Da der Baubeginn bei uns deutlich früher sein wird als in Lyon, Turin, Ljubljana und Budapest – dort wird frühestens 2013 Baubeginn sein; der Bau des Mont-Cenis-Tunnels wird frühestens 2022 möglich sein –, kommen wir Jahre früher als die Konkurrenz. Wir werden also als Zweite ins Ziel einlaufen. Die Wirtschaft sieht, dass es vorangeht, und die anderen kom
Seit Dezember 2005, das heißt für 19 Monate, haben wir dies zu einem Schwerpunkt der Landespolitik gemacht. Ich danke ausdrücklich dafür, dass es dabei einen großen Kreis von Partnern gab.
Ich danke Herrn Mehdorn, der die Bahn umgedreht hat, die ursprünglich nicht mitmachen wollte; er hat Führungswillen gezeigt.
Ich danke den Verkehrsministern Schaufler, Müller, Mappus, Rech und dem Kollegen Köberle für ihre exzellente fachliche Arbeit.
Ich danke den Kollegen von der SPD, Frau Vogt und Herrn Drexler, für eine nicht von Taktik bestimmte, sondern von Landesinteressen bestimmte Bereitschaft zur Kooperation.
Ich danke der Koalition von CDU und FDP/DVP, dem Kollegen Mappus und dem Kollegen Dr. Noll, und ich danke meiner Regierung für eine Geschlossenheit, auch wenn es um die schwierigen Aufgaben der Finanzierung ging.
Dann gilt mein Dank unserem Unterstützerkreis: Herrn Ries ter, dem Bundestagsabgeordneten, der weiß, dass es um Arbeitsplätze geht, und Lothar Späth, dem früheren baden-würt tembergischen Regierungschef. Ich danke vielen Partnern aus Wirtschaft und Gewerkschaft, aus der Gesellschaft und aus den Kommunen. Dass der OB von Karlsruhe das Projekt unterstützt hat, dass es der OB von Mannheim unterstützt hat
und dass es der OB von Ulm, Ihr OB, unterstützt hat, zeigt eindeutig, dass es ein Baden-Württemberg-Projekt und nicht ein Landeshauptstadtprojekt ist. Ganz Baden-Württemberg wird dadurch gestärkt.
Wenn eine Journalistin der Firma Burda von Offenburg nach München muss oder umgekehrt, dann kommt sie auf der neuen Strecke weit schneller und sicherer an. Wenn ein SiemensTechniker von Bruchsal nach München fährt und zurück, dann braucht er Stuttgart 21. Wenn ein Apotheker von Boehringer Ingelheim nach Biberach zur Forschung muss, ist die Strecke entscheidend wichtig. Allein dies zeigt – Mannheim, Offenburg, Bruchsal –: Die Strecke dient allen Standorten in Baden-Württemberg, dient dem badischen Landesteil, dient Würt temberg, dient der Metropolregion und dient dem ländlichen Raum.
Neben Stuttgart erhalten Mannheim, die Ortenau und Ulm eine überragende Zentralität. In der Ortenau kreuzen sich in Zukunft die europäischen Magistralen Nord-Süd und West-Ost: von Rotterdam nach Turin, von Paris nach Bratislava, und die Ortenau ist mittendrin.
Mannheim, ein großer und bedeutsamer Bahnhof, wird nicht abgehängt. In Mannheim werden die großen Verkehre WestOst und Nord-Süd die Zukunft sein. Das heißt, wir haben erreicht, dass gerade auch in anderen Regionen Baden-Würt tembergs und nicht nur in Stuttgart große verkehrstechnische Vorteile entstehen.
Der Oberbürgermeister von Ulm hat zu Recht erkannt, dass dieses Projekt für ihn und seine Stadt entscheidend wichtig ist.
Ulm strahlt nach Heidenheim, nach Aalen, nach Ellwangen, nach Laupheim, nach Biberach, nach Ravensburg, nach Weingarten, nach Friedrichshafen weit aus.
Ostwürttemberg wird erheblich gestärkt. Wir haben auf der ganzen Landkarte Baden-Württembergs einen Mehrwert, der heute von Ihnen unterstützt werden kann.
