Es ist eine Heuchelei, dass die CSU versucht, den Anwalt der deutschen Bahn bei den Regionalisierungsmitteln und bei den Investitionen zu spielen.
Meine Damen und Herren, während der Regierungszeit der CDU/CSU in Bonn wurden die Mittel für die Schienenwege von ursprünglich 10 Milliarden DM auf 5,7 Milliarden DM zusammengestrichen. Das muss man sich auf der Zunge zergehen lassen. Erst unter der SPD-geführten Bundesregierung wurden die Mittel für die Schiene wieder auf fast 10 Milliarden DM angehoben. In die Diskussion um die Regionalisierungsmittel sollte also Sachlichkeit einkehren, ebenso in die Diskussion um die Investitionen. Tatsache ist doch, dass durch die Verkehrspolitik der alten Bundesregierung das Eisenbahnnetz so heruntergewirtschaftet wurde, dass wir über 2000 Langsamfahrstellen zu verzeichnen haben.
Die DB AG führt im Moment eines der ehrgeizigsten Investitionsprogramme in der Geschichte der Bahn durch. Wenn die zur Verfügung stehenden Gelder nicht ganz verplant und verbraucht werden können, weil es Planungsengpässe gibt, so hängt das damit zusammen, dass die Deutsche Bahn während der Kohl-Regierung ihre Planungsstäbe überall abgebaut hat und heute aus dem Stand niemand findet, der diese Aufgaben übernehmen kann. Wir sind uns einig, dass die Investitionen über das Jahr 2003 hinaus verstetigt werden müssen. Mit den jetzigen Investitionen wird auch die Beschäftigung in der
Bauindustrie gestärkt. Durch die zusätzlichen Programme der Bundesregierung für die Schiene können zusätzlich 24000 Arbeitsplätze in der Bauindustrie gesichert werden – und die sind in der Tat nötig.
Der Nachholbedarf in dem heruntergewirtschafteten Netz der DB AG für Investitionen sowie der in den nächsten Jahren anfallende weitere Investitionsbedarf für das bestehende Netz können nicht innerhalb weniger Jahre beseitigt werden. Realistische Überlegungen gehen von einem Finanzierungsvolumen von 4 bis 4,5 Milliarden e über einen Zeitraum von acht bis zehn Jahren aus. Deswegen ist es unzulässig, dass Staatsminister Dr. Wiesheu sich heute hierher stellt und so tut, als ob das Netz der DB AG erst in den letzten zwei oder drei Jahren heruntergewirtschaftet worden wäre. Meine Damen und Herren, dieser Zustand ist in Jahrzehnten entstanden.
Ein Wort zu den Interregio-Linien. Es war doch der ständige Bluff der Staatsregierung, was die Ostbayernstrecke München – Landshut – Regensburg – Weiden – Hof anbelangt: Erst legt Minister Wiesheu ein Programm auf mit dem Titel „Ostbayern fährt Bahn“ – das war der größte Flop aller Zeiten –, dann kommt im vorigen Jahr die Meldung – ich zitiere –: „Interregio 25 für die nächsten zwei Jahre gerettet.“ Das ist in allen Zeitungen so verkauft worden. Was ist aber die Realität? – Die Strecke Regensburg – Weiden – Hof ist zur Regionalbahn verkommen, die häufig nicht einmal durchgehend verkehrt, sondern in Weiden unterbrochen wird, was natürlich kein Anreiz für einen stärkeren Gebrauch ist. Das wirkt alles abstoßend, und in Abwandlung Ihres Slogans „Ostbayern fährt Bahn“ kann ich Herrn Dr. Wiesheu – er ist im Moment nicht hier – nur prophezeien, wenn er so weitermacht, dann heißt es bald: „Ostbayern fährt nicht mehr Bahn.“
Wenn man heute von Marktredwitz zum Flughafen München fährt und dreimal umsteigen muss, dann muss ich sagen, die Bevölkerung, die das mitmacht, müssen Sie erst einmal erfinden, zumal die Verbindung jetzt auch noch eine Stunde länger dauert als früher. Ich frage Sie: Ist das Fortschritt?
