Die Größenordnung soll das Grundangebot des Jahres 1993/94 unter Berücksichtigung eines Mobilitätszuwachses sein. Es wird momentan nicht näher darauf eingegangen, was damit genau gemeint ist.
Außerdem geht es um eine Bereinigung des Netzumfanges. Damit sollen wohl die beabsichtigten Streckenstilllegungen vornehm umschrieben werden. Ich erinnere daran, dass bei Rückgang des Bestellumfangs auch das so genannte bedarfsgerechte Grundangebot schrumpft. Der Freistaat Bayern, der bekanntlich bislang 98 Millionen Personenkilometer pro Jahr bestellt, bekäme nur noch Mittel für die Bestellung von 92,25 Millionen Personenkilometern.
Dies bedeutet zum einen, dass man das Angebot entsprechend reduzieren müsste, was, wie man sich vorstellen kann, Begeisterung allenthalben auslösen würde. Jeder vor Ort möchte natürlich, dass bei ihm nicht reduziert wird. Das gilt sowohl für die Kollegen meiner eigenen Fraktion als auch für die Kolleginnen und Kollegen der SPD oder vom BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN.
Die andere Möglichkeit wäre, dass die Mittel für Investitionsvorhaben und andere Maßnahmen im ÖPNV, die auch aus diesen Mitteln bestritten werden, stark zurückgefahren werden müssten, was auch niemand wollen kann, denn hier geht es um Investitionen in neue Fahrzeuge, hier geht es um Ausbaumaßnahmen, um die Ertüchtigung des S-Bahn-Netzes Münchens beispielsweise oder die S-Bahn-Strecken Nürnberg – Roth und Nürnberg – Forchheim, es geht um die Verbesserung der Schnittstellen des Bayerntaktes zu Buslinien sowie um die Errichtung und Erweiterung von Park&Ride- und Bike&Ride-Parkplätzen im Rahmen des GVFG-Programms. Das alles könnte nicht mehr in dem erforderlichen Umfang durchgeführt werden.
Daher wenden wir uns mit unserem Antrag gegen eine Reduzierung dieser Regionalisierungsmittel. Es ist alsbald die Frage zu beantworten, wie es hier weitergehen soll. Die Finanzsituation ab 2002 ist noch immer nicht geklärt. Es ist bekannt, dass der Bundesminister der Finanzen hier eine Reduzierung will. Dies gilt es zu verhindern, da ansonsten kein Geld mehr für Investitionen vorhanden ist oder aber die Zugkilometer in erheblichem Umfang zurückgefahren werden müssen.
Ich hoffe, dass wir heute im Bayerischen Landtag gemeinsam den Willen zum Ausdruck bringen, dass diese Regionalisierungsmittel nicht gekürzt werden, sondern auf dem hohen, eventuell einem noch höheren Niveau erhalten bleiben.
Sodann, meine sehr geehrten Damen und Herren, ist ja bekannt, dass die Bundesregierung ihrer Gemeinwohlverpflichtung im Schienenpersonenfernverkehr nach Artikel 87 e des Grundgesetzes nicht im erforderlichen Umfange nachkommt. Der Rückzug des Fernverkehrs aus der Fläche wird allenthalben beklagt, und zwar auch
fraktionsübergreifend im zuständigen Fachausschuss und auch hier im Plenum des Bayerischen Landtags.
Wir wissen alle, dass nach den bestehenden DB-Plänen weite Teile Bayerns zu fernverkehrsfreien Zonen würden, so wie es zwischen Regensburg und Hof seit dem letzten Fahrplanwechsel bereits der Fall ist, und dass seitens der DB Reise & Touristik beabsichtigt ist, weitere Interregiolinien zu streichen, weitere Fernverkehrsangebote zurückzufahren.
Nun ist es ja so, dass Staatminister Wiesheu durchaus in Verhandlungen der DB AG angeboten hat, das behauptete Defizit dieser Interregiolinien – angeblich macht es 3 DM pro gefahrenen Kilometer aus – zu übernehmen, um die Linie von Regensburg nach Hof zu retten. Das ist seitens der DB brüsk abgelehnt worden mit der Begründung, sie habe kein Interesse daran. Also kann es wohl nicht stimmen, dass nur dieses angebliche Defizit entscheidend dafür sei, dass das Angebot zurückgefahren wird, sondern das muss andere Gründe haben. Fernverkehrsleistungen nach Gutsherrenart anzubieten – das sollten wir, glaube ich – nicht unterstützen.
