer Nachteil. Wir erwarten von der BVG – übrigens auch nach dem Betriebegesetz – die Durchführung der Aufgabe des öffentlichen Personennahverkehrs in Berlin und zwar mit dem Ziel, dies kostengünstig, kundenorientiert und mit der Sicherung der Mobilität für alle Berlinerinnen und Berliner und ihrer Gäste tun zu können. Für den Senat hat die Erfüllung dieser Aufgabe für die BVG erste Priorität.
Sie haben nach der Sinnhaftigkeit einer Bestellorganisation – so nennt sich dieses neue Instrument – gefragt. Tatsächlich ist es so, dass der Umfang und die Komplexität der Aufgaben bei einem direkt vergebenen Verkehrsvertrag leistungsfähige Strukturen erforderlich machen, die der veränderten Aufgabenteilung – und dazu bekennen wir uns und müssen wir uns bekennen –, entsprechen, die zukünftig nach einem solchen Verkehrsvertrag zwischen den Verkehrsunternehmen und dem Senat als Aufgabenträger entstehen. Dies sind andere Rollen, die in Zukunft ausgefüllt werden müssen. Andere Rollen, wie z. B. die Verantwortung, die für die fortlaufende Optimierung des Berliner Gesamtnetzes, für die Entwicklung neuer Angebote aber auch die gesamte Verantwortung für das Vertragscontrolling übernommen werden muss, das im Zusammenhang mit der Beobachtung der Erfüllung dieses Vertrages durchzuführen ist. Ein solches dauerhaft wahrzunehmendes Aufgabenspektrum verlangt es, dass eine Beauftragung nach unserer Auffassung vorgenommen wird, die beinhaltet, dass der Aufgabenträger in Berlin erstmals auch die Aufgabe erfüllen muss, eine verkehrsträgerübergreifende und kontinuierliche Rahmenplanung und Abstimmung zwischen den Verkehrsangeboten in Bus, U-Bahn, Straßenbahn, S-Bahn und Regionalverkehr wahrzunehmen und dass der finanzielle Mitteleinsatz gezielt gesteuert wird. Die Definition dieser Aufgaben muss politisch bestimmt und definiert werden, und sie kann zukünftig – da bin ich Ihrer Auffassung – nicht dem Verkehrsträger allein zur Definition seiner Leistung überlassen bleiben.
längerung von Konzessionen – weil das hier schon angesprochen worden ist. Sollten dann mit der Novellierung derartige Vorgaben geschaffen werden, werden wir sie berücksichtigen und in das Verfahren, das vor uns liegt, einbeziehen.
Zu Ihrer Frage drei: Frau Hämmerling! Sie verbinden hier das Kriterium eines durchschnittlich gut geführten Unternehmens mit der Frage nach der europäischen Rechtslage für eine Direktvergabe von Verkehrsleistungen. In dieser Fragestellung liegt offensichtlich ein Missverständnis verborgen. Es handelt sich tatsächlich um zwei voneinander zu trennende Rechtskreise. Deshalb muss ich – um Ihre Frage beantworten zu können – dann doch auf ein paar Details ausführlicher eingehen.
Zum Ersten: Die Zulässigkeit einer Direktvergabe regelt sich nach dem Vergaberecht. Eine Direktvergabe ist dann zulässig, wenn bestimmte, von der Rechtsprechung entwickelte Kriterien des so genannten Inhouse-Geschäfts erfüllt werden. Das heißt unter anderem: Der öffentliche Auftraggeber muss über das zu beauftragende Unternehmen tatsächlich eine Kontrolle wie über eine eigene Dienststelle ausüben, und das Unternehmen muss seine Tätigkeit im Wesentlichen – so heißt es – für seinen Eigentümer verrichten. Diese Kontrolle erfordert auch, dass der Eigentümer auf strategische Ziele, aber auch auf wichtige Einzelentscheidungen ausschlaggebenden Einfluss nehmen kann. Eine noch so geringe Beteiligung eines anderen privaten Unternehmens an diesem Unternehmen würde eine solche Kontrolle wie über eine eigene Dienststelle ausschließen.
Die Ausrichtung auf den öffentlichen Auftraggeber liegt dann vor, wenn der Verkehrsbetrieb seine Tätigkeit fast ausschließlich für den Aufgabenträger erbringt. Überwiegend reichen hier – nach allem, was wir inzwischen an Vergleichen und Äußerungen dazu haben – Tätigkeiten in einer Größenordnung von etwa 80 %. Es ist also zu sehen, dass diese Kriterien bei der Beauftragung der BVG erfüllt werden.