Die Krise der Bahn ist eine Krise des Netzes. Sie ist die Folge der jahrelangen sträflichen Vernachlässigung unter der früheren Bundesregierung. Damals haben sich die Mittel nur auf Großprojekte, in erster Linie auf ICEStrecken, konzentriert. Aber, meine Damen und Herren von der CSU, Sie haben daraus bis heute nichts gelernt. Ein abschreckendes Beispiel ist die Strecke MünchenIngolstadt – Nürnberg, bei der es Ihnen egal ist, ob ein paar Milliarden mehr oder weniger eingesetzt werden. Sie wollen weiterhin mit dem Kopf durch die Wand, in diesem Fall durch den Thüringer Wald. Dort wollen Sie 80 Kilometer Tunnel- und Brückenbauwerke produzieren, für die keine Bundesregierung das Geld haben wird. Für die Bahn in der Fläche bliebe dann nichts mehr übrig. Die Fehlentscheidungen in der Vergangenheit wollen Sie auch heute nicht revidieren. Sie wollen keine vernünftige Trassendiskussion aufkommen lassen.
Meine Damen und Herren, der ÖPNV wird in Zukunft weiter an Bedeutung gewinnen. Die Mobilität wird weiter steigen. Der motorisierte Individualverkehr wird vor
allem in Ballungszentren immer häufiger an die Grenzen seiner Möglichkeiten stoßen und dadurch eine Steigerung der Nachfrage nach ÖPNV-Leistungen hervorrufen. Das Rückgrat des ÖPNV wird dabei der Schienenpersonennahverkehr bilden. In der Tat gibt es seit der Regionalisierung beim Schienenpersonennahverkehr bayernweit Positives zu vermelden. Die Zugkilometerleistung wurde von 84 Millionen auf 94 Millionen Zugkilometer erhöht.
Aber: Seitdem ist nichts Entscheidendes mehr geschehen. Wir waren uns auch mit den Vertretern von Transnet einig, dass diese Zahl Zug um Zug weiter gesteigert werden sollte. Herr Staatsminister, ich kann nur sagen: Wer sich auf seinen Lorbeeren ausruht, trägt sie an der falschen Stelle.
Ich vergleiche das einmal mit einem Fluss. Ein Fluss ist umso stärker und hat umso mehr Wasser, je mehr starke Seitenbäche er hat. Genauso ist es, wenn ein starkes regionales Verkehrssystem – in diesem Fall ein starker Schienenpersonennahverkehr – den großen Strecken mehr zubringt.
In der Zwischenzeit wurde auch der Beweis erbracht, dass es möglich ist, stillgelegte Eisenbahnen wieder zu aktivieren bzw. die Wirtschaftlichkeit von defizitären Lokalbahnen zu verbessern. Ich habe in der ganzen Regierungserklärung kein einziges Wort darüber gehört; das kommt nicht vor. Glaubt man, dass das keine Zukunft hat? – In der Zwischenzeit wissen wir doch längst, dass das durchaus möglich ist. Selbst in Bayern gibt es gute Beispiele dafür, in unseren Nachbarländern erst recht.
Intakte Schienenwege sind das eine. Das andere ist, dass wir auf diesem Weg moderne und saubere Fahrzeuge brauchen. Der Pendolino mit seiner Neigetechnik war eine Erfolgsstory, bis er zusammengebrochen ist. Der Nachfolger VT 612 kommt einfach nicht in die Gänge. Bedauerlich sind auch die Kinderkrankheiten der ICE-T-Züge, die ewig nicht auskuriert wurden. Die Leistungen der Deutschen Eisenbahnindustrie sind jämmerlich. Wenn das staatliche Betriebe wären, würde man ein Riesengeschrei und Gezeter machen und sagen, das sind eben Staatsbetriebe, die bringen nichts. Es handelt sich hier aber um Privatbetriebe, die diese miserablen Leistungen abliefern.