Der Bund ist gefordert und nicht die Länder. Die Länder dürfen sich den Fernverkehr nicht aufs Auge drücken lassen. Das wäre seitens der Bahn natürlich der Hintergedanke: Nun ja, man kann ja die bisherigen Fernverkehrsstrecken einfach als Nahverkehr bestellen; dann erhält man nicht nur 3 DM Defizit, sondern dann gibt es 15 DM pro gefahrenen Kilometer.
Mit welchem tollen Wagenmaterial dann gefahren wird, können nicht nur die Kolleginnen und Kollegen aus der Oberpfalz und aus Oberfranken erleben, sondern das gibt es auch bereits in anderen Regionen. Im benachbarten Baden-Württemberg gibt es den so genannten Interregio-Express mit angeblich tollen Fahrzeugen. Das sind die alten Silberlinge umlackiert und neu aufgepolstert, mit dem Zusatz, dass jetzt im Unterschied zum normalen Regionalexpress alle Züge in einer einheitlichen Farbe gefahren werden sollen. Also wenn das das neue Angebot für den künftigen Fernverkehr ist.
Es ist nun einmal Fernverkehr, wenn ich von Schwandorf oder von Oberstaufen nach München fahre. Das sind weit mehr als die 50 Kilometer, die allgemein als Grenze zwischen Nahverkehr und Fernverkehr angesehen werden. Eine Strecke bis 50 Kilometer ist Nahverkehr, ab 50 Kilometer ist es Fernverkehr. Und dann soll auch noch die Reisedauer von einer Stunde das entscheidende Kriterium für die Abgrenzung von Nah- und Fernverkehr sein.
Also, hier müssen wir den Plänen der Bahn wirklich Einhalt gebieten. Es darf nicht sein, dass der Fernverkehr einfach durch Umbenennung der Züge zum Nahverkehr wird. Diesbezüglich ist die DB AG sehr erfinderisch. Ich habe schon gesagt, dass man die früheren Nahverkehrszüge in Interregio-Express und Regionalexpress umgetauft hat. Dass diese Regionalexpresse häufig mit Durchschnittsgeschwindigkeiten unter 50 km/h unterwegs sind, ist uns allen als Benutzern dieser Züge ja hinlänglich bekannt. Warum kann man eigentlich nicht wieder die frühere Bezeichnung Schnellzug einführen?
Wahrscheinlich deswegen nicht, weil der Bürger merken würde, dass das kein Schnellzug ist, sondern dass er höchst langsam unterwegs ist auf maroden Strecken.
Auf diese maroden Strecken bezieht sich der dritte Spiegelstrich in unserem Antrag, mit dem wir den Bund als Aufgabenträger für die Schieneninfrastruktur der DB AG verpflichten wollen, ausreichend Finanzmittel zu solchen Konditionen bereitzustellen, dass wirklich nur unvermeidliche Stilllegungen erfolgen und insbesondere auch die Strecken erhalten bleiben, die der Erschließung verkehrsfern gelegener Gebiete dienen.
Vor allem aber sind für den Ausbau des Schienennahverkehrsnetzes nicht nur zinslose Darlehen, sondern auch Baukostenzuschüsse zu gewähren. Das ist für uns als verantwortlichen Besteller von Schienenpersonennahverkehrsleistungen in Bayern natürlich ganz wichtig. Denn wenn hier Ausbauten in das Nahverkehrsnetz erfolgen, dann macht die Bahn eine Wirtschaftlichkeitsberechnung. Wenn sie Baukostenzuschüsse bekäme, zu deren Leistung der Bund eigentlich gesetzlich verpflichtet wäre, rechnet sich das natürlich für die Bahn wirtschaftlich leichter, als wenn sie nur zinslose Darlehen zur Verfügung gestellt bekommt.
