Zum Dringlichkeitsantrag der CSU „Ansteigende Verkehrsströme sinnvoll bewältigen“. Sie wollen die Mittel im Verkehrshaushalt des Bundeshaushaltes gesteigert wissen. Sie verwahren sich gegen jegliche Einsparversuche. Wir werden diesem Antrag selbstverständlich nicht zustimmen, weil wir die Haushaltslage kennen und weil wir eines nicht wollen: dass nur zu Lasten und auf Kosten sozial Schwacher gespart wird, dass nur bei den Umweltzielen gespart wird. Dagegen werden wir uns verwahren. Deshalb werden wir Ihren Antrag ablehnen.
Zum Dringlichkeitsantrag der SPD-Fraktion. Die SPDFraktion moniert den Zustand der bayerischen Staatsstraßen und beklagt große Defizite bei der Sanierung. Auch Ihrem Antrag können wir nicht zustimmen, obwohl wir einige der Argumente, was die Sanierung und die diesbezüglichen Lücken anbelangt, schon nachvollziehen können. Insgesamt monieren Sie die Kürzung der Straßenausbaumittel. Wir haben immer gesagt: Wir begrüßen die Entscheidung der Bayerischen Staatsregierung, hier zu kürzen, und tun dies auch weiterhin. Wir werden deswegen auch Ihrem Antrag die Gefolgschaft verweigern.
Für uns wäre eine Umverteilung von den Straßenausbaumitteln hin zur Sanierung angesagt. Das wäre für uns der einzige Weg.
Danke Herr Meyer. Gerade die Verkehrspolitik zeigt, wie wichtig es ist, dass die jetzige Bundesregierung am Ruder bleibt.
Sie werden – das haben Sie heute deutlich gesagt, das steht auch so auf dem Redezettel des Ministers – das Autofahren wieder billiger machen, unbesehen der Umweltbelastung und unbesehen der Gesundheitsgefährdungen. Sie würden die Bahn vollends auf das Abstellgleis stellen, so wie Sie dies in der letzten Bundesregierung zu tun versucht haben, sieht man einmal von einigen milliardenschweren Prestigeprojekten ab. Ginge es nach Ihnen, würden Milliarden in den Autobahnbau, in den Flugverkehr und in den Transrapid fließen statt in die Flächenbahn, statt in den öffentlichen Personennahverkehr.
Wir treten für umwelt- und menschengerechte Verkehrsgebote ein. Wir wollen an diesen umwelt- und menschengerechten Verkehrsgeboten auch die nächsten Jahre arbeiten. Seien Sie versichert: Mit Ihrem Kanzlerkandidaten sorgen Sie dafür, dass wir dies auch können.
Frau Präsidentin, Hohes Haus! Ich will in aller Kürze auf einige Punkte eingehen, die vorher angeschnitten worden sind. Kollege Hoderlein hat davon gesprochen, dass man den Ausbau der Donau längst hätte verwirklichen können. Ich erinnere daran, dass wir eine ähnliche Diskussion, wie wir sie heute haben, im Landtag schon einmal hatten, als Herr Hauff noch Verkehrsminister war und von einer qualifizierten Beendigung hinsichtlich des Main-Donau-Kanals gesprochen hat. Gott sei Dank hat sich das nicht durchgesetzt. Das, was seinerzeit von Ihnen alles an Schreckgespenstern an die Wand gemalt worden war, hat sich nachweislich nicht eingestellt. Die Argumente waren falsch und bleiben falsch. Wir haben vorher schon festgesellt: Sie lernen nichts daraus; darum muss man die Debatte wieder führen.
Ein weiterer Punkt ist die S-Bahn München. Herr Hoderlein sagt, der Verursacher des Zustandes wäre das Land Bayern. Darüber muss man schon laut lachen. Bayern ist seit ein paar Jahren für die Bestellung zuständig, nicht für die Infrastruktur, nicht für die Wägen und nicht für den Betrieb. Obwohl wir nicht zuständig sind, stellen wir 400 Millionen DM zur Verfügung, damit die S-Bahn ordentlich ausgebaut wird. Das Geld wird allerdings nicht abgerufen. Nehmen Sie das einmal zur Kenntnis! Sie tragen in der Bundesregierung Mitverantwortung. Warum lassen Sie den organisatorischen Kahlschlag bei der Bahn in den letzten Jahren zu? Die Leute haben es Ihnen doch gesagt.
