Albrecht Schläger

Herr Staatssekretär, konnte das Planungsfeststellungsverfahren der Bundesstraße 303 bei Bischofsgrün im zweiten Quartal 2003 abgeschlossen werden, wann können die Arbeiten ausgeschrieben, und wann kann begonnen werden?

Herr Staatssekretär, da Sie sagen, dass diese Mittel nur in beschränkter Form zur Verfügung stehen, frage ich Sie, ob Sie es auch so sehen, dass bei der Bedeutung dieser Straße die Staatsregierung bemüht sein wird, den Abschnitt mit Mitteln bevorzugt zu bedienen?

Herr Staatssekretär, sind Sie mit mir der Meinung, dass es sich hier um einen vorläufigen, ganz wichtigen Lückenschluss zwischen dem Grenzübergang Schirnding und der A 70 handelt, dass dessen Bedeutung in Anbetracht der EU-Osterweiterung noch höher einzuschätzen ist und deshalb doch eine bevorzugte Behandlung innerhalb der Liste gegeben sein müsste?

Frau Präsidentin, Kolleginnen und Kollegen! Herr Dinglreiter, da unterscheiden wir uns. Ich bin der Meinung, dass man, obwohl der Bericht schon vorgesehen war, dem Antrag zustimmen kann, weil er in die Richtung des Vorgesehenen geht. Wie dem auch sei: Es hat in der Tat lange gedauert, bis der Berichtstermin zustande kam. Der alte Verkehrsdurchführungsvertrag ist bereits am 31. 12. 2001 ausgelaufen. Vielleicht trifft in diesem Fall das alte deutsche Sprichwort zu: Was lange währt, wird endlich gut. Ich weiß aus gewissen Quellen, dass die Verhandlungen nicht einfach waren. Jetzt scheint es so zu sein, dass 30% der Strecken ausgeschrieben werden müssen. Damit kann man ganz gut leben.

Eines ist ganz wichtig: Selbst wenn es nicht so im Antrag steht, sollte die Staatsregierung so vernünftig sein, den Bericht nicht nur über den Verkehrsdurchführungsvertrag zu geben, sondern ihn um das zu erweitern, was gestern in den Medien zu lesen war. Es ist in der Tat sehr beunruhigend, wenn man von weiteren Streckenstilllegungen lesen muss.

Irgendwo ist sicherlich etwas durchgesickert. Wenn es nicht so ist, sollte der Minister sagen, dass dies alles nicht zutreffe, dass das erfunden und nicht daran gedacht sei, die Strecken Traunstein, Garching an der Alz usw. stillzulegen. Das wäre ganz wichtig. Er sollte auch die Ungereimtheiten ausräumen und die Fragen um die BEG beantworten. Es wäre nicht gut, wenn die Vorwürfe bis hin zur Vetternwirtschaft im Raum stehen blieben. Wenn diese Vorwürfe bis in vierzehn Tagen ausgeräumt werden könnten, wäre dies gut; wenn nicht, besteht der Verdacht, dass an den Vorwürfen etwas dran ist.

Es ist zu hoffen, dass die Änderungen beim Vorstand der Deutschen Bahn AG den Abschluss des Vertrages nicht zurückwerfen. Die SPD wird dem Antrag zustimmen.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Die Aussprache ist geschlossen. Wir kommen zur Abstimmung. Wer dem Dringlichkeitsantrag des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN betreffend „Bericht Verkehrsdurchführungsvertrag“, Drucksache 14/12492, zustimmen will, den bitte ich um das Handzeichen. – Das sind die Fraktionen des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN und der SPD und der Abgeordnete Hartenstein (fraktionslos). Gegenstimmen? – Das ist die Fraktion der CSU. Stimmenthaltungen? – Keine. Damit ist der Dringlichkeitsantrag abgelehnt.

Bevor ich den nächsten Tagesordnungspunkt aufrufe, gebe ich das Ergebnis der namentlichen Abstimmungen bekannt. Für den Dringlichkeitsantrag der Fraktion der SPD betreffend „Integration von Menschen mit Migrationshintergrund in Bayern“, Drucksache 14/12491, gab es 57 Ja-Stimmen, 67-Nein-Stimmen und zwei Enthaltungen. Damit ist der Dringlichkeitsantrag abgelehnt.

Außerdem gebe ich das Ergebnis der namentlichen Abstimmung zum Dringlichkeitsantrag der Fraktion der CSU betreffend „Ablehnung des Zuwanderungsgesetzes“, Drucksache 14/12496, bekannt. Es gab 66 JaStimmen, 57 Nein-Stimmen und drei Enthaltungen. Damit ist der Dringlichkeitsantrag angenommen.