Ich möchte noch ein paar Sätze zur LKW-Maut sagen. Seit Jahren haben wir gemeinsam nach dieser Maut gerufen und sie über alle Parteien hinweg grundsätzlich begrüßt nach dem Motto: Es ist gut, wenn die Nutzer ihre Verkehrswege finanzieren. Richtig ist auch, dass das deutsche Transportgewerbe infolge der neuen Belastung, die 3,4 Milliarden e pro Jahr bringen soll, eine gewisse Kompensation braucht. Es ist auch richtig, dass dann, wenn das durch die Kraftfahrzeugsteuer geschehen sollte, in erster Linie die Länder die Zeche zahlen würden. Das heißt, man muss – das würde ich dem Herrn Staatsminister sagen, wenn er hier wäre – hart
verhandeln, damit man vernünftige Ergebnisse erzielt. Es ist wenig hilfreich, wenn sich der Minister ins Münchner Maximilianeum stellt und wie Rumpelstilzchen darüber räsoniert, wie schlecht das alles läuft. Er sollte in Berlin besser verhandeln. Wenn er dann gute Ergebnisse heimbringt, wird er auch gelobt.
Sie dürfen davon überzeugt sein, dass sozialdemokratisch geführte Länderregierungen und auch die Bundesregierung darauf aus sind, einen vernünftigen Kompromiss hinzukriegen. Mit Ihrer Schwarz-Weiß-Malerei kommen Sie natürlich nicht weiter und Selbstbemitleidungen haben noch selten zu etwas Vernünftigem geführt.
An Herrn Wiesheu gerichtet, sage ich: Berichten Sie uns nicht darüber, was Sie alles nicht erreicht haben, sondern verhandeln Sie gut und kommen dann mit guten Ergebnissen für das Land aus Berlin zurück. Das würden wir anerkennen.
Noch ein Wort zum Dringlichkeitsantrag der CSU. Was darin steht, ist in den Programmen des Bundes enthalten. Einiges von dem, was darin steht, tritt so nicht ein bzw. wird schon so gemacht. Deswegen müssen wir ihn ablehnen.
Ein Thema waren die Ost-West-Verbindungen. Hier ist es so, dass die CSU eigentlich erst aufwachte, als die Tschechen zum Beispiel die Verlängerung unserer A 6 bereits bis zur Grenze gebaut hatten. Die Straße von Prag nach Waidhaus ist fertig, abgesehen von der kleinen Ecke bei Pilsen. Aber wie ist es bei uns? Seit 1990 bei uns die Grenze geöffnet ist, hätten Sie Gelegenheit gehabt, sich ins Zeug zu legen. Aber auf unserer Seite ist überhaupt nichts geschehen. Deswegen haben wir die heutige Situation.
Der erste, der hier deutlich Nägel mit Köpfen gemacht hat, war Bundeskanzler Schröder, als er im vorigen Herbst in Weiden gesagt hat, dass die Autobahn, für die Sie jahrelang überhaupt nichts getan haben, in den nächsten sechs Jahren gebaut wird,
Oder nehmen Sie die Ost-West-Verbindung auf der Höhe Prag – Karlsbad – Schirnding nach Westen. Auch hier ist es das Gleiche: Ihnen ist es seit der Grenzöffnung nicht gelungen, hier Vernünftiges auf die Beine zu stellen.
Jetzt gibt es ein Gutachten. Es wurde im Auftrag der Regierung von Oberfranken ein Gutachten erarbeitet. Aufgrund dieses Gutachtens kann man etwas machen. Nur ist es hier das Gleiche: Die Tschechen sind bereits wieder vierspurig an der Grenze, während wir mühselig herumkrebsen.
