(Abg. Nicole Razavi CDU: Wenn Sie doch nur ein mal die Antwort geben würden! – Abg. Winfried Mack CDU: Das Parlament hat das Recht auf eine konstruktive Antwort! Das ist eine Unverschämtheit! – Gegenruf des Abg. Nikolaus Tschenk GRÜNE: Er sagt nur nicht das, was Sie hören wollen! – Unruhe – Zuruf: Pst!)
Die Kosten von 1,1 Milliarden €, die die Bahn zu über nehmen bereit ist, will sie offensichtlich deswegen überneh men, weil sie sieht, dass sie diese niemand anderem in die Schuhe schieben kann. So deute ich das jedenfalls. Aber wir wissen es noch immer nicht genau, weil wir hierzu keine Un terlagen haben.
Die Bahn hat das aber mit der Ansage begleitet: „Diese Kos ten übernehmen wir, wenn im Gegenzug die Partner die Kos ten von 1,2 Milliarden € plus die Risiken übernehmen.“
Die Risiken sind ja nicht genau beziffert. – Von den Chancen wissen wir, dass sich diese bisher nie ergeben haben; vielmehr sind nur die Risiken zum Tragen gekommen.
Jedenfalls sollen wir die Risiken auch noch übernehmen. Tat sächlich würden wir, das Land, noch einmal mehr bezahlen müssen. Das ist die Kalkulation des Vorstands der Deutschen Bahn.
Das ist übrigens das Kalkül. Diesen Vorschlag haben sie schon dem Vorstand unterbreitet. Ich habe nach meinen Informatio nen den Eindruck, dass der Vorstand nicht ohne Weiteres be reit ist, diesem Vorschlag zu folgen, weil da immer nach dem Grundsatz verfahren wird: „Ich biete dir etwas an, aber du musst selbst mehr bezahlen.“ So gut ist das Angebot für uns nicht.
(Beifall bei Abgeordneten der Grünen – Abg. Nicole Razavi CDU: Was steckt denn in den 1,2 Milliarden € drin? Sagen Sie das doch einmal!)
Die 1,2 Milliarden € beziehen sich auf viele verschiedene Positionen, die nicht näher ausgeführt sind. So wird u. a. auf die Bauzeiten und die Dauer der Genehmigungsverfahren ver wiesen. Es wird von der Schwergängigkeit der Behörden ge sprochen, und es werden weitere sehr unpräzise Angaben ge macht.
Darin beinhaltet sind u. a. auch Kosten für Sachverhalte, die schon eingetreten sind, oder für Maßnahmen, die von der vor herigen Regierung schon zugesagt wurden, z. B. das zweite Gleis, die westliche Anbindung des Flughafens.
Herr Minister, wenn ich es rich tig im Kopf habe, sind die Kosten für die Elektrifizierung der Südbahn von 80 Millionen € auf 120 Millionen €, dann auf 180 Millionen € und jetzt auf 220 Millionen € gestiegen. Das ist kein so komplexes Projekt, sondern eine einfache Elektri fizierung. Dabei sind die Kosten um fast 200 % gestiegen.
Gibt es in Sachen Südbahn auch öffentliche Briefe, die von einer Vertrauenskrise sprechen und Vorlagen und Untersu chungen verlangen?
Es könnte der Eindruck entstehen, dass man unterschiedliche Projekte unterschiedlich behandelt, je nachdem, wie viel Sym pathie man für sie hat.
Zweitens: Es gibt die klare Positionierung nicht nur der Re gierung und der Koalition, sondern auch des Landtags, dass es für das Projekt, so wie es im Finanzierungsvertrag beschrie ben wird, keinen Zuschlag gibt. Über die 930 Millionen € hi naus gibt es keine weiteren Mittel. Das haben wir schon zu Zeiten der früheren Regierung beschlossen, und das ist eine feststehende Tatsache.
Ich möchte festhalten, dass es zum Filderbahnhof, der aus dem Filderdialog heraus entwickelt wurde und der nicht dem Pro jekt der Anbindung im Finanzierungsvertrag entspricht, kei nen Beschluss gibt und die Verteilung der Mehrkosten für die ses aus dem Filderdialog entstandene Projekt offen ist. Darü ber gibt es keinen Beschluss.
Zunächst zum Thema Südbahn. Wir können auch gleich die Gäubahn, die Hochrheinbahn und die Rheintalbahn hinzufügen.
Alle Projekte der Deutschen Bahn ziehen sich länger hin als geplant und werden teurer. Das habe ich in diesem Haus schon mehrfach dargelegt.