Die übrigen Dringlichkeitsanträge werden wegen Zeitablaufs in die Ausschüsse verwiesen. Das Hohe Haus ist damit einverstanden.

Ich rufe auf:

Tagesordnungspunkt 14

Eingabe betreffend Erhaltung von Natur und Landschaft im südlichen Erholungsraum München; Planung des Autobahn-Südrings (Az.: LU.0557.14)

Mit der Eingabe hat sich der Ausschuss für Landesentwicklung und Umweltfragen in seiner Sitzung am 10. April 2003 befasst und beschlossen, diese gemäß Paragraph 84 Nr. 4 der Geschäftsordnung für den Bayerischen Landtag aufgrund der Stellungnahme der Staatsregierung für erledigt zu erklären. Die Fraktion des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN hat fristgerecht gemäß Artikel 5 Absatz 2 Satz 2 des Bayerischen Petitionsgesetzes beantragt, die Eingabe auf die Tagesordnung des Plenums zu setzen.

Ich eröffne die Aussprache. Die Redezeit beträgt pro Fraktion fünf Minuten. Das Wort hat Herr Haedke.

Da laut einer Pressemitteilung der letzten Tage in Bayern bei LKW-Kontrollen fast jeder vierte LKW beanstandet wurde, frage ich die Staatsregierung, ob es solche katastrophalen Ergebnisse bereits in der Vergangenheit gab, wenn ja, was wurde dagegen unternommen, wenn nein, wie erklärt sich die Staatsregierung diese ungünstigen Zahlen?

Antwort der Staatsregierung: In der Zeit von Donnerstag den 15. Mai bis Freitag den 16. Mai 2003, fand der zwischen den Innenministerien/-senatoren der Länder abgestimmte bundesweite Schwerverkehrskontrolltag statt. Zeitgleich erfolgten auch in anderen europäischen Staaten ähnliche Kontrollaktionen. Wie in den vergangenen Jahren wurden bei dieser Aktion neben dem allgemeinen Schwerlastverkehr auch die sog. Kleintransporter, Kraftomnibusse, Gefahrguttransporte, die illegale Beschäftigung von Lkw-Fahrern sowie die Überwachung von Tiertransporten in die Kontrollen mit einbezogen.

In Bayern wurden dabei 9582 Lkw und Kraftomnibusse kontrolliert. Davon mussten insgesamt 2240 Fahrzeuge oder Fahrzeugführer beanstandet werden. Dies bedeutet eine Beanstandungsquote von ca. 23 Prozent. Die Beanstandungsquote lag im Jahr 2001 ebenfalls bei 23 Prozent und im Jahr 2000 bei knapp 24 Prozent.

Im Rahmen der Strategie der Bayer. Staatsregierung zur Erhöhung der Verkehrssicherheit kommt der polizeilichen Verkehrsüberwachung seit jeher eine erhebliche Bedeutung zu. Die Überwachung des Schwerverkehrs bildet seit Jahren einen wesentlichen Bestandteil des Verkehrsüberwachungskonzeptes der bayerischen Polizei, wobei hier insbesondere Geschwindigkeit und Abstand, die Beachtung der Lenk- und Ruhezeiten sowie die zulässigen Maße und Gewichte mit überwacht werden. Kontrollen werden in erster Linie durch speziell geschulte Schwerverkehrskontrolltrupps aber auch im Rahmen der personellen Möglichkeiten im Rahmen des allgemeinen Streifendienstes durchgeführt.

Es ist darauf hinzuweisen, dass die hohe Beanstandungsquote zum Teil auch mit der wirksamen Vorselektion der Kontrollbeamten zusammenhängt. Noch bevor ein Fahrzeug des Schwerlastverkehrs aus dem fließenden Verkehr zu einer Einzelkontrolle angehalten oder in eine Kontrollstelle abgeleitet wird, werden die Fahrzeuge durch erfahrene Kontrollbeamte vorselektiert. So werden viele Fahrzeuge, bei denen es nach der polizeilichen Kontrollerfahrung mit einer hohen Wahrscheinlichkeit zu keiner Beanstandung kommen würde, erst gar nicht kontrolliert. Die Beanstandungsquote erhöht sich hierbei zwar entsprechend, für eine effektive und zielorientierte Kontrollpraxis ist die Vorselektion aber zwingend und unabdingbar.

