Zur Begründung der Großen Anfrage erteile ich Herrn Kollegen Gelbhaar von der anfragenden Fraktion mit einer Redezeit von bis zu fünf Minuten das Wort. – Bitte schön, Herr Kollege!
Vielen Dank! – Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren! Wir wissen alle: Im Juli dieses Jahres hat der Senat entschieden, dass der Betrieb der S-Bahn teilweise ausgeschrieben werden soll, ausgeschrieben wird. Das bedeutet, die Züge soll der neue Betreiber bereitstellen, und das wiederum bedeutet, dass die neuen Züge erst frühestens im Jahr 2014 bestellt werden. Das Parlament – auch das muss an dieser Stelle erwähnt werden – wurde bei dieser Entscheidung nicht einbezogen. Das ist und bleibt kein demokratischer Umgang und Vorgang.
Aber weiter: Alle Verkehrspolitikerinnen und Verkehrspolitiker in dieser Stadt sehen nun, wenn sie die Augen aufmachen, ein Problem, nämlich die Frage: Erleben wir nach dem Dauerausfall der S-Bahn in den letzten Jahren im Jahr 2017/2018 ein weiteres Desaster, weil wir nicht genügend neue Züge haben?
Wegen dieser Frage fanden wir es sehr notwendig, dieses Thema heute erneut zu besprechen. Es geht schließlich um nichts weniger als die Verkehrsinfrastruktur dieser Stadt. Bei diesem Thema haben die politisch Verantwortlichen in den letzten Jahren kein gutes Bild abgegeben. Uns allen muss es darum gehen, die Zuverlässigkeit des S-Bahnverkehrs wiederherzustellen, und das auch dauerhaft.
Eigentlich ja uns allen, aber vielen Dank! – Daher bewegt uns und viele andere die Frage, wieso sich der Senat gegen die zeitnahe Beschaffung neuer Züge entschieden hat. Entsprechende Konzepte lagen auch hier im Parlament vor. Insbesondere bewegt mich die Frage, wieso sich der Senat gegen einen landeseigenen Fuhrpark entschieden hat. Ein landeseigener Fuhrpark wurde gerade von der Opposition – der gesamten Opposition hier im Hause – gefordert. Wir hätten damit mehr Zugriff und Einfluss auf den Fuhrpark gehabt, also genau auf die Stelle, wo es in den letzten drei Jahren so derartig gehakt hat.
Und wir hätten – auch das muss man feststellen – das Problem der späten Zugbestellung mildern können. Die Wahrscheinlichkeit, dass wir in fünf Jahren neue Züge
gehabt hätten, wäre deutlich höher als nach dem Verfahren, das der Senat jetzt gewählt hat. Und als Bonbon quasi hätte es auch mit den Rekommunalisierungswünschen insbesondere auch aus Teilen der SPD übereingestimmt. Die SPD-AG Davos hätte einen Teilerfolg – wenigstens einen – erzielen können.
Vor diesem Hintergrund lautet unsere erste Frage, auf die wir gern eine verbindliche und keine ausweichende Antwort haben wollen: Weshalb hat sich der Senat gegen den Aufbau eines landeseigenen Fuhrparks und überdies gegen eine separate Zugbestellung entschieden? – Dazu werden wir dann hoffentlich ausführlich und genau etwas hören.
Wir sehen jetzt ein Vergabeverfahren, das beklagt werden kann und wird. Und Zeit ist an dieser Stelle die größte Herausforderung. Das wissen wir spätestens seit 2010.
Ja, es ist immer die gleiche Frage, weil sie eben noch nicht gelöst ist. – Trotzdem wird gezögert und verzögert, und da wir alle wissen, dass der vorliegende Zeitplan kaum zu halten ist, wollen wir mit unserer zweiten Frage ohne Umschweife die Verantwortlichkeit klären. Daher lautet diese Frage: Wer trägt die Verantwortung für das Gelingen des Vergabeverfahrens und insbesondere für die rechtzeitige Zugbestellung?
Wenn wir dann in ein paar Jahren wieder alle hier zusammenkommen und erkennen müssen, dass wir nicht genügend neue Züge haben, wollen wir auch geklärt haben, wer für die Zusatzkosten der Zugumrüstung verantwortlich ist.