Wir haben große Probleme bei der Infrastruktur. Das ist jedem bekannt. Die Bahn will gewisse Strecken überhaupt nicht mehr sanieren und hat sie über Jahre hinweg verlottern lassen. Ich erinnere an den Fichtelgebirgs-Express. Darüber haben wir uns hier erst vor der Sommerpause unterhalten. Es gibt jetzt zwar zusätzliche Mittel durch die UMTS-Erlöse in Höhe von 2 Milliarden DM jeweils in den Jahren 2002, 2003 und 2004, aber danach soll der Anteil wiederum auf nur 6 Milliarden DM sinken, obwohl bekanntermaßen 9 bis 10 Milliarden DM pro Jahr notwendig wären, um das Netz entsprechend erhalten und auch in Zukunft Fern- und Nahverkehr flächendeckend durchführen zu können.
Es geht uns also darum, eine Verstetigung zu erreichen. Es ist ganz, ganz wichtig, dass die Bahn sich auch darauf verlassen kann, wie viel Mittel sie in zwei, in drei, in vier, in fünf Jahren zur Verfügung hat; denn nur dann kann sie jetzt die entsprechenden Planungen in die Wege leiten. Wir beklagen unisono immer wieder, dass seitens der Bahn vorhandene Mittel häufig gar nicht abgerufen werden, obwohl wir alle wissen, dass die vorhandenen Mitteil eigentlich nicht ausreichen. Aber das liegt auch daran, dass sich die Bahn seit vielen Jahren nicht mehr darauf verlassen kann, wie viel Geld sie eigentlich zur Verfügung hat. Hier ist eine Verstetigung dringend notwendig und erforderlich.
Ich hoffe und gehe davon aus, dass dieser Bayerische Landtag unserem Dringlichkeitsantrag komplett zustimmen wird im Interesse eines guten, eines notwendigen, eines bedarfsgerechten Schienennahverkehrs, Schienenfernverkehrs und insbesondere auch Schienengüterverkehrs in Bayern.
Zum Dringlichkeitsantrag der GRÜNEN darf ich mich, damit ich mich nachher nicht eigens zu Wort melden muss, auch gleich äußern. Hierbei geht es um die Trennung von Netz und Betrieb bei der Bahn. Ich sehe diese
nicht erfolgte Trennung als Kardinalfehler der Bahnreform an. So wie das damals gemacht worden ist, dass nämlich unter einem Dach in der Holding alles beieinander ist, ist natürlich klar, dass man in demselben Haus in Schwierigkeiten gerät, wenn hier Wettbewerbern auch attraktive Zeiten, zu denen sie das Netz benutzen können, oder auch attraktive Preise angeboten werden sollten.
Diesbezüglich hatten wir vor etwa einem halben Jahr eine durchaus erfreuliche Kunde von Herrn Bodewig, der immerhin Bundesminister für Verkehr ist. Er hat seinerzeit sehr bestimmt erklärt, er sei jetzt auch dafür, dass Netz und Betrieb endlich getrennt werden.
Herr Mehdorn hat sich furchtbar aufgeregt. Dann hat es nicht lange gedauert und Bundesverkehrsminister Bodewig ist vom Bundeskanzler gebremst worden. Es wurde eine Task Force eingerichtet, welche sich über irgendwelche Verbesserungen unterhalten soll, die allerdings weit unterhalb der notwendigen Trennung von Netz und Betrieb liegen. Bundesverkehrsminister Bodewig darf also seine von ihm selbst für sinnvoll angesehenen Maßnahmen nicht umsetzen, weil es dem Bahnvorstand nicht passt – uns passt dies wiederum nicht.
Deswegen werden wir den Dringlichkeitsantrag der GRÜNEN unterstützen. Wir schlagen allerdings in Ziffer 1 eine kleine Umformulierung vor, der eine vollständige Unabhängigkeit von Eisenbahninfrastruktur- und Eisenbahnverkehrsunternehmen vorsieht. Wir schlagen als präzisere und klarere Formulierung eine Trennung von Eisenbahninfrastruktur- und Eisenbahnverkehrsunternehmen vor. Ziffer 2 werden wir unverändert übernehmen. Ferner schlagen wir vor, Ziffer 3 wie folgt zu fassen: dass die Verantwortung für die Schieneninfrastruktur nach Artikel 87 e Absatz 4 des Grundgesetzes beim Bund verbleibt.
Schläger (SPD). Herr Präsident, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Der Antrag der CSU, dauerhafte Finanzierung des Schienenverkehrs in Bayern, enthält mit seinen drei Spiegelstrichen überwiegend Selbstverständlichkeiten, die zum Teil von der Bundesregierung bzw. von der DB AG bereits erfüllt werden. Ich sage dies vorweg; denn gegen einen Antrag, der bereits von der Bundesregierung in weiten Teilen erfüllt wird und der ansonsten Selbstverständlichkeiten enthält, braucht man nicht zu sein.
Herr Kollege Rotter, mit diesem Antrag verhält es sich ungefähr so, als wenn Sie beantragten, dass es morgen früh wieder hell wird. Dagegen wird niemand etwas haben. Morgen früh können Sie dann mit Erfolg sagen, Ihr Antrag sei durchgegangen.
Die Regierung Schröder investiert bis zum Jahr 2003 zirka 9 Milliarden DM in das Bestandsnetz der Bahn, davon 1,54 Milliarden DM in Bayern und weitere 250 Millionen DM in die bayerischen Regionalnetze. Dadurch erfährt die Bahn erstmals seit Jahrzehnten eine Stärkung in der Fläche, nachdem es enorme Rückstände aufzuarbeiten gilt, die von der Regierung Kohl verursacht wurden. Zum Vergleich: Während der Bund 1998, also im letzten Regierungsjahr Kohls, in die Eisenbahn ganze 5,3 Milliarden DM investierte – im Jahr davor war es auch nicht viel mehr –, ist dieser Betrag unter der SPD-geführten Bundesregierung auf 8,9 Milliarden DM angehoben worden; dies ist eine Steigerung von immerhin über 50%. Durch die vorgesehenen Maßnahmen verringern sich bereits in diesem Jahr die Fahrzeitverluste im Netz pro Tag um 134,4 Stunden, weil Langsamfahrstrecken beseitigt und moderne Leit- und Sicherungstechnik zusätzlich eingerichtet wurde.
Die DB AG realisiert im Moment eines der ehrgeizigsten Investitionsprogramme in der Geschichte der Bahn. Wir sind uns darin einig, dass die Investitionen über das Jahr 2003 hinaus verstetigt werden müssen. Mit den jetzigen Investitionen wird auch die Beschäftigung in der Bauindustrie gestärkt; denn durch die zusätzlichen Programme der Bundesregierung können in der Bauindustrie 24000 Arbeitsplätze gesichert werden.
Der Nachholbedarf an Investitionen in dem heruntergewirtschafteten Netz der DB sowie der in den nächsten Jahren anfallenden weiteren Investitionen in das Netz kann nicht innerhalb weniger Jahre beseitigt werden. Um wieder auf einen vernünftigen Stand zu kommen, brauchen wir über einen Zeitraum von acht bis zehn Jahren hinweg pro Jahr 8 bis 9 Milliarden DM.
Natürlich wollen auch wir kein Zurückfahren der Regionalisierungsmittel. Auch wenn diese aus haushaltstechnischen Gründen – wie jetzt von Bundesfinanzminister Eichel angepeilt wurde – um zirka 3,7% reduziert werden, wird in Bayern der Schienenpersonennahverkehr nicht zusammenbrechen; denn von den bisher pro Jahr zur Verfügung stehenden 2,1 Milliarden DM wurden für den eigentlichen Schienenpersonennahverkehr nur 1,4 Milliarden DM verwendet. Mit anderen Worten: auch hier hat Bayern jede Menge Gestaltungsmöglichkeiten. Es ist überhaupt keine Frage, dass Bayern wie bisher bestellen kann und dass dadurch keine Strecken stillgelegt werden, wenn Bayern bei seinen Bestellungen bleibt. Das heißt, das Geld ist da, und der Wille sollte auch da sein. Auch die SPD ist der Meinung, dass die Bundesregierung nach § 87 e des Grundgesetzes ihre Gemeinwohlverpflichtung im Schienenpersonenfernverkehr erfüllen muss.