Herr Präsident, Kolleginnen und Kollegen! Mobilität ist die Grundlage für Wachstum und Beschäftigung. Mobil sein bedeutet für die meisten Menschen Freiheit und Lebensqualität. Die dauerhafte Sicherung von Mobilität ist das oberste verkehrspolitische Ziel der Bundesregierung mit diesem Verkehrswegeplan. Politik für eine leistungsfähige Infrastruktur –, das ist aktive Wirtschaftspolitik. Sie stärkt den Wirtschaftsstandort Bayern und sichert die Zukunft unseres Landes.

Schwerpunkte im neuen Bundesverkehrswegeplan sind die Beseitigung von Verkehrsengpässen sowie die Verkehrsentlastung und die Steigerung der Lebensqualität in Städten und Gemeinden durch den verstärkten Ausbau von Ortsumgehungen. Gleichzeitig sollen die Investitionen in das Bestandsnetz erhöht und moderne Verkehrstechnologien gefördert werden. Bis zum Jahr 2015 ist ein Finanzrahmen für die Bereiche Schiene, Bundesfernstraße und Wasserstraße von zirka 150 Milliarden e vorgesehen. Damit ist der Bundesverkehrswegeplan erstmalig solide finanziert.

In diesem Zusammenhang darf ich daran erinnern: Der Bundesverkehrswegeplan 1992, der eine lange Liste umfasste – das war wie ein Wunschzettel an das Christkind – war total unterfinanziert. So kann man es natürlich auch machen: Man kann etwas in die erste Dringlichkeitsstufe geben trotz der Gewissheit, dass die Maßnahme in 15 Jahren nicht realisiert wird. So haben Sie es in Ihrer Regierungszeit gemacht. Wir machen das solide und ehrlich.

Wegen der CSU-Politik haben wir die Unterfinanzierung von 45 Milliarden e bis heute.

Zahlreiche Untersuchungen und die Realität auf Schienen und Straßen zeigen, dass in der Vergangenheit der Schwerpunkt auf Neubauten lag, während das Bestandsnetz sträflich vernachlässigt wurde, besonders in der Regierungszeit Kohls. Wir haben die Parallele in Bayern. Laut ORH-Bericht wurde das Netz der Staatsstraßen sträflich vernachlässigt. Um das künftig zu vermeiden, sieht der neue Bundesverkehrswegeplan insgesamt 82,8 Milliarden e für die Erhaltung der vorhandenen Schienen und Straßen vor. Damit steigt der Anteil für Erhaltung am Investitionsvolumen von früher, zu Ihrer Zeit, 46% jetzt auf 56%. Der neue Bundesverkehrswegeplan sieht jährlich Investitionen von 10 Milliarden e vor. Damit werden Arbeitsplätze in der Bauwirtschaft gesichert.

Bei der Einschätzung der Marktpotenziale geht der Plan davon aus, dass bis 2015 der Personenverkehr bei den Eisenbahnen um 32% zunimmt, im Individualverkehr um 16%, im Luftverkehr um 103% und beim öffentlichen

Straßenverkehr um 4%. Beim Güterverkehr sieht es folgendermaßen aus: Man geht davon aus, dass er sich bei der Eisenbahn um 100% steigert, beim Straßengüterfernverkehr um 58% und bei der Binnenschifffahrt um 39%.

Um dem gerecht zu werden, braucht man ohne Zweifel viel Geld. Wenn wir jetzt uns die Kritik der CSU anhören, dann muss man sachlich feststellen: Im Wahljahr 1998 wurden unter der Kohl-Regierung 9,5 Milliarden e eingesetzt. Im letzten Jahr waren es bereits 2 Milliarden e mehr, nämlich 11,5 Milliarden e. Das Geschrei der CSU ist also nicht gerechtfertigt.

Wenn Sie so laut schreien, dann müssen Sie sich die Feststellung gefallen lassen: Sie haben von 1992 bis 1996 die Mittel für den bayerischen Staatsstraßenbau halbiert. Wenn man das auf Bundesebene machen würde – hier streiten wir uns um 0,3% –, dann sähe es ganz anders aus. Wegen der katastrophalen Folgen wurde Herr Beckstein der Herr der 100000 Schlaglöcher genannt. In der Zwischenzeit kann man diese Zahl noch höher ansetzen.

Interessant ist für mich auch: Nach der Regierungsübernahme durch Sozialdemokraten und GRÜNE in Berlin haben Sie hier im Landtag eine riesige Liste aufgestellt, welche Verkehrsmaßnahmen dringend notwendig wären und was der Bund zu zahlen hätte.

Meine Damen und Herren, wer nach 16 Jahren Regierungszeit eine solