den, das heißt so zu wirtschaften, dass sich eine durchschnittliche Rendite ergibt, die für den Aktienkäufer von Interesse ist.
Wenn ich dieses Ziel verfolge, muss ich restriktiv vorgehen. Das heißt, ich muss Kosten abbauen. Ich gehe nicht offensiv vor, indem ich ein sich erst langfristig lohnendes Angebot ausbaue. Vielmehr muss ich versuchen, Kosten abzubauen und nur noch das zu tun, was sich kurzfristig lohnt. Das ist der Fehler der Geschäftspolitik der Deutschen Bahn. Er könnte vom Bund als Eigentümer korrigiert werden. Das geschieht aber nicht.
Der Bund könnte auch seiner Infrastrukturverpflichtung nach dem Grundgesetz Genüge leisten. Auch das tut er nicht.
Jetzt kann man sagen: Nachdem ihr die DB aber in die Privatwirtschaft entlassen habt, ist das die automatische Folge. Aber die Väter der Bahnreform, zu denen übrigens auch die SPD gehörte ich weiß nicht, wie es bei den Grünen seinerzeit war , haben dieses Problem ja erkannt. Sie wussten schon, dass es eine Bahnpolitik gibt, die sich betriebswirtschaftlich nicht rechnet. Deswegen gibt es Artikel 87 e des Grundgesetzes, nach dem es sinngemäß heißt: Wenn verkehrliche Notwendigkeiten bestehen, die sich betriebswirtschaftlich nicht rechnen, dann soll der Bund der Bahn Geld zur Verfügung stellen.
Ich will eine letzte Bemerkung zu den ordnungspolitischen Fragen machen und einmal Folgendes feststellen:
Wenn ich mir überlege, welche Probleme wir im Personenverkehr haben und welche unglaubliche Höhe an Geldern Bund, Länder und Gemeinden zusammen für den ÖPNV ausgeben, und wenn ich die Probleme im Güterverkehr vergleiche und mir überlege, was dafür ausgegeben wird, dann muss ich sagen: Es besteht ein wahnsinniges Missverhältnis zwischen der Größe des Problems auf der einen Seite und dem, was wir zur Lösung des Problems aufwenden, auf der anderen Seite. Hier wird man sich etwas überlegen müssen.
bitte wachen Sie nicht zu früh auf : Was bleibt dem Land in dieser Situation zu tun, gemessen an der Größe und der Unumkehrbarkeit des Problems und gemessen an den Zuständigkeiten bezüglich der DB und des Bundes?
Das Land kann sich auf der einen Seite konzeptionell überlegen, was es im Prinzip für richtig hält. Mit dem Generalverkehrsplan wurde das gemacht. Daran wird schon erkennbar, dass wir nur punktuell handeln können. Wir tun das im Rahmen unserer bescheidenen Möglichkeiten.
Wir können auf der anderen Seite finanziell etwas tun. Es gab einmal die Zukunftsoffensive I das war schon vor fünf, sechs Jahren; heute reden wir von der Zukunftsoffensive III , aus der wir für den Schienengüterverkehr einma
lig immerhin 20 Millionen DM zur Verfügung gestellt haben. Damit wurde eine Reihe von Maßnahmen durchgeführt, die auch im Generalverkehrsplan ausgewiesen waren. So wurden entsprechende Güterverkehrszentren in Stuttgart, in Mannheim, in Karlsruhe, in Weil am Rhein mit gefördert.
Wir haben übrigens besonders auf die Verknüpfung zwischen Straße und Schiene auf der einen Seite, zwischen Straße und Wasserstraße auf der anderen Seite und zwischen Wasserstraße und Schiene zum Dritten gesetzt. Damit haben wir also gerade die Übergänge gefördert.
Was den aktuellen Haushalt anbelangt, so haben wir zugelegt. Ich will das doch einmal unterstreichen. In einem Haushalt, in dem wir 80 Millionen bzw. 90 Millionen DM einzusparen hatten, haben wir diesen Bereich, obwohl es sich um eine Freiwilligkeitsleistung handelt, ausgebaut. Wir hätten also keine Mark ausgeben müssen. Das gereicht uns dann zum Vorwurf. Sie sagen: Wenn Sie einmal etwas tun, dann tun Sie auch etwas Richtiges. Hätten wir also nichts getan, könnten Sie diesen Vorwurf nicht erheben. Wir haben in einer Zeit, in der wir sparen, eine Freiwilligkeitsleistung ausgebaut. Wir stellen jetzt für den Güterverkehr aus unterschiedlichen Haushaltstiteln insgesamt ungefähr 8 Millionen DM im Jahr 2002 und 10 Millionen DM im Jahr 2003 zur Verfügung.
Wir tun damit deutlich mehr als in den Vorjahren. Dieses Geld wird vermutlich sogar ausreichen, um alle Wünsche und Anträge, die es zur Förderung von Güterverkehrszentren und dergleichen mehr im Einzelnen gibt, tatsächlich bedienen zu können. Das ist immerhin schon eine Leistung.
Im Unterschied zur Zukunftsoffensive, bei der es sich um einen einmaligen Block gehandelt hat, ist dies eine Ausgabe wenn sie einmal in den Haushalt eingestellt ist , die sich hoffentlich verlängert und die in dieser Größenordnung von Jahr zu Jahr zur Verfügung gestellt werden kann.
Nur, eines muss ich auch sagen, meine Damen und Herren: MORA C heißt, dass Bahnhöfe ohne Ende für den Güterverkehr geschlossen werden diesen Trend werden wir nicht stoppen können. Wir werden mit den paar Kröten, die wir da zur Verfügung stellen, nicht erreichen, dass alles das erhalten bleibt, woraus sich die Bahn zurückzieht. Dahinter steht übrigens auch ein Gedanke, den man immer wieder einmal ansprechen muss: Die Spielregel und die Kompetenzverteilung, dass alles, was rote Zahlen schreibt, plötzlich zum Problem und zur Aufgabe des Landes wird, sei es in der Infrastruktur, sei es beim Fernverkehr Interregio , sei es beim Nahverkehr, sei es beim Güterverkehr, und alles, was schwarze Zahlen schreibt, Sache der DB und des Bundes ist, gibt es nun wirklich nicht.
Wir haben im Übrigen bei uns in Baden-Württemberg ein Instrumentarium, um das uns andere Länder eigentlich nur beneiden, nämlich die nicht bundeseigenen Bahnen, also beispielsweise HzL oder WEG und andere. Die können in eine schmale Nische gehen. Die haben nämlich nicht Artikel 87 e des Grundgesetzes als Helfer sozusagen im Hintergrund. Die müssen betriebswirtschaftlich handeln. Sie kön
nen sich solche Güterverkehre heraussuchen, die für sie betriebswirtschaftlich gerade noch interessant sind, aber für die DB aufgrund deren Größe und Overhead-Kosten nicht. Mit diesem Instrument der nicht bundeseigenen Bahnen haben wir in Baden-Württemberg einiges beim Abbau, den die DB vorgenommen hat, auffangen können. Genau dahin gehen auch unsere Fördergelder.
Die Grenzen unserer Aktivität sind schnell beschrieben. Wir haben keinen Einfluss auf die Investitionsentscheidungen der Wirtschaft, weder auf die der Verkehrsunternehmen noch auf die der verladenden Wirtschaft. Wir haben keinen Einfluss auf das, was die Deutsche Bahn tut. Wir haben nur einen sehr, sehr begrenzten Einfluss auf das, was der Bund tut. Wir wollen nicht als Betreiber oder Investor auftreten. Wir wollen nicht in die laufenden Kosten gehen. Das können wir nicht anfangen. Das wäre ein Fass ohne Boden. Wir können auch nicht die Orte, an denen beispielsweise Güterverkehrszentren entstehen, beeinflussen. Um es einmal in einem Wortspiel zu sagen: Wir geben das Geld dorthin, wo etwas passiert; aber wir können mit Geld nicht etwas an einer bestimmten Stelle bewirken. Es passiert da, wo wir Geld hingeben, nichts, sondern wir müssen warten, wo es privatwirtschaftliche Initiativen gibt. Da schießen wir dann 30 % für die Güterverkehrszentren zu.
Kurz und klein, meine Damen und Herren, ich habe eine neue Rekordzeit aufgestellt: 17 Minuten und 8 Sekunden.
Man kann sagen: Gemessen an der Größe des Problems und an der Kompetenzverteilung zwischen Bund und Ländern wird das Thema Güterverkehr eine der großen Herausforderungen der nächsten Legislaturperiode des Bundestages sein.
Da sich der Herr Minister bemüht hat, will ich dieses Bemühen unterstützen und gestehe deshalb keine weitere Redezeit für die Fraktionen zu.
Wir kommen zur geschäftsordnungsmäßigen Behandlung der Anträge. Der Antrag der Fraktion der FDP/DVP, Drucksache13/241, ist ein Berichtsantrag. Er ist durch die Aussprache erledigt. Gegen diese Feststellung erhebt sich kein Widerspruch.
Der Antrag der Fraktion GRÜNE, Drucksache 13/625, ist in Abschnitt I ein Berichtsantrag. Der ist erledigt. Auch hiergegen erhebt sich kein Widerspruch.
Abstimmung. Wer für die Annahme des Abschnitts II des Antrags Drucksache 13/625 ist, den bitte ich um das Handzeichen.
a) Aktuelle Debatte Stellenwert des Verbraucherschutzes in Baden-Württemberg am Beispiel des Umgangs mit BSE-Tests beantragt von der Fraktion GRÜNE
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Zum zweiten Mal innerhalb weniger Monate müssen wir uns mit einem Problem beschäftigen, das ein schlechtes Licht auf den Verbraucherschutz in BadenWürttemberg wirft.
Es gibt Parallelen: Jedes Mal kamen die Anstöße von außen. Beim Bodensee waren es anonyme Hinweise. Damals kam noch erschwerend hinzu, dass sich der Minister diesem Kartell des Schweigens, das es zwischen dem Bauernverband, den Betroffenen und eben auch der CDU gab, angeschlossen hat.
Jetzt haben wir, meine lieben Kolleginnen und Kollegen von der CDU, das Problem, dass Sie erst einmal einen Anstoß von Frau Künast bekommen mussten,