In allen meinen Gesprächen mit der Deutschen Bahn sage ich der Bahn das auch, vor allem dem Netzunternehmen bzw. dem Infrastrukturunternehmen und auch Herrn Kefer. Ich sage im mer wieder, dass für jeden Partner, der sich auf Projekte mit der Bahn einlässt und schwierige Finanzierungsverhandlun gen – auch mit Parlamenten – führt, solche Entwicklungen nicht akzeptabel sind.
Es ist schon bedeutsam, wenn ein Landtag Mittel für den Bau von Strecken, die eigentlich der Bund bezahlen müsste, zur Verfügung stellt.
Dann hat man das Geld endlich zusammen, und dann kommt die Bahn wieder mit einer neuen Rechnung. So kann man nicht arbeiten. Das sage ich denen in aller Deutlichkeit und in aller Klarheit.
Jetzt möchte ich noch etwas dazu sagen, wie unterschiedlich man Projekte behandelt. Ich schaue bei allen Projekten aufs Geld, und zwar sehr genau, weil ich in meinem Etat – vor al lem beim Nahverkehr – um jede Million ringen muss. Es gibt aber schon einen Unterschied zwischen einem Projekt, bei dem man bereits 930 Millionen € zugesagt hat und noch ein mal ein paar Hundert Millionen drauflegt, und einem Projekt in einer ganz anderen Dimension, bei dem man sozusagen ei ne Potenz darunter liegt.
Insofern halte ich es für nicht angemessen, das miteinander zu vergleichen. In dem einen Fall haben wir ein aufwendiges Projekt mit einem Projektbeirat, der das Projekt begleitet und zudem sicherstellen soll, dass das Projekt kostengünstig bleibt und die Kosten nicht ständig aus dem Ruder laufen, in dem anderen Fall läuft es noch nach dem alten Verfahren. Die DB hat doch selbst gesagt, dass sie beim Projekt Stuttgart 21 – weil es so komplex und so riskant ist – ein neues Verfahren wählt, bei dem z. B. die Kostenrisiken und die Inflationsrisi ken viel stärker eingeplant werden.
Die Frage betrifft aber den Bereich der Strecken des Bundes. Die Gäubahn und die Südbahn sind Strecken des Bundes. Das läuft nach einem ganz anderen Verfahren. Der Bund kalku liert immer noch ohne Nominalisierungspuffer. Das ist beim Bund Realität. Diese Kritik richtet sich nicht nur an die Deut sche Bahn, sondern auch an den Bund, der immer noch Bun desverkehrswege ohne Inflationspuffer plant.
Das möchte ich noch zu der Frage von vorhin nachtragen, was mit dieser Rechnung eigentlich gemeint ist. Eines ist klar: Die Bahn spricht jetzt wieder von einem Puffer von 930 Millio nen €, den sie eingeplant habe. Rechnet man einmal die Infla tion auf zehn Jahre hoch, dann stellt man fest, dass das ziem lich genau den 930 Millionen € entspricht. Insofern ist das kein Puffer in der Sache, sondern die Abbildung des Inflati onsausgleichs. Für konkrete Risiken beim Bauen, die zu Mehrkosten führen – wenn der Bau eines Tunnels schwieri ger wird, wenn Unvorhergesehenes passiert –, gibt es keinen Puffer. Insofern kann man durchaus bezweifeln, dass die Fi nanzierung insgesamt tragfähig ist.
Jetzt kommen wir zum Filderbahnhof und zu dem Be schluss. Es gibt keinen Beschluss zum Filderbahnhof.
Er lügt überhaupt nicht. – Wir haben vor dem Filderdialog, während des Filderdialogs und nach dem Filderdialog gesagt: „Man muss wissen, dass jeder Vorschlag, der dort diskutiert wird und dann beschlossen wird, ins Finanzierungskonzept passen muss.“ Wer also Vorschläge macht, die teuer sind, muss sagen, wo es billiger werden kann.
Im Dialog war übrigens angelegt, dass eine deutliche Mehr heit von zwei Dritteln der Bürgerinnen und Bürger gesagt hat: „Wir wollen die Gäubahn nicht kompliziert anbinden – das ist zu teuer –, sondern wir wollen sie über die S-Bahn anbinden.“
Das war das Einsparpaket zur Finanzierung der Verbesserung dieses Bahnhofs. Das haben aber die Projektpartner – außer dem Land – sofort abgeräumt. Sie haben gesagt: „Das machen wir aber nicht.“