Dann brauchen wir einen zweiten Bereich, in dem man diese Gebühren gar nicht nehmen kann, weil es nicht zum Billigfliegerbereich passt. Da haben sie diverse Urteile, nach denen das nur geht, wenn sie einen anderen Standard bieten. Wir brauchen also einen zweiten Bereich mit Bus-Shuttle aufs Flugfeld
unter dem Motto: kostengünstig, schnell und einfach. Dieser zweite Bereich ist bisher in Ihrer Planung nicht enthalten.
Stichwort Bahnhof, zu diesem Thema komme ich gerne: Vier Bahnsteigkanten à 420 Meter sind die jetzige Planung. Das ist die Dimension der oberen Halle des Lehrter Stadtbahnhofs. Was da an Passagierumschlag jeden Tag stattfinden soll – wissen wir alle –, ist eine ganz andere Dimension. Nach jetziger Planung – Sie haben es eben bestätigt – geht alle 15 Minuten der Airport-Shuttle, alle 10 Minuten die S-Bahn, und es gehen zwei Regionalbahnen je Stunde. Selbst wenn wir einen modal split von 50 % Anreise ÖPNV voraussetzen – und das wäre weltweite Spitzenklasse; London Heathrow, bisher europäische Spitze, hat 34 % – und Ihre erwartete Passagierprognose von 25 Millionen nehmen, heißt das eine Auslastung dieses Verkehrssegments von 25 bis 30 %. Wir müssen es im laufenden Betrieb bezahlen.
Es hat für die laufenden Betriebskosten enorme Auswirkungen, nicht so sehr für die Investitionen, da haben Sie sicherlich Recht.
Eine Schlussbemerkung möchte ich noch zu der kleinen Auseinandersetzung machen, die wir hier über gmp hatten. Das ist sicher ein hervorragendes Architekturbüro, daran besteht kein Zweifel. Und der Lehrter Bahnhof, der Hauptbahnhof, sieht klasse aus. Aber es gibt eine erhebliche Auseinandersetzung über den Lehrter Bahnhof und die Kostenstruktur.
Die Deutsche Bahn hat irgendwann gesagt, die Hälfte von dem, was die Planer gewollt haben, bauen wir nicht. Das war die Notbremse. Ich will gar nicht erst in diese Situation kommen. Ich finde es falsch, ein Architekturbüro ausdrücklich nur mit der Planung zu beauftragen. Was Herr Gerkan uns im Tempodrom-Ausschuss erzählt hat: Für die Kosten war ich nicht verantwortlich, ich hatte nur den
Zurück zu den Themen, über die wir hier sprechen. Auch da wäre etwas mehr Konsistenz bei der Argumentation, liebe Frau Hämmerling, besser. Nun sind Sie nicht Herr Cramer, und jeder hat das Recht auf seine eigene Meinung. Aber Sie sind seine Nachfolgerin als verkehrspolitische Sprecherin. Herr Cramer hat uns, nicht nur hier, sondern auch im Verkehrsausschuss – der Kollege Kaczmarek denkt voller Freude daran zurück – viele Sitzungen damit gequält, zu sagen: Wie wird dieser Flughafen denn mit öffentlichen Verkehrsmitteln, mit der Bahn, erschlossen? – Dann gab es mal vorübergehend Planungen, nur einen Kopfbahnhof zu bauen, also keine Durchbindung. Was da los war, was Herr Cramer hier veranstaltet hat! Die Durchbindung zur Görlitzer Bahn unverzichtbar, auf jeden Fall notwendig. Jetzt kommen Sie her und sagen: Dieser ganze Bahnhof ist Unsinn, was soll denn diese Fernbahnanbindung? Wir haben diesen wunderschönen, leider nur 800 Meter entfernten Bahnhof Schönefeld, der schon da ist. Den kann man mit irgendwelchen YKonzepten mit einem People-Mover anschließen, super ökologisch alles, auch super von den Betriebskosten her. – Frau Hämmerling, das ist keine Politik, was Sie da machen, das ist Obstruktion. Das führt zu nichts an dieser Stelle.
Planungsauftrag –, halte ich für eine Mentalität, die ich von einem Architekten und Planer nicht gebrauchen kann. Er muss auch in der Mitverantwortung für die Kosten stehen, weil er sonst planen kann, was er will, und dann die Hände in Unschuld wäscht.
Der Flughafen muss gelingen. Er muss funktionieren je nach den Bedürfnissen der verschiedenen Zielgruppen, aber er muss auch wirtschaftlich sein. Dazu braucht es eine Übereinstimmung zwischen der realistischen Einschätzung der Entwicklung von Fluggastzahlen, der Fluggaststruktur und der baulichen Gestaltung. Das modulare Ausbausystem ist unverzichtbar. An dem Punkt sind wir uns einig. Das ist auch so vorgesehen. Aber an der Identität von realistischer Erwartung von Fluggaststrukturen und Zahlen und planerischer Umsetzung habe ich im Moment noch einige Zweifel. Die werden Sie nur dann aufheben können, wenn Sie das Finanzierungskonzept endlich vorlegen. Ein Satz gefällt mir nicht: „Wir haben den ersten Spatenstich im Oktober dieses Jahres und das Finanzierungskonzept hoffentlich noch in diesem Jahr.“ – Wir sollten endlich lernen, dass Finanzierungskonzepte an den Anfang eines Baus gehören und nicht mitten in die Bauphase.
Vielen Dank, Herr Kollege Schruoffeneger! – Es folgt die Fraktion der SPD. Das Wort hat der Herr Kollege Gaebler. – Bitte schön!
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen von den Grünen, insbesondere lieber Herr Schruoffeneger! Ihr Beitrag hat mich etwas versöhnt mit der Großen Anfrage, die hier gestellt wurde, das will ich ganz deutlich sagen, weil er sich tatsächlich sachlich mit dem Finanzierungskonzept und den Unwägbarkeiten, die es auf jeden Fall gibt, auseinander gesetzt hat. Das ist leider bei der Begründung der Großen Anfrage nicht passiert.
[Krüger (Linkspartei.PDS): Das war aber die Frau Hämmerling! – Frau Dr. Klotz (Grüne): Jetzt ist aber Schluss mit dem Notenverteilen!]
Das ist das Problem, das ich vorhin mit dem Zwischenruf meinte. Das ist nämlich die Frage von Regierungsfähigkeit. Es kann nicht sein, dass der Fraktionsvorsitzende einer Oppositionsfraktion, der von mir geschätzte Kollege Ratzmann, vor wenigen Wochen hier gesagt hat: Wir stehen zum Flughafen, wir brauchen ihn. Er ist für die Wirtschaft in der Region wichtig, wir wollen mit dahinter stehen und das Projekt vorantreiben. – Heute sagt die verkehrspolitische Sprecherin: Ist eigentlich alles Mist, wird sowieso nichts, ist alles in den Sand gesetzt. Deswegen lassen wir es am besten gleich ganz. – Das ist nämlich genau nicht Regierungsfähigkeit, liebe Fraktion Bündnis 90/Die Grünen. Sie müssen sich schon mal auf etwas einigen und es hier gemeinsam vertreten, ansonsten werden
Wenn der Fraktionsvorsitzende es gut findet, wenn seine Sprecherin ihn hier so ad absurdum führt, dann ist das ein Problem der Grünen.
Herr Schruoffeneger! Sie hatten in Frage gestellt, warum der Bahnhof 420 Meter lang sein muss mit zwei Bahnsteigen à vier Gleisen, wenn da doch nur ganz wenige ICEs halten. Wenn da ein ganzer ICE halten will, dann muss der Bahnhof 420 Meter lang sein! Dann kann ich nicht sagen, selbst wenn nur zweimal am Tag einer fährt, was vielleicht in der Anfangsphase der Fall sein mag, ich mache eben nur einen 200 Meter langen Bahnhof und koppele den Zug vorher ab und trenne ihn. Das wird nicht funktionieren. Man muss sich entscheiden. Will man dort einen ICE-tauglichen Bahnhof haben, dann braucht man die Länge, will man ihn nicht haben, braucht man sie nicht. Wir haben uns dafür entschieden, dass man einen ICE-tauglichen Bahnhof haben will, selbst wenn die Deutsche Bahn nicht sofort das umsetzen wird, was Herr Mehdorn angekündigt hat, dass nämlich selbstverständlich ICE-Züge dorthin fahren werden. Wir bauen diesen Flughafen nicht für die nächsten 5 oder 10 Jahre, sondern er soll eine längere Perspektive haben. Ich denke, wenn wir uns andere Flughäfen angucken, z. B. Charles de Gaulle in Paris, der hat zwei Fernbahnsteige und einen Regionalbahnsteig; ganz so absurd kann das also nicht sein. Natürlich hat der wesentlich höhere Fluggastzahlen, das will ich gar nicht in Zweifel ziehen. Deshalb haben
Das ist einer der Hauptkostenträger. Der ist nicht dadurch weg, dass ich 40 % mehr Passagiere in Schönefeld habe. Sie wissen auch genau, dass ich erst ab einem bestimmten Punkt, gerade in diesem Low-Cost-Carrier-Bereich, mehr Geld mit den Betriebskosten einnehme. Ich nehme für die Stadt mehr ein, weil ich mehr Gäste in der Stadt habe, weil die Geld ausgeben. Das kommt uns zugute, das gibt mehr Steuereinnahmen. Aber der Flughafengesellschaft kommt es nicht eins zu eins zugute. Von daher würde ich
Ihnen empfehlen, das noch einmal genauer selbst zu durchdenken. Ich glaube, Sie brauchen keinen Regierenden Bürgermeister oder mich, die Ihnen das erklären.
Zur Entwicklungsgesellschaft, weil die hier angesprochen wurde: Ich finde es richtig, dass das Land Berlin sich geweigert hat, in diese Entwicklungsgesellschaft mit einzusteigen, die vom Wirtschaftsminister des Landes Brandenburg vorgeschlagen wurde. Das war tatsächlich eine Nummer: Wir suchen mal ein paar private Investoren zusammen; die können dann sozusagen Grundstücke übernehmen und entwickeln, und der Staat unterstützt das irgendwie zunächst ideell, aber vermutlich irgendwann einmal institutionell. – Das Land Berlin hat sich daran nicht beteiligt, Frau Hämmerling. Das haben Sie offensichtlich nicht zur Kenntnis genommen. Insofern, was halten Sie uns eigentlich vor? Wir haben uns genau in Ihrem Sinne verhalten; wir haben gesagt, bei so etwas machen wir nicht mit. Nehmen Sie das doch bitte zur Kenntnis, und werfen Sie uns nicht Sachen vor, die überhaupt keine Substanz haben. Ansonsten machen Sie sich nämlich noch angreifbarer, als Sie es sowieso schon sind.
wir hier nur zwei Bahnsteige mit vier Gleisen, die von Regional- und Fernverkehr gemeinsam genutzt werden. Aber wir müssen doch ein bisschen perspektivisch denken. Wenn wir sagen, die 23, 25 Millionen sind wahrscheinlich bei der Inbetriebnahme schon erreicht, dann folgt daraus, dass wir modular weiter ausbauen können und nicht sagen: Dann müssen wir nach 10 Jahren wieder ganz von vorne anfangen. Ich glaube, deshalb ist der Flughafenbahnhof, selbst wenn er im Moment überdimensioniert sein mag, als Investition in die Zukunft an der Stelle sinnvoll, so wie er dort geplant ist.
Ein Wort zum Nachtflugverbot. Es wird gern viel über das Nachtflugverbot und dessen wirtschaftliche Auswirkungen gesprochen. Nun wissen wir alle immer noch gar nicht genau, was für ein Nachtflugverbot es eigentlich gibt. Ich habe die Begründung noch nicht, Sie haben sie vermutlich auch noch nicht. Wir werden uns die genau ansehen. Es ist davon auszugehen, dass sich das an den Beispielen Frankfurt und München orientiert. Das heißt, wie der Regierende Bürgermeister schon sagte, sie werden zwischen 22 und 0 Uhr und zwischen 5 und 6 Uhr dort Flüge abwickeln können, allerdings in einer begrenzten Zahl. Das ist aber kein Beinbruch, das ist auch kein wirtschaftlicher Zusammenbruch, sondern das ist eigentlich bis auf wenige Ausnahmen inzwischen Standard bei den meisten deutschen und europäischen Flughäfen.
Und das Thema Leipzig – das kann ich langsam nicht mehr hören. Der Flughafen Leipzig stagniert seit Jahren bei zwischen 1,7 und 2,2 Millionen Fluggästen. Wenn das nun so wäre, dass es diesen Sogeffekt des 24-Stundenbetriebs und der Nähe zu Berlin gäbe, warum fliegen denn dann da nicht mehr Leute? Da fliegen knapp mehr Leute als in Tempelhof ab. Was für eine Perspektive soll das sein? – Deshalb hören Sie doch mal auf, hier den Standort schlecht zu reden und immer zu sagen, in Leipzig ist das alles besser. Es mag derzeit vielleicht besser sein, aber attraktiv ist es offensichtlich nicht. Aus Berlin fahren jedenfalls die Massen nicht da hin. Deshalb lassen Sie uns für die Fluggäste, die wir hier haben, hier die Kapazitäten schaffen. Und lassen Sie uns diese auf einen Standort bündeln. Das ist doch das Entscheidende. Wir sagen, das jetzige System ist unwirtschaftlich. Wenn Sie sich in Ihrer Großen Anfrage darüber wundern, dass trotz Steigerung der Passagierzahlen im selben Zeitraum das Betriebsergebnis stagniert: Das ist doch kein Wunder, wenn ich die Betriebseinrichtungen alle vorhalten muss. Wir sind gemeinsam dafür, dass Tempelhof möglichst schnell geschlossen wird.
Ich habe bei Ihnen vermisst – Herr Schruoffeneger hat sogar ein bisschen das Gegenteil gesagt –, dass Sie als Ökopartei – wenn auch neuerdings ökoliberale Partei, wie wir vorhin gesehen haben – auch einmal loben, was bei diesem Flughafen positiv gemacht wird und was vielleicht in der Anfangsphase sogar mehr Kosten verursacht. Das ist nämlich ein sehr kompakter, relativ platzsparender und an vielen Stellen nachhaltig angelegter Flughafen. Das Konzept hat genau dieses mit einbezogen. Das wäre es eigentlich wert gewesen, gerade von einer grünen Partei positiv gewürdigt zu werden, auch als Erfolg dessen, dass Sie uns hier ständig mahnen und was Sie über die Jahre an Bewusstseinsfortschritten bei anderen bewirkt haben. Aber in Ihrer sauertöpfischen Art können Sie nur kritisieren, demontieren und sagen: Alles schlecht.
Habe ich jetzt einen Nerv getroffen? – Ich sage gerade, Sie sollten mal Ihre Erfolge feiern, statt ständig missmutig herumzukritisieren. Damit wären Sie gut beraten, und uns allen wäre damit geholfen.
Ein Wort noch zur weiteren Überarbeitung und Bearbeitung des Finanzierungskonzepts: Ich glaube, dass – Herr Schruoffeneger hat es zu Recht gesagt – bestimmte Standards und technische Einrichtungen noch einmal angeguckt werden müssen, ob das wirklich alles so in der Form notwendig und sinnvoll ist und wie sich das auf die Betriebskosten auswirkt. Das betrifft z. B. die Unterflurbetankungsanlage, wo man sich überlegen kann: Ist das wirklich notwendig und von den Betriebskosten her dauerhaft überschaubar, einen ganzen Flughafen mit so einem Rohrsystem auszurüsten, das in der Wartung teuer ist? Gleiches gilt übrigens auch für das Gepäcksortiersystem; auch dieses sollte man so dimensionieren, dass es Sinn für die Dimensionen hat, die das Drehkreuz wahrscheinlich nur haben wird. Es wird hoffentlich mehr Umsteigever
Der Regierende Bürgermeister konnte die Frage nicht beantworten, wie der Schienenverkehr bestellt werden soll und wie er finanziert werden kann.
Die Frage nach dem Verzicht auf überdimensionierte Ausstattungsmerkmale kann man nicht einfach so beantworten: Damit stellen Sie das Planfeststellungsverfahren in Frage. – Man muss die Frage stellen, ob es möglich ist, die Dinge auch nicht zu bauen, z. B. den unterirdischen Bahnhof. Die Antwort war: Wenn es ingenieurtechnisch zu trennen ist, dann kann man darauf verzichten. Damit würde die Bauzeit nicht verschleppt. Damit würde das Verfahren nicht in Frage gestellt.
bindungen bei der Konzentration auf einen Standort geben. Aber wir brauchen keine Gepäcksortieranlage wie in Chicago oder London Heathrow. Auch da gibt es noch ein bisschen Optimierungsbedarf.
Es geht hier Schritt für Schritt voran. Die Finanzierung wird mit Augenmaß gemacht, aber auch nicht mit dem Holzhammer, dass wir sagen, jetzt hauen wir alles weg, was nicht sofort genutzt werden kann. Insofern hat die Flughafenkonzeption eine gute Zukunft. – Vielen Dank!
Meine Damen und Herren! Lieber Herr Gaebler! Mit meinem Hinweis auf Leipzig möchte ich den Standort Berlin nicht schlecht reden, aber wissen Sie, was Leipzig hat und was Berlin fehlt?