Doch, doch. Andererseits kann man Interregio-Strecken, die jährlich 300 Millionen DM Defizit eingefahren haben, auf diese Art und Weise nicht beibehalten. Wir haben seit Jahren darauf hingewiesen, dass man sich dafür etwas einfallen lassen muss. Wie Sie gesagt haben, gab es zweimal den Bluff der Staatsregierung, was die Ostbayernstrecke anbelangt. Zuerst hat Staatsminister Dr. Wiesheu die Aktion „Ostbayern fährt Bahn“
groß propagiert. Diese Aktion war der größte Flop, den er zu verzeichnen hatte; denn Ostbayern ist nicht Bahn gefahren. Warum und wieso, haben wir hier schon ein paar Mal dargelegt. Der zweite Flop, den er überall in den Zeitungen als Sieg verkauft hat und den die Presse wunderbar gebracht hat, war, dass er vor zwei Jahren die Interregio-Strecke 25, nämlich Hof – Weiden – Regensburg – München, gerettet habe. Was daraus in Wirklichkeit geworden ist, können Sie überall nachlesen und, wenn Sie auf der Strecke fahren, am eigenen Leib erleben: Sie brauchen von Hof nach München eine Stunde länger und müssen, wenn Sie Pech haben, zweimal umsteigen, nämlich in Weiden und in Regensburg. Dies wird uns vom Minister als Rettung der InterregioStrecke Hof – München untergejubelt. Der Gipfel ist ein Schreiben des Ministers vom 13. September dieses Jahres, worin es heißt: „Beim letzten Gespräch konnte ich mich mit Herrn Dr. Franz“ – dem Chef der DB AG – „auf eine Übergangslösung für die Interregio-Linie 25 vom Juni 2001 bis zum Fahrplanwechsel 2002 einigen. Damit ist übergangsweise eine akzeptable Verbindung Ostbayerns an den Schienenpersonenfernverkehr bis Dezember 2002 gegeben. Die über ein Jahr andauernden Verhandlungen mit der DB AG haben sich damit für die Region Ostbayern ausbezahlt.“ Darüber kann man nur lachen. Menschen in Ostbayern müssen es als Hohn und Spott empfinden, wenn sie die eben geschilderte Situation mitmachen müssen. Die Krise der Bahn ist in Wirklichkeit eine Krise des Netzes.
Aber zu Zeiten der Regierung Kohl hat man sich halt nur auf die Großprojekte beschränkt. Das ganze Geld ist in Köln–Frankfurt, München–Ingolstadt–Nürnberg und ähnliche Projekte geflossen und die Fläche ist vernachlässigt worden.
Jetzt kommt das Nächste. Vorhin habe ich gesagt, wir haben neun Milliarden DM übrig, das heißt, jedes Jahr stellen wir für den Ausbau der Bahn neun Milliarden DM ein. Jetzt ist das Geld da, aber wir haben ein neues Problem: Durch den permanenten Abbau in der Vergangenheit haben wir jetzt plötzlich einen Mangel an Ingenieuren und Planern. Darum können die Mittel, die zur Verfügung stehen, nicht einmal ganz abgerufen werden. Das ist natürlich todtraurig und der Neuanfang – das sehen wir an diesem Beispiel – geht nicht von heute auf morgen.
Wie gesagt, nachdem die meisten Aussagen in dem CSU-Antrag vernünftig sind, werden wir ihn – bei allen Vorbehalten, die ich gerade habe einfließen lassen – natürlich mittragen.
Ein bisschen anders ist die Lage bei dem Antrag der GRÜNEN. Hier ist es so, dass die Bundesregierung ein Programm hat. Die Task Force legte ein Ergebnis für mehr Unabhängigkeit auf der Schiene vor. Damit hätten wir eigentlich alle leben können. Ich könnte Ihnen jetzt vorlesen, erspare es mir aber, dass die Bundesregierung mit dieser Geschichte zunächst durchaus einverstanden
war. Selbst der GRÜNEN-Abgeordnete Albert Schmidt hat gesagt, dass die Vorschläge der Task Force in die richtige Richtung gehen.
Ich wundere mich deshalb schon ein bisschen, meine Damen und Herren von den GRÜNEN, dass Sie heute im Bayerischen Landtag einen solchen Antrag bringen, wo doch Ihr großer Eisenbahner signalisiert hat, dass er damit ganz gut leben kann. Man hat fast den Eindruck, als wären Sie nicht mehr in der Bundesregierung, wenn Sie solche Anträge vorlesen.
Ich kann dazu noch sagen, dass wir die Änderung, die von der CSU vorgetragen worden ist, durchaus mittragen können, und dann würden wir auch diesem Antrag zustimmen.
Insgesamt, muss ich sagen, ist das Ganze ein bisschen viel Wind um nichts, denn wie ich schon gesagt habe, ist die Bundesregierung, was die Bahnpolitik anbelangt, auf dem richtigen Weg bzw. auf der richtigen Schiene. Ich bedanke mich.