Das waren mehrere Wellen, das stimmt. Die letzten Wellen geschahen aber unter Ihrer Verantwortung. Es war klargelegt, dass es allmählich an die Substanz geht. Das liegt eben daran, dass die notwendigen organisatorischen Kapazitäten bei der Bahn offensichtlich nicht mehr vorhanden sind, um diese Projekte zügig durchfüh
ren zu können. Die Bauwirtschaft wartet darauf, dass es Aufträge gibt. Das ist etwas, was ich nicht mehr verstehe: Die Bauwirtschaft wartet, dass Aufträge kommen. Das Geld ist da, aber unter Ihrer Oberhoheit in Berlin ist man nicht in der Lage, die Kapazitäten so zur Verfügung zu stellen, dass auch geplant und gebaut werden kann.
Ein weiterer Punkt. Es ist immer wieder überraschend. Herr Kollege Hoderlein, Sie haben gesagt, die Vignette wäre das Schröpfen der Autofahrer gewesen. Es ging um den Vorschlag einer Vignette für 100 DM pro Pkw. Die Einführung der Ökosteuer ist aber anscheinend eine Wohltat für die Autofahrer; von ihr fühlen sie sich nicht abgeschröpft.
Für die Rentenversicherung. Dafür sind sie alle dankbar. Na logisch, deswegen. Sie müssen dann so weitermachen und immer weiter erhöhen. Sie haben sie mit dem Argument eingeführt, dass weniger Auto gefahren werden soll. Sie müssen froh sein, wenn die Leute fahren. Es sollten doch keine ökologischen Effekte erzielt werden, sondern Inkasso sollte gemacht werden. Darum ist es ein Abkassiermodell, aber kein ökologisches Modell.
(Hoderlein (SPD): Was war damals mit Ihren Mineralölsteuererhöhungen um insgesamt 50 Pfennig? War das eine Wohltat?)
Bei diesem Thema wird permanent gelogen. – Ja, ist schon recht. Nur zu sagen, dass die Vignette ein Abkassiermodell gewesen wäre, die Ökosteuer aber eine Wohltat sei, ist in krasser Weise absurd.
Jetzt erleben wir die gleiche Debatte wieder bei der Maut, wo die SPD dafür eintritt, dass sich der Finanzminister wieder gütlich tun kann. Dazu muss ich sagen: Ausgangsdebatte war, dass der Verkehrswegebau unterfinanziert ist, dass man deswegen ein neues Finanzierungsmodell benötigt, dass man deswegen eine streckenbezogene Lkw-Maut mit einer gewissen Kompensation einführt. Jetzt heißt es bei den Gesprächen wieder: Der Finanzminister braucht Geld. Das braucht er immer! Was hier gemacht wird, ist nicht mehr plausibel. Ein weiteres reines Abkassiermodell ohne Zweckbindung machen wir auf alle Fälle nicht mit.
Zu Ihrem schönen Wortspiel mit West- und Osttrasse. Beide befinden sich im Raumordnungsverfahren, und eine Festlegung für eine Trasse gibt es formell noch nicht. Es gibt Argumente, die mehr für die Westtrasse sprechen – das ist richtig. Dabei handelt es sich um wirtschaftliche und ökologische Argumente. Von mir ist aber noch keine Trasse abgelehnt, Herr Kollege Hoderlein, das sollten Sie zur Kenntnis nehmen. Ich habe auch alle gewarnt, sich frühzeitig festzulegen, da dies verkehrt ist.
Jetzt zu den GRÜNEN. Es ist schon erstaunlich, mit welcher Unverfrorenheit bestimmte Thesen in den Raum
gestellt werden. Die GRÜNEN in Bayern sagen: Der Transrapid ist schlecht in Bayern, aber der schlechte Transrapid in Nordrhein-Westfalen ist gut.