Nun zum Zweiten: Die Rechtmäßigkeit – und das betrifft den anderen Teil Ihrer Frage – einer Direktvergabe steht in keinem Zusammenhang mit dem Maßstab der Kosten eines durchschnittlich gut geführten Unternehmens. Dieser Kostenmaßstab ist vielmehr eins der vier Kriterien, die der Europäische Gerichtshof für die Zulässigkeit der Finanzierung zu Grunde gelegt hat. Das ist etwas anderes als das Kriterium, das bei der Direktvergabe erfüllt werden kann, z. B. eine Finanzierung durch Beihilfen von ÖPNV-Leistungen.
Der Senat geht davon aus, dass die BVG zum Ende der Laufzeit des Unternehmensvertrags auf der Basis des Sanierungskonzepts die erforderliche Sanierung erreichen kann
und dass die BVG nachweisen kann, dass sie ein solches durchschnittlich gut geführtes Unternehmen ist und diesem Kriterium selbstverständlich entspricht.
Die zukünftige transparente Zuordnung von Aufgaben und Ausgleichszahlungen im Rahmen eines solchen Verkehrsvertrages bringt im Übrigen auch Vorteile für das Unternehmen. Die Erfüllung verkehrspolitischer Aufgaben wird im Interesse der Fahrgäste transparenter werden, und es wird klar sein, welche finanzielle Gegenleistung für welchen Aufgabenbereich zur Verfügung steht. Die Formulierung des Bestellauftrags für den öffentlichen Personennahverkehr liegt also darin, dass ein Fahrgastin
Es lohnt sich, für die BVG zu streiten, es lohnt sich, dafür zu streiten, die BVG zu einem auch auf Dauer sicheren, im Eigentum des Landes Berlin befindlichen, gut geführten Unternehmen zu machen und es dahin weiter zu entwickeln. Es lohnt sich auch deshalb, weil dies im Interesse der Mobilität der Berlinerinnen und Berliner, der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der BVG und zur Sicherstellung eines leistungsfähigen öffentlichen Personennahverkehrs erforderlich ist. – Vielen Dank!
– Ich kann ja auch nichts dafür, dass Sie so schlechte Anträge stellen, Herr Lindner! – Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Werte Frau JungeReyer! Der einzige Fortschritt, den ich in der Antwort auf unsere Anfrage auf Ihrer Seite erkennen kann, ist der zu unserer fünften Frage, nämlich was Sinn und Zweck des Aufbaus einer leistungsfähigen Bestellorganisation als Aufgabenträger ist. Sie haben gesagt, dass Sie willens sind, dafür zu sorgen, dass das Land sich in die Lage versetzt, in Zukunft die Leistungen, die man im öffentlichen Nahverkehr – in Ihrem Fall von der BVG – erwartet, auch selbst zu definieren. Dass man sowohl den Willen hat als sich auch die Möglichkeiten verschafft, die man offensichtlich momentan gar nicht besitzt, sich dies planerisch vorzunehmen, findet unsere Zustimmung. Das wäre in der Tat ein Fortschritt gegenüber dem heutigen Zustand, wenn Ihnen das gelänge. Alles andere allerdings, was Sie gesagt haben, fand ich schon ziemlich enttäuschend, insbesondere den Anfang Ihrer Rede, Frau Junge-Reyer. Das war Originalton Landowsky, was Sie über die BVG als Berliner Markenzeichen
teresse und die höhere Bedeutung des öffentlichen Interesses auf diese Weise definiert und angebunden wird an eine – allerdings sehr schlank zu organisierende – Organisationseinheit, die Steuerungs- und Kontrollaufgaben übernehmen kann.
Sie haben im zweiten Teil Ihrer Fragestellung darauf verwiesen, dass, wenn es darum geht, die Auswirkungen des Tarifvertrages zu betrachten, auch Zahlen bzw. die mittelfristige Finanzplanung zur Kenntnis genommen werden müssen. Die tatsächliche Auswirkung des neuen Tarifvertrags für den Nahverkehr ist derzeit noch nicht genau quantifizierbar. BVG-Vorstand und der Wirtschaftsausschuss haben sich darauf verständigt, in einer Aufsichtsratsitzung Ende April sowohl Wirtschaftsplan als auch mittelfristige Finanzplanung erneut zu betrachten. Der Jahresfehlbetrag, den Sie zitiert haben, bezieht sich auf das Jahr 2004 und nicht auf das Jahr 2005. Im Augenblick geht eine erste Hochrechnung davon aus, dass wir uns im Rahmen des Jahresergebnisses in einem Plusbereich von etwa 190 Millionen € bewegen können.