Jetzt komme ich zu Ihrem Vorschlag zum Bundesverkehrswegeplan bezüglich dieser Straße. Es ist ganz klar, dass diese Straße auch im Westen vierspurig fortgeführt werden muss. Da schlagen Sie aber in der Tat dem Bundesverkehrsministerium zur Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan vor, dass man den Bau alternativ zwei- oder vierspurig machen könne. Wenn Sie diese Alternativen in Berlin vortragen, dann wissen Sie doch, dass Sie nur die billigere genehmigt bekommen. Das kann jedoch nicht das Richtige für die Zukunft sein.
Als genauso wichtig erachten wir die Eisenbahnverbindungen Nürnberg – Marktredwitz – Eger – Prag und natürlich auch die Eisenbahnverbindung München – Regensburg – Pilsen – Prag. Es ist gut, dass die EU diese Verbindungen in das Transeuropäische Netz aufgenommen hat.
Einen gewissen Raum in der heutigen Diskussion haben die Staatsstraßen gehabt. Leider ist auch der dafür zuständige Minister jetzt nicht da. Wenn es nach der CSU-Staatsregierung ginge, würde es in Bayern nur Bundes- und Gemeindestraßen geben, weil Sie dann für nichts zuständig wären.
Wenn Sie durch Bayern fahren und auf eine schlechte Straße kommen, dann ist es keine Gemeindestraße, keine Kreisstraße, in der Regel auch keine Bundesstraße, sondern fast immer eine Staatsstraße. Nicht umsonst wird Innenminister Beckstein seit Jahren als Herr der hunderttausend Schlaglöcher apostrophiert.
Nun hat man geglaubt, dass er sich das kein zweites Mal sagen lassen will und die Staatsregierung alles daransetzt, die Staatsstraßen endlich auf Vordermann zu bringen. Aber genau das Gegenteil ist eingetreten. Der Bayerische Oberste Rechnungshof musste in seinem Bericht 2001 das Gleiche feststellen, was er bereits in seinen Jahresberichten 1995 und 1998 stehen hatte, nämlich dass die bayerischen Staatsstraßen, was die Bestandserhaltung anlangt, total vernachlässigt und heruntergewirtschaftet worden sind.
Deshalb finde ich es außerordentlich dreist, wenn die Staatsregierung den Bund, der seine Mittel in den letzten Jahren seit Beginn der Regierung Schröder ständig gesteigert hat, angreift, aber das eigene Haus, für das sie unmittelbar zuständig ist und wo sie auch die Finanzhoheit hat und wofür hier im Landtag alles beschlossen werden kann, so verschlampen lässt.
In der ersten Hälfte der Neunzigerjahre hat die CSU-Regierung die Mittel für den Staatsstraßenbau fast halbiert. Die Folge war ein heruntergewirtschaftetes Netz. Jetzt wird uns vorgehalten, dass sich 1992 eine unserer Nürnberger Abgeordneten hier für eine geringe Reduktion der Mittel eingesetzt hat. Dazu muss man aber die gesamte geschichtliche Wahrheit sagen.
Erstens ging es bei der Reduktion nicht um die Unterhaltung der Straßen. Man hätte bei der Unterhaltung überhaupt nichts reduzieren müssen. Zweitens bestand damals Wohnungsnot. Wie sie sich erinnern werden, zogen unmittelbar nach der Grenzöffnung ganze Ströme
aus dem östlichen Teil unseres Landes in den westlichen Teil. In allen Ballungszentren gab es Wohnungsnot.
Deswegen hat man damals gesagt: Dann nehmen wir vorübergehend einmal solche Mittel in Anspruch. Da man jede Mark nur einmal ausgeben konnte und die Staatsregierung Geld nicht herzaubern konnte, sollte von den Mitteln des Staatsstraßenneubaus etwas für den Wohnungsbau genommen werden. Das war damals richtig. Aber heute ist die Situation längst ganz anders, obwohl gerade in München immer noch Mittel für den Wohnungsbau gebraucht werden.
Auf die Berichte des ORH von 1995 und 1998 hat der Bayerische Landtag jeweils mit Beschlüssen reagiert. Das war am 19. April 1996 und dann noch einmal am 11. Februar 1999. Denn der ORH musste feststellen – ich zitiere:
Mit anderen Worten: Beschlüsse dieses hohen Hauses sind der Staatsregierung egal. Wenn Sie sich das alles so gefallen lassen, dann müssen Sie sich eigentlich einmal die Frage stellen, welchen Sinn Ihre eigene Existenz hier noch hat.
Lediglich 1999 wurden die Mittel zur Bestandserhaltung leicht angehoben. Das stellte der ORH fest. Allerdings währte dieses Strohfeuer nicht lange. Denn bereits im Jahr 2000 gingen die Gesamtausgaben wieder zurück.
Eine Fortsetzung dieser Vorgehensweise bedeutet, dass durchschnittlich nur alle 50 Jahre eine Fahrbahn durch einen Deckenbau oder eine Oberflächenbehandlung verbessert werden könnte. Wenn Sie mit Straßenbaufachleuten reden, bestätigen diese Ihnen – das weiß eigentlich jeder kleine Bürgermeister draußen –, dass eine Decke mindestens alle 15 Jahre zu erneuern ist. Weil Sie an den Straßen nichts getan haben, haben wir heute den total desolaten Zustand unserer Staatsstraßen.
Wir wollten in den letzten Jahren bei den jeweiligen Haushaltsberatungen entgegensteuern. Schon bei der Aufstellung des jetzt laufenden Doppelhaushalts wollten wir das tun. 50 Millionen DM hatten wir zusätzlich gefordert. Damals haben Sie von der CSU das glattweg abgelehnt.
Nun, die Entwicklung und der ORH geben uns Recht. Damit ich hier nicht falsch verstanden werde, sage ich: Schuld an dieser Misere sind nicht die Straßenbauämter draußen oder die Oberste Baubehörde. Denn wenn diese das entsprechende Geld bekämen, würden sie es vernünftig einsetzen und etwas Gutes daraus machen.
Ich erinnere immer wieder an die Aussage des Chefs eines Straßenbauamtes, der zu mir wortwörtlich sagte: Für die primitiven Deckensanierungen, die wir heute durchführen, hätten wir uns noch vor einigen Jahren geschämt. Meine Damen und Herren, die Fachleute schämen sich dafür, was sie im Auftrag des Freistaats Bayern machen müssen oder nicht machen dürfen, wäh
Man könnte sagen, aller guten Dinge – in diesem Fall: aller schlechten Dinge – sind drei; denn während der Dienstzeit des Herrn Innenministers wurde er dreimal vom ORH in dieser Sache beanstandet. Nun kann er sich zwar auf den Standpunkt stellen, dass das bayerische Volk so dumm ist, sich von ihm alles gefallen zu lassen, aber er soll sich nicht täuschen: Irgendwann ist einmal Schluss. Der leichte Anstieg – das wurde heute schon als etwas Besonderes hingestellt – der Staatsstraßenbaumittel in den letzten zwei Jahren hängt damit zusammen, dass aus Privatisierungserlösen in den Haushalt für das Jahr 2001 65 Millionen und in den Haushalt 2002 zusätzlich 60 Millionen DM eingestellt wurden. Sie müssen sich heute schon fragen lassen, was geschieht, wenn diese Privatisierungsmittel nicht mehr zur Verfügung stehen. Meine Damen und Herren der CSU, Sie gleichen einem Hausvater, der sein Haus total verfallen lässt.
Eine ganz fatale Folge dieses Nichtstuns ist die statistisch bestens untermauerte Tatsache, dass in Bayern die Unfälle auf Staatsstraßen im Vergleich zu allen anderen Straßen überproportional zahlreich sind. Es gibt auf Bayerns Staatsstraßen mehr Unfälle und pro Kilometer mehr Tote. Das ist das Ergebnis Ihrer Straßenbaupolitik der letzten Jahrzehnte.