Sie wollen auch den Transrapid in NRW nicht haben. Das ist richtig. Aber Ihre Kameraden in NRW treten dafür ein. Bei einem SZ-Interview hat der Gesprächspartner von Herrn Monatzeder, als er gefragt wurde, warum er in Bayern gegen den Transrapid sei, während die GRÜNEN in NRW dafür einträten, gesagt: Da ist die Lage anders, da sind wir in der Regierungsverantwortung. Das war sein einziges Argument. Das ist der übliche Opportunismus bei den GRÜNEN: Zunächst sind sie gegen alles. Wenn sie jedoch in der Regierung sind, müssen sie dafür sein, auch wenn sie das eigentlich nicht wollen. Das Problem dabei ist, dass die Argumente nicht mehr beachtet werden. In Bayern wird gesagt, eine Strecke von 37 Kilometern sei für den Transrapid zu kurz. In NRW beläuft sich die Strecke auf 80 Kilometer, allerdings liegen auf dieser Strecke sieben Haltestellen. Der Transrapid ist hier nur eine verbesserte S-Bahn. Der Fahrzeitgewinn beträgt lediglich 13 oder 14 Minuten. Wenn an eine S-Bahn eine schnellere Lok gehängt würde, würde der gleiche Effekt erzielt.
Wer den Transrapid in NRW ansehen will, muss in den ICE einsteigen. Der ICE fährt nämlich am Transrapid vorbei. Des Weiteren rechnet Rot-Grün viele Kosten des Projekts nicht ein und betreibt damit einen „frommen Selbstbetrug“. Ich verweise auch auf die Koalitionsvereinbarung in Nordrhein-Westfalen, in der festgeschrieben ist, dass für den Transrapid keine Landesmittel eingesetzt werden dürfen. Bei der Deutschen Bank wurde ein Finanzierungsgutachten beantragt. Dabei wurde unterstellt, dass Nordrhein-Westfalen alle Bundesmittel erhält. Die Bank sollte nachweisen, ob es private Investoren gibt. Unter diesen optimistischen Vorgaben hat die Bank die Sache durchgerechnet und festgestellt, dass dieses Projekt ein Defizitprojekt ist und deshalb keine privaten Investoren einsteigen würden.
Die GRÜNEN in Nordrhein-Westfalen haben in der Koalitionsvereinbarung festgelegt, dass keine Landesmittel für den Transrapid verwendet werden dürfen. Die Regionalisierungsmittel wurden dann einfach in Bundesmittel umgetauft; diese Mittel könnten somit uneingeschränkt verwendet werden. Das ist die Masche der GRÜNEN in NRW. Sie betrügen sich selbst. Die SPD trägt diese Linie mit und muss sie sogar noch loben. Sie hat offenbar noch nicht gemerkt, dass über die bis jetzt ausgewiesenen Mittel hinaus noch weitere Mittel erforderlich werden. Ich bezweifle deshalb, dass Ihr Auftritt heute glaubwürdig war. Die GRÜNEN wollen in München eine Transrapid-Strecke verhindern, während sie eine solche Strecke in NRW mittragen, weil sie in der Regierung sitzen und von Herrn Clement unter Druck gesetzt werden.
Nun zur ICE-Strecke in Nürnberg und zur Kostenentwicklung. Ich habe es Ihnen schon öfter erklärt. Bis heute haben wir keinen Einblick in die Kostenkalkulation. Dies ist eine Angelegenheit, die zwischen dem Bund, der Bahn und dem Eisenbahnbundesamt geregelt wird. Dort sitzen die Verantwortlichen. Interessant ist, dass sich die GRÜNEN gegen jede ICE-Strecke wenden, gleichzeitig
aber für den Abbau des innerdeutschen Flugverkehrs plädieren. Die Leute können nicht auf das Radl umsteigen. Die GRÜNEN fordern den Abbau des innerdeutschen Flugverkehrs und den Verzicht auf den Ausbau von ICE-Strecken. Wie wollen Sie den innerdeutschen Verkehr bewältigen? Die Leute können nicht mit der Regionalbahn zwischen Berlin und München herumfahren. Die GRÜNEN verfügen ohnehin über kein Verkehrskonzept. Sie behaupten schon lange, dass bei der Donau nur eine flussbauliche Lösung in Betracht komme. Die angestrebten Ziele sind damit nicht zu erreichen.