Nehmen wir zwei andere Strecken, die uns wichtig sind. Nehmen wir die Gäubahn von Zürich, von Singen, von Rottweil nach Stuttgart. Deren Kosten-Nutzen-Faktor wird durch den Flughafenbahnhof entscheidend optimiert.
Nehmen wir die Südbahn in Ostwürttemberg, im Allgäu, in Oberschwaben. Auch deren Kosten-Nutzen-Effekt wird durch den gestärkten Bahnhof Ulm entscheidend optimiert. Auch von daher haben wir mit dem Projekt bessere Karten für weitere Ausbaumaßnahmen der Schiene im ganzen Land.
Zunächst einmal hat der Bund bei den ersten Verhandlungen im Herbst 2006 Zweifel an der Wirtschaftlichkeitsrechnung, die von Bahn und Land erarbeitet worden ist, gehabt. Wir haben eine Wirtschaftlichkeitsrechnung vorgelegt, die dartat, dass das Ganze für die Bahn keine Subvention, sondern eine wirtschaftliche Perspektive ist. Der Bund hat dies zunächst nicht geglaubt. Wir haben einen Wirtschaftsprüfer beauftragt, dies nachzuprüfen. Im März dieses Jahres war klar: Die von Bahn und Land erarbeitete Wirtschaftlichkeitsrechnung stimmt. Der Bund hat sie akzeptiert und abgehakt.
Zweitens: Lange Zeit – man kann sogar sagen: bis vor einem Vierteljahr – hat der Bund von zwei Projekten gesprochen: einerseits von dem Projekt Stuttgart 21 im engeren Sinne, also der Strecke vom Pragsattel bis nach Wendlingen, und andererseits von der Strecke Wendlingen–Ulm. Der Bund hat ernsthaft argumentiert, dass die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm kommen solle und dass der „Weiterführungsfall“ auf der alten Trasse im Neckartal für ihn Priorität habe.
Was heißt denn dies? Damit bin ich beim entscheidenden Schwachpunkt, den der Kollege Palmer hier immer unterschlagen hat: Der Bau der Strecke Wendlingen–Ulm sei unstrittig – so weit, so gut. Aber wie kommt man vom Pragsattel nach Wendlingen?
Kollege Kretschmann, ich glaube bei Ihnen an die Chance eines Neuanfangs in der Generation nach Palmer,
(Heiterkeit und Beifall bei der CDU, der FDP/DVP und Abgeordneten der SPD – Lachen bei den Grünen – Abg. Dr. Stefan Scheffold CDU: Es ist nie zu spät!)
und ich glaube, dass das Thema Schiene bei Ihnen eigentlich gut aufgehoben ist. Deswegen sage ich in allem Ernst: Wenn der alte Stuttgarter Bahnhof bliebe, müsste er saniert werden. Das würde Kosten im hohen dreistelligen Millionenbereich verursachen.
Schauen Sie einmal, wie stark derzeit berechtigte Bedenken im Rheintal geäußert werden. Hören Sie sich einmal die Bedenken in Rastatt, Offenburg, Freiburg, Lahr und auch im dortigen ländlichen Raum an. Einfach durch die gewachsenen Städte, die großen Städte im badischen Landesteil zwei neue Gleise zu legen für Züge, die in diesen Städten gar nicht halten, bei denen die Frage nur lautet, ob diese mit 100 oder 140 km/h durchfahren, ist im Grunde genommen rechtlich und politisch nicht durchsetzbar.
Deswegen – ich komme darauf zurück – braucht der Bund mehr Mittel, wenn er in den nächsten zehn Jahren diese Trasse zeitgerecht durchsetzen will. Glauben wir im Ernst, dass man Cannstatt, Mettingen, Untertürkheim, Obertürkheim, Plochingen, Esslingen
zwei weitere Gleise zumuten kann, mitten durch die Stadt, für einen TGV nach München oder einen ICE von München nach
Paris, die dort überhaupt nicht halten? Glauben Sie dies im Ernst? Haben Sie dies einmal erprobt? Eigentlich müssten Sie ob dieser dummen Tat einen „virtuellen Bürgerentscheid“ in Cannstatt und Esslingen machen, anstatt in Stuttgart einen Bürgerentscheid durchsetzen zu wollen.