Ich komme zu Ihren letzten Fragen und den darin nach meiner Einschätzung enthaltenen weiteren Mutmaßungen bzw. Wahrscheinlichkeitsbetrachtungen – so will ich das bezeichnen. Natürlich ist es so, dass der Senat keine notifizierungspflichtigen Beihilfen leisten wird. Für die Nutzung der Infrastruktur werden wir selbstverständlich die marktüblichen Vergleichspreise bezahlen. Sie wissen, dass in der mittelfristigen Finanzplanung die Summe, die nach 2007 vorgesehen ist, auf 250 Millionen € abgesenkt ist. Mit dieser Summe sollen sowohl die bestehenden Verpflichtungen zum Ausgleich für Ruhegeldzahlungen, der VBL als auch die Infrastrukturerstattungen und die Ausgleichsleistungen für zu bestellende Verkehrsleistungen finanziert werden. Natürlich wissen wir, dass dies erstens die Umsetzung des neuen Tarifvertrags voraussetzt, auch sinkende VBL- und Ruhestandsverpflichtungen und reduzierte Aufwendungen für die Verkehrsinfrastruktur. Damit nicht verbunden ist die Vorstellung, einen Ausgleich etwa durch Fahrpreiserhöhungen vornehmen zu wollen, wie Sie dies in Ihrer Frage unterstellen.
Wie Sie wissen – und das verbirgt sich hinter Ihren letzten Fragestellungen –, ist der Senat eben nicht die vertragsschließende Partei. Tarifverträge werden im Rahmen der grundgesetzlich verankerten Tarifautonomie zwischen den Tarifparteien ausgehandelt werden. Aus diesem Grund kann und wird sich der Senat nicht über zukünftige Tarifverhandlungen äußern. Allerdings haben wir – und dies ist, glaube ich, in diesem Hause unstrittig – ein großes Interesse daran, dass durch verantwortungsbewusstes und verantwortungsvolles Handeln die Interessen der Tarifpartner gewahrt bleiben und dass gleichzeitig die Handlungsfähigkeit des öffentlichen Personennahverkehrs gewährleistet wird. So hat sich auch der Regierende Bürgermeister geäußert. Er hat darauf hingewiesen, dass es keine automatische Steigerung von Löhnen und Gehältern geben kann, sondern dass gegebenenfalls das Ergebnis solcher Verhandlungen abzuwarten bleibt.
Vielen Dank, Frau Senatorin! – Für die Besprechung steht den Fraktionen jeweils eine Redezeit von bis zu zehn Minuten zur Verfügung. Herr Eßer für Bündnis 90/Die Grünen beginnt und erhält das Wort.
ja, ja! – und den schweren Job der Beschäftigten und die Kontinuität und die Funktionstüchtigkeit ausgeführt haben, die es zu wahren gelte, um dann auch noch zu sagen, Kontinuität setze die Bereitschaft zur Veränderung voraus. Also, man muss Kontinuitäten manchmal auch verändern und bestimmte Brüche machen, und das ist dann die Bereitschaft zur Veränderung. Dann haben Sie eben auch noch gesagt: Die Bereitschaft zur Veränderung sei ja schon durch den Sanierungsvertrag dokumentiert. – Da stellen wir erst einmal fest: Der Sanierungsvertrag ist von der BVG nicht eingehalten worden. Die BVG war nicht in der Lage, diesen Sanierungsvertrag einzuhalten. Das sind die Veränderungen, die wir anmahnen, dass die Sanierungsziele erreicht werden und dass die Kontinuität im Land Berlin nicht dahin geht, dass alles weiter ineffizient zugeht und das Geld verschwendet wird. Da ist ein ziemlicher Unterschied zwischen Ihnen und uns.
Ja, das ist mir alles gar nicht so neu, aber über diese BVG-Beihilfe könnten wir uns in dem Zusammenhang lange unterhalten. Wissen Sie, die Frage bezogen auf die Umstrukturierungsbeihilfe hat ja nie einer abschließend klären müssen, weil es eine Marktordnung in dem Sinne gar nicht gibt und sich die EU-Kommission letztlich auch nicht darum kümmert. Das ist mir wohlbekannt. Im Übrigen ist die dann – wie gesagt – auch im Laufe des Jahres 2006/2007 nicht mehr das Thema. Aber ob die anderen Beihilfen, die Sie in der BVG noch haben, welche sind, die europarechtlich relevant sind oder nicht, das wird eine hochspannende Frage sein. Deswegen kann man das auch nicht so beantworten wie der Senat in Gestalt von Frau Junge-Reyer. Sollten Sie dann noch solche europarechtlich relevanten Beihilfeteile haben, ist Ihnen auch klar, dass dieses Unternehmen nach wie vor noch nicht einmal dem entspricht – und das ist für mich der Maßstab; ich rede gar nicht über private Unternehmen –, was in öffentlich-rechtlichen kommunalen Unternehmen in der Bundesrepublik Deutschland Standard ist. Darüber rede ich.
Dann komme ich auf Sie, Herr Gaebler, zurück: Bei der BVG gibt es Tausende von Beschäftigten, die weit überwiegend harte Arbeit leisten. Dies ist doch gar keine Frage.
Wir haben natürlich dann auch die Dinge abgefragt, Herr von Lüdeke, von denen Sie vorhin sprachen, die vielleicht eine Öffnung in Richtung Wettbewerb ermöglichen. – Da fand ich nun Ihre Antworten interessant und im Kern vor allem auch sehr kühn. Wir haben eine geltende europäische Rechtslage – das haben Sie nicht bestritten –, die es Ihnen nicht erlaubt, an ein Unternehmen, das nicht als durchschnittlich gut geführt gelten kann, unmittelbar 100 % der Verkehrsleistungen zu vergeben. Künftige Situationen seien dahingestellt. Die existieren nicht. Eine solche Vergabe an ein Unternehmen, das nicht durchschnittlich gut geführt ist, dürfen Sie dann auch im Sommer nächsten Jahres – möglicherweise, wenn ich Sie richtig verstanden habe, Sie haben leider nicht schriftlich geantwortet, rückwirkend zum 1. Januar nächsten Jahres – nicht vornehmen. Sie haben uns versprochen, das täten Sie auch nicht, und diesen Widerspruch damit aufgeklärt, dass Sie davon ausgehen, dass es sich bei der BVG Mitte nächsten Jahres um ein Unternehmen handeln werde, das durchschnittlich gut geführt sei. Als einziges Kriterium dafür haben Sie angegeben, die BVG brauche keine notifizierungsfähigen Beihilfen. Damit kann jetzt nur gemeint sein, dass der Abbau der letzten Rate aus dem Unternehmensvertrag BSU 2000 vollzogen wird und auch die 66 Millionen € nicht mehr gezahlt werden. Das halte ich für eine Selbstverständlichkeit. Die Debatte wird hochspannend werden, ob die VBL- und Pensionszahlungen, die wir bekanntlich übernehmen, keine Beihilfen sind. Das möchte ich einmal sehen, wenn es darüber eine ernsthafte Diskussion auch mit Mitbewerbern geben sollte, ob das Bestand hat. – Herr Gaebler, da schütteln Sie den Kopf! Vielleicht haben Sie sich noch nicht sachkundig gemacht. Ich glaube, da werden Sie eine Menge Gutachter finden und interessante Prozesse vor sich haben in dieser Frage. Das gilt übrigens möglicherweise sogar für Investitionszuschüsse, die gegeben werden, wenn man es nicht in bestimmten Formen macht. – Mit der Vorstellung, dass nur das, was wir hier einfach intern als Umstrukturierungsbeihilfe benannt haben und nie haben notifizieren lassen, eine Beihilfe sei, und alles andere, was wir da hineinstecken, die übrigen 400 Millionen €, seien keine Beihilfe, begeben Sie sich auf ein hochdünnes Eis. Der Entscheidung sehe ich mit Spannung entgegen.
Vielen Dank! – Herr Eßer! Da Sie sich so gut im europäischen Recht auskennen, haben Sie schon einmal etwas davon gehört, dass die EU durchaus Beihilfen gestattet, nämlich erlaubte Beihilfen, und dass diese dann auch nicht notifiziert werden müssen?
Und für harte und gute Arbeit soll es auch ordentliches Geld geben. Das ist doch wohl auch keine Frage. Das Problem ist aber, wenn es dafür – auch nach dem neuen Tarifvertrag – entschieden mehr Geld gibt als für die gleiche harte und gute Arbeit eines Busfahrers, eines Straßenbahnfahrers, eines U-Bahnfahrers in Hamburg, in München, in Köln oder in Frankfurt. Sie müssen in einer Diskussion – darauf hat Frau Hämmerling richtig hingewiesen –, die darum geht, was eigentlich sozial ist, begründen und rechtfertigen, warum dieses Plus über dem üblichen bundesrepublikanischen Standard als aus Westberlin übernommene Besonderheit von genauso hart arbeitenden Menschen aus einem Metallbetrieb, die mit der BVG fahren, über Fahrpreise, die sehr viel höher sind als in den genannten Städten, finanziert werden soll. Wo ist da die soziale Haltung? Sie verkürzen diese Frage immer.
Der Fakt läuft doch darauf hinaus, dass die Differenz zwischen den Löhnen, die hier gezahlt werden, und den Löhnen, die dort gezahlt werden, von denen bezahlt werden, die dieses Unternehmen nutzen müssen, darunter Arme, Alte und Leute, die in anderen Unternehmen genauso hart arbeiten wie der Busfahrer. Das sehe ich nicht ein und werde das meiner Gewerkschaft Verdi und dem Personalrat immer wieder sagen.
Soziale Bewegung ist als Ganzes zu sehen – mit einer Verantwortung für die Gesamtgesellschaft und nicht nur
Danke, Frau Hämmerling! Ich habe offensichtlich bereits eine vergessen. – Vier Plenarsitzungen: Das macht die Sache nicht besser! Nach den vier Plenarsitzungen haben Sie dann festgestellt, dass das, was Ihnen der Gutachter damals empfohlen hat, nicht funktioniert. Sonst hätten Sie die Fragen, die Sie heute an den Senat gestellt haben, nicht stellen müssen.
Ich halte es für schwierig, dass Sie jetzt Fragen stellen, aber schon die Antworten wissen, und wenn Sie eine Antwort bekommen, sagen, das hätten Sie ohnehin schon immer gewusst.
Fangen wir am Anfang an, nämlich bei der Frage, wie Tarifverhandlungen ablaufen und was Tarifverträge sind. Da sitzen Arbeitnehmer und Arbeitgeber zusammen. Das dürften Sie als gewerkschaftsferne Partei vielleicht auch schon gehört haben. Sie verhandeln, und wenn es einen öffentlichen Eigentümer gibt, ist der Druck auf die Politik groß, etwas dazu zu sagen. In diesem Fall hat die Gewerkschaftsseite, die Personalvertretung, gesagt: Wir verhandeln mit der Unternehmensleitung, aber wir möchten vom Eigentümer bestimmte Sicherungen haben, damit wir Zugeständnisse machen. Genau das war auch das Ziel, dass man sagt: Die Beschäftigten bei dem Unternehmen BVG sollen auf bestimmte Leistungsvorsprünge – das sage ich etwas vorsichtig – gegenüber anderen Beschäftigten insbesondere in privaten Busunternehmen verzichten. Dafür bekommen sie aber eine langfristige Sicherheit, sowohl hinsichtlich des Ausschlusses betriebsbedingter Kündigungen als auch der Sicherung ihres Unternehmens als kommunales Unternehmen. Das ist begleitend dazu passiert.
für irgendeinen privilegierten Teil, an dem sich das festmacht. Da muss man immer das Gesamttableau im Blick haben.
In dem Sinne kann man sagen, dass der TVN, der ausgehandelt worden ist, schlichtweg nicht reicht und den bundesrepublikanischen Gepflogenheiten – ich halte die für in Ordnung; die sind nicht ausbeuterisch, da ist nicht von Lohndumping die Rede; das sind auch VerdiTarifverträge – nicht entspricht.
Zu den Fahrpreiserhöhungen hat Frau Junge-Reyer gar nichts gesagt, obwohl unsere konkrete Frage war, ob Sie – nachdem Sie diese im Wahljahr aussetzen – in den Folgejahren wieder Fahrpreiserhöhungen vornehmen werden, die das kompensieren und die über 2,5 % hinausgehen. Dazu haben Sie uns überhaupt nichts gesagt. Ich gehe davon aus – weil Sie sich vor der Beantwortung dieser Frage gedrückt haben –, dass Sie genau das vorhaben. Und da bekommen Sie mit uns gewaltigen Ärger. Darauf können Sie sich verlassen. Ich bin es allmählich leid, Fahrpreiserhöhungen zu erleben, die weit über der Preissteigerungsrate liegen. Innerhalb von zehn Jahren haben sich die Fahrpreise verdoppelt. Das ist mir – bei der bekannten Mentalität der Berliner Hausbesitzer – noch nicht einmal mit der Miete passiert. – Danke!