Irgendjemand hat sich angeblich darüber beschwert, dass es im Freisinger Kreis zu viele Märkte auf der grünen Wiese gebe. Ich nehme an, dass dabei von der Gemeinde Eching die Rede war. Dort haben von 1972 bis circa 2000 ein SPD-Bürgermeister, zeitweilig mit einer absoluten SPD-Mehrheit, regiert. In dieser Zeit sind die Einkaufszentren ausgewiesen worden. Den GRÜNEN ist hoffentlich bekannt, dass nicht Landtagsabgeordnete über Baurechtsfragen entscheiden, sondern die Kommunen und das Landratsamt. Herr Kollege Dr. Runge, seinerzeit wurden Raumordnungsverfahren durchgeführt und offensichtlich positiv abgeschlossen.
Wir warten darauf, dass wir die „Restmittel bei der Bahn“ für S-Bahn-Investitionen in Nürnberg und München einsetzen können. Vergleichen Sie einmal die Verkehrsverträge der anderen Länder mit dem bayerischen Verkehrsvertrag. Dann werden Sie feststellen, dass der bayerische Verkehrsvertrag der beste war. Das wird von allen anderen Ländern neidlos anerkannt. Die fehlende Differenzierung bei den Streckenpreisen ist darauf zurückzuführen, dass es keine differenzierte Kostenberechnung gegeben hat. Diese gibt es bis heute nicht. Derzeit belaufen sich die Ausgleichszahlungen pro Zugkilometer in Bayern auf circa 14 DM. In Sachsen liegen die Ausgleichszahlungen bei 22 DM und in NordrheinWestfalen bei 15 oder 16 DM. Bis heute liegt jedoch noch keine streckenbezogene Kostenrechnung vor. Ihr Bundestagskollege Schmidt sitzt im Aufsichtsrat der Bahn AG. Er soll auf die Schaffung einer solchen Berechnung hinwirken.
Sie wollen mehr Zugkilometer bestellen. Ich bringe das einmal auf einen saloppen Nenner: Wo die ausreichende Infrastruktur fehlt bräuchten wir mehr Zugkilometer. Wo die Infrastruktur Spielräume hergibt, brauchen wir in der Regel keine zusätzlichen Zugkilometer. Man könnte natürlich für bestimmte Gebiete der Oberpfalz oder Westmittelfrankens mehr Zugkilometer bestellen. Dort werden sie jedoch nicht benötigt. Auf einigen Strecken in München wäre ein Zehn-Minuten-Takt nötig, die Stammstrecke wurde jedoch bisher nicht ausgebaut.
Zur Nachtflugregelung am Flughafen München ist Folgendes zu bemerken: Ich wäre sehr dankbar, wenn endlich die Koalitionsvereinbarung aus dem Jahre 1998 umgesetzt würde und eine Neuregelung des Fluglärmgesetzes auf den Weg gebracht würde. Dieses Gesetz ist über den Status eines Referentenentwurfs noch nicht hinaus gekommen. Das ist eine große Pleite des Herrn Bundesumweltministers. Er hat nicht einmal eine Abstimmung mit dem Bundesverkehrsministerium zu
Stande gebracht, weil Rot-grün in NRW bei den Flughafen-Ausbauplänen nicht gestört werden will. Der schärfste Gegner einer Änderung des Fluglärmgesetzes ist Herr Clement.
Derzeit werden am Flughafen München die Lärmzonen neu berechnet. Es wurde ein Quotient zugrunde gelegt, der nahezu identisch mit dem Quotienten in den Vorschlägen von Herrn Trittin ist. Wir haben damit kein Problem. Herr Clement will jedoch seine Flughäfen ausbauen und erklärt deshalb, der Quotient in Herrn Trittins Vorschlag komme überhaupt nicht in Betracht. Herr Bodewig muss deshalb die Vorlage von Herrn Trittin abblocken. In der Verkehrsministerkonferenz wurde schon mehrfach gefordert, den Entwurf des Fluglärmgesetzes endlich vorzulegen. Deshalb sollten Sie am heutigen Tage nicht über die Nachtflugregelung am Flughafen München sprechen. Sie haben in der Bundesregierung kläglich versagt.
Sie haben hinsichtlich der Trägerschaft des SPNV eine Öffnungsklausel verlangt. In NRW gibt es sie bereits. Die dortigen Verkehrsverbünde haben einen riesigen organisatorischen Wasserkopf für die Bestellung aufgebaut. NRW möchte deshalb dem Beispiel Bayerns folgen. Sprechen Sie einmal mit Ihren Kollegen in NordrheinWestfalen über deren Erfahrungen.
Der Vorschlag, bei der Bahn die Infrastruktur zu übernehmen, ist nicht sinnvoll. Dies hat bisher nur das Land Sachsen vorgeschlagen. Sachsen will die Infrastruktur aber auch nicht übernehmen, sondern nur in einer Bundesauftragsverwaltung – wie bei den Fernstraßen – die Betreuung übernehmen.
Nun zu den Regionalisierungsmitteln: Wir haben unter anderem Aufgaben bei der S-Bahn, bei der U-Bahn, bei der Sanierung der Bahnhöfe und beim Schnittstellenprogramm. Das muss finanziert werden.
Ich habe mit Interesse zur Kenntnis genommen, dass Sie sich vehement gegen den Flughafen Hof wehren. Ich werde den Leuten dort einmal die Einstellung der GRÜNEN mitteilen. Wenn Sie dort mit den Leuten sprechen, werden Sie eine entsprechende Resonanz bekommen.
Das Übrige haben Sie schon hundert Mal im Ausschuss erzählt. Dies ist schon hundert Mal im Ausschuss erledigt und widerlegt worden. Ich muss das nicht noch einmal wiederholen.
Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! In einer Debatte über die Entwicklung des Verkehrs sollte auch der für den Straßenbau zuständige und verantwortliche Minister das Wort ergreifen, um knapp die wesentlichen Punkte anzusprechen.
Kollege Wiesheu hat darauf hingewiesen, dass uns in den nächsten Jahren gewaltige Zuwachsraten beim Verkehrsaufkommen ins Haus stehen werden. Diese Zuwächse fallen in Bayern aufgrund der besonders dynamischen Entwicklung der demografischen und gesamtwirtschaftlichen Leitdaten noch dramatischer aus als im übrigen Bundesgebiet. So soll etwa die Gütertransportleistung auf Bayerns Straßen bis zum Jahr 2015 um 85% zunehmen. Die größten Zuwachsraten werden beim Gütertransit auf der Straße mit über 120% erwartet. Ich hebe hervor, dass nicht wir uns diese Zuwachsraten wünschen, sondern dass diese Zuwachsraten die Bundesregierung prognostiziert hat. Selbst als der für den Straßenbau Verantwortliche sage ich: Ich bin um jede Tonne froh, die auf die Schiene verlagert wird. Die Möglichkeiten sind aber begrenzt. Kollege Wiesheu hat in seinem Eröffnungsstatement eindrucksvoll darauf hingewiesen.
Ich muss feststellen, dass die Bundesregierung leider kein Konzept hat, wie sie die Hauptverkehrsachsen ausbauen will, sodass man den Herausforderungen gerecht werden kann. Selbst die Chance, die die Einführung einer streckenbezogenen Autobahnmaut für schwere LKWs für die Verkehrsinfrastruktur mit sich bringt, wird von der Bundesregierung äußerst halbherzig genutzt. Wie es scheint, wird das Ganze in erster Linie darauf abzielen, wie man Haushaltslöcher stopfen kann und nicht etwa, wie man die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur auf den Weg bringen will.
Ich möchte nicht verschweigen, dass die Bundesregierung zunächst, nachdem sie 1998 die Regierung übernommen hat, die Fernstraßenmittel dramatisch zurückgefahren hat, dass sie aber nicht zuletzt wegen des Drängens der Länder und auch Bayerns die Haushaltsmittel wieder auf ein vernünftiges Maß – auf alte Größenordnungen – hochgefahren hat.