Daher bitten wir auch um eine eindeutige Antwort auf die dritte Frage, die lautet: Wer trägt die Verantwortung, wenn hohe Zahlungen an die Deutsche Bahn zur teuren Instandsetzung des jetzigen Fuhrparks zu leisten sind, weil doch nicht rechtzeitig neue S-Bahnzüge bereitstehen?
Ich erwarte vom Senat klare Antworten und kein Herumdrucksen. Wer ist verantwortlich? Wer übernimmt die Verantwortung, wenn im Jahr 2017 erwartungsgemäß Probleme auftreten? Und was bedeutet es für Sie eigentlich, Verantwortung zu übernehmen? Ist es für den Senat mehr als eine hohle Floskel? Was heißt es genau, wenn Sie oder Ihr Nachfolger im Jahr 2018 sagt: Da und dort liegt die Verantwortung? Bleibt das dann stehen, oder gibt es dann einen Rücktritt oder was auch immer? – Ich bin gespannt auf die Antworten. – Vielen Dank!
Ich auch! – Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die S-Bahn – keine Frage – bildet gemeinsam mit der U-Bahn das Rückgrat des öffentlichen Verkehrsangebotes in der Stadt. Die weitere Sicherstellung des S-Bahnverkehrs ab dem Jahr 2018 liegt in der Verantwortung der Länder Berlin und Brandenburg als Aufgabenträgern für den öffentlichen Nahverkehr. Das Land Berlin wird dieser Verantwortung gerecht. Meine Verwaltung hat sich frühzeitig mit den Handlungsnotwendigkeiten auseinandergesetzt, die sich aus dem Auslaufen des derzeitigen Vertrages mit der S-Bahn Berlin GmbH im Dezember 2017 ergeben.
Der Startschuss für die Vorbereitung der politischen Meinungsbildung im Senat fiel dabei auf dem Höhepunkt der S-Bahnkrise im Jahr 2009. Es galt zu der Zeit, sowohl mit der S-Bahn Berlin die aktuelle Krisenbewältigung zu organisieren als auch den geltenden Verkehrsvertrag im Hinblick auf die Vorgaben zur Fahrzeugverfügbarkeit und deren Sanktionierung nachzuverhandeln. Die Krise hat dabei allen Akteuren vor Augen geführt: Die Qualität und die Verfügbarkeit der Fahrzeuge sind der Dreh- und Angelpunkt eines jeden künftigen Verkehrsvertrages.
Aufgrund der Tatsache, dass im Berliner Netz nur Spezialfahrzeuge zum Einsatz kommen können, müssen diese Fahrzeuge über ihre gesamte Lebensdauer von mindestens 30 Jahren zuverlässig funktionieren und hervorragend gewartet werden. Eine gegenseitige Zuweisung der Verantwortung für eine völlig unzureichende Verfügbarkeit der S-Bahnfahrzeuge zwischen Hersteller und Betreiber, wie es in der Krise leider zu beobachten war, muss zukünftig verhindert werden.
Der Senat hat deshalb bereits im Januar 2010 einen Beschluss zur Organisation, zu den Zielen sowie zu den zu prüfenden Handlungsoptionen für den S-Bahnbetrieb ab 2018 gefasst. Diese Handlungsoptionen umfassten vor allem die Prüfung unterschiedlicher Varianten der Fahrzeugbeschaffung. Allen Beteiligten war klar: So einfach wie im Regionalverkehr, wo Fahrzeuge von der Stange gekauft werden oder im Bedarfsfall von anderen Betreibern ausgeliehen werden können, lässt sich das für den S-Bahnverkehr nicht umsetzen. Die Fahrzeuge können zudem auch nach Ende eine Verkehrsvertrages aus
schließlich im Berliner Netz zum Einsatz kommen. Es mussten daher Lösungen gefunden werden, die die Qualität der Fahrzeuge über die gesamte Lebensdauer sicherstellen, die eine gemeinsame Verantwortung von Betreibern und Herstellern für die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge gewährleisten, die zu einer vertretbaren Haushaltsbelastung für die Länder führen, indem die hohen Fahrzeugbeschaffungskosten optimal über deren gesamte Lebensdauer verteilt werden, und die den Ländern Zugriffsrechte auf Fahrzeuge und Werkstätten sichern, falls außerordentlich gekündigt werden muss.
Diesen Anforderungen wird weder die Einrichtung eines landeseigenen Fahrzeugpools noch eine separate Zugbestellung gerecht. Bei der Prüfung der unterschiedlichen Varianten hat sich vielmehr herausgestellt, dass für die spezifischen Anforderungen an den Berliner S-Bahnbetrieb das vom Senat beschlossene Konzept eines Verkehrsvertrages mit Weitereinsatzverpflichtung das geeignetste Modell ist.
In der Ihnen sicherlich bekannten Vorlage – zur Kenntnisnahme – vom Juni dieses Jahres ist ausführlich dargestellt, warum die Beauftragung eines landeseigenen Fahrzeugdienstleisters nicht die beste Lösung ist. Ich erläutere das aber auch gern noch mal. Ein landeseigener Fahrzeugpool oder ein beauftragter Fahrzeugdienstleister würden im Auftrag des Landes Berlin die geforderten S-Bahnfahrzeuge spezifizieren, entwickeln, produzieren und für die Lebensdauer von ca. 30 Jahren den jeweiligen Betreibern zur Verfügung stellen. Das klingt erst einmal gut und mag sich auch in anderen Konstellationen bewähren. Die S-Bahnkrise in Berlin hat uns aber gezeigt, dass bei Spezialfahrzeugen ein enges Zusammenspiel von Herstellung, Instandhaltung und Betrieb erforderlich ist. Würden – wie von den Grünen gefordert – die Beschaffung und Fahrzeuginstandhaltung vom Betrieb getrennt, könnte das Verkehrsunternehmen nicht mit seinem betrieblichen Know-how in die Beschaffung der Fahrzeuge eingebunden werden. Dieses wäre ein besonders gravierender Nachteil, da es sich bei den S-Bahnfahrzeugen um – wie gesagt – Sonderanfertigungen handelt. Bei der richtigen Spezifikation der Fahrzeuge muss daher unbedingt die betriebliche Erfahrung des Verkehrsunternehmens einfließen.
Der Senat hat sich deshalb dafür entschieden, die Verkehrsleistungen auf dem Teilnetz Ring einschließlich der Beschaffung und Vorhaltung der hierfür erforderlichen Neufahrzeuge mit einer sich anschließenden Bereitstellungsverpflichtung zu vergeben. Somit besteht der Vertrag aus zwei Vertragsperioden mit unterschiedlichen Leistungspflichten. In der ersten Vertragsperiode, in den ersten 15 Jahren also, umfasst das Leistungsspektrum den vollen Umfang eines klassischen Verkehrsvertrages. Das heißt, der Auftragnehmer beschafft Fahrzeuge, wartet diese auch und erbringt mit diesen Verkehrsleistungen entsprechend den Vorgaben der Länder. Im Anschluss an
die Erbringung der Verkehrsleistungen greift eine Weitereinsatzregelung, die das beauftragte Unternehmen dazu verpflichtet, die Fahrzeuge für weitere 15 Jahre vorzuhalten und zu festgelegten Nutzungsbedingungen und Preisen für einen dann von den Ländern beauftragten Verkehrsvertragspartner verfügbar zu machen.
Der Senat geht davon aus, dass er mit seinem Modell die Vorteile eines Fahrzeugpoolmodells mit denen einer integrierten Vergabe von Fahrzeugbeschaffung und Verkehrsleistung vor dem spezifischen Berliner Hintergrund optimal verknüpft hat. Mit diesen Vorgaben ist das Vergabeverfahren Ende Juli mit dem Teilnahmewettbewerb für das Teilnetz Ring gestartet. Der Bewerbungsschluss für den Teilnahmewettbewerb war am Montag dieser Woche. Es haben sich mehrere potenzielle Bewerber gemeldet. Jetzt läuft die Auswertung und die Auswahl derjenigen, die auch zur Angebotsabgabe aufgefordert werden. Entsprechend dem Zeitplan soll die Zuschlagserteilung an den zukünftigen Betreiber Mitte 2014 erfolgen. Erst zu diesem Zeitpunkt ist eine Aussage über den Zeitablauf der Fahrzeuglieferung möglich. Der Senat rechnet derzeit jedoch damit, dass die Fahrzeuge der Vorserie Ende 2017 in Dienst gestellt und im Fahrgastbetrieb eingesetzt werden können.
Die letzten Neufahrzeuge werden voraussichtlich Ende 2020 in Dienst gestellt. Deshalb ist von einer gestaffelten Betriebsaufnahme zwischen Dezember 2017 und dem vierten Quartal 2020 auszugehen.
Der bis zur vollen Neufahrzeugverfügbarkeit erforderliche Interimsverkehr wird auf Basis eines befristeten Weitereinsatzes von Bestandsfahrzeugen vergeben werden. Im Ergebnis der Vergabe des Teilnetzes Ring wird dieser Interimszeitraum genau feststehen. In diesem Verfahren sollen auch die zu zahlenden Entgelte der Länder Berlin und Brandenburg für die vertragliche Leistung auf der Grundlage einer vom Verkehrsunternehmen einzureichenden Kalkulation festgelegt werden.
Die Sicherstellung des S-Bahnverkehrs ab dem Jahr 2018 liegt in der Verantwortung der Länder Berlin und Brandenburg als Aufgabenträger für den öffentlichen Nahverkehr. Er schließt selbstverständlich die Verantwortung für das Vergabeverfahren ein. Die Verantwortung umfasst aber nicht nur den zeitlichen Aspekt, sondern auch die umfassende Auseinandersetzung mit der besten Lösung. Aufgrund der langen Nutzbarkeit der Fahrzeuge stellen wir mit dieser Vergabe die Weichen für einen erfolgreichen S-Bahnverkehr in den kommenden dreißig Jahren. Daher ist es klar, dass es sich die Politik auch mit dieser Entscheidung nicht leicht macht.
Um dabei aber die richtigen Anforderungen vor allen Dingen an die künftigen Fahrzeuge zu stellen, hatte meine Verwaltung ein europaweites Markterkundungsverfahren initiiert. Dabei sollten wichtige funktionale, techni
sche und konstruktive Aspekte vorab geklärt werden. Dieses Verfahren ist in der Branche sehr positiv aufgenommen worden und hat uns wertvolle Hinweise für die künftigen Fahrzeuganforderungen geliefert. Die wichtigen Erkenntnisse aus diesen Verfahren haben wir auch mit den Verbänden erörtert.
Abschließend fasse ich zusammen: Erstens: Die Fahrzeugqualität und -verfügbarkeit ist der Dreh- und Angelpunkt eines jeden künftigen Verkehrsvertrages. Zweitens: Betreiber und Hersteller müssen gemeinsam in die Verantwortung genommen werden. Drittens: Für diesen Ansatz ist das Senatskonzept das geeignete Modell. Viertens: Derzeit kann man davon ausgehen, dass die Fahrzeuge der Vorserie Ende 2017 in den Dienst gestellt werden können. Fünftens: Erst im Ergebnis der Vergabe kann entschieden werden, für welchen Interimszeitraum und zu welchen Konditionen ein Weiterbetrieb mit den Bestandsfahrzeugen zu vergeben ist. Sechstens: Die Sicherstellung des S-Bahnverkehrs ab 2018 liegt in der Verantwortung der Länder Berlin und Brandenburg und damit auch die Verantwortung für das Vergabeverfahren. Mit dem Fokus auf langfristige Qualität und Zuverlässigkeit werden die Länder dieser Verantwortung gerecht. – Vielen Dank!
Herzlichen Dank, Herr Senator Müller! – Für die Besprechung steht den Fraktionen jeweils eine Redezeit von bis zu zehn Minuten zur Verfügung. Es beginnt die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen mit dem Kollegen Gelbhaar, dem ich jetzt das Wort erteile. – Bitte!
Vielen Dank, Herr Präsident! – Sehr geehrte Damen und Herren! Was haben wir jetzt gehört? Wir haben auf die Fragen zum landeseigenen Fuhrpark eine wortreiche Erklärung gehört, warum es so sein soll, wie es der Senat sagt. Wenn man aber einmal genau hingehört hat, hat der Herr Senator Müller beispielsweise erklärt, dass die Verkehrsunternehmen bei der Zugbestellung einzubeziehen sind, weil sie als Betreiber die Erfahrungen einbringen müssen, die der Betrieb mit sich bringt, um die Fahrzeugspezifikationen genau festlegen zu können. Das ist leider Humbug, weil es nur für einen einzigen Betreiber gelten würde, nämlich für den bisherigen Betreiber, die S-Bahn. Es würde nicht für alle anderen Betreiber auf der gesamten Welt gelten, die sich bewerben könnten, weil sie alle den technischen Background zu den Spezifikationen des Berliner S-Bahnsystems nicht hätten. Wenn Sie das so sehen, dass man nur dann einen Betreiber mit der Zugbestellung betrauen kann, der den Berliner S-Bahnverkehr und -betrieb genau kennt, dann hätten Sie zu einer anderen Lösung kommen müssen. Sie hätten wortreich begründen müssen – weil es rechtlich vermutlich nicht
funktioniert –, dass man doch wieder zu einer Direktvergabe an die Deutsche Bahn kommen müsste mit dem sachlichen Argument, es ginge nicht anders.
Die Rechtslage sagt Gott sei Dank etwas vollkommen Anderes. Die deutschen Gesetze, die europäischen Vergaberichtlinien, sagen etwas Anderes. Alle anderen sagen, der Verkehrssenator von Berlin hat an dieser Stelle unrecht, weil die spezifischen Erfahrungen Berlins und für den Betrieb der S-Bahnstrecke eben nicht den Ausschlag für die Form der Vergabe geben können. Nein, die Erfahrung lehrt noch etwas Anderes. Es sind nicht nur die Vorgaben von Europa und vom Bund. In Niedersachsen und Schweden werden sehr wohl gute Erfahrungen mit landeseigenen Fuhrparks gemacht. Das Argument stimmt so also nicht, vor allem, wenn wir uns die Verträge ansehen, die das Land Berlin in letzter Zeit zum Thema S-Bahn abgeschlossen hat. In dem letzten Verkehrsvertrag stand schlicht und ergreifend nichts zu Werkstattkapazitäten. Es war nicht aufgeführt, wie viele Menschen beschäftigt werden müssen, um Züge instand zu halten etc.
Es kommt nicht auf die spezifischen Voraussetzungen des Berliner S-Bahnsystems an. Es kommt vielmehr darauf an, wie gut das gemanagt und geführt wird. Wenn diese Argumente alle so stimmen sollten, wie Sie sie jetzt gerade vorgetragen haben, müssen Sie sich einmal fragen lassen, was Sie im Wahlkampf im Jahr 2011, 2010, ab 2009 und die letzten Jahre erzählt haben. Sie sprachen immer von Rekommunalisierung der S-Bahn. Dann würde man auch nicht zu dem Ergebnis kommen, das Sie hier verkünden. Man würde nicht zu dem Ergebnis kommen, dass es doch mit einem landeseigenen Fuhrpark geht. Den haben Sie, den hat Herr Wowereit durch Berlin laufend, verkündet. Das wurde den S-Bahnern verkündet. Das soll jetzt alles nicht mehr gelten. Das überzeugt mich und uns nicht.
Was ich aber besonders vermisst habe, waren konkrete Ausführungen zum Thema Verantwortung. Sie haben mit den Worten geschlossen, es sei eine gemeinsame Verantwortung der Betreiber und des Landes Berlin sowie des Landes Brandenburg. Dadurch, dass der Senat von Berlin die Entscheidung vorgeben hat, wie das alles zu laufen hat, hätten Sie darstellen können und sollen, wer im Senat diesen Vorschlag gemacht hat, wie es dazu kam, dass die hier von diesem Haus gewährte Bürgschaft nicht in Anspruch genommen wurde usw. Das heißt, dass es einen Verantwortlichen gibt. Den haben Sie heute hier nicht benannt. Den müssen wir dann im Jahr 2017 gegebenenfalls herausfinden.
Sie haben sich auch um eine weitere Frage gedrückt. Wir haben ganz explizit – es waren nur drei Fragen, Sie konnten sich gut darauf vorbereiten – danach gefragt, wer dafür verantwortlich ist, wenn es ab 2017 oder im Jahr 2018 zu teuren Umrüstungen des bestehenden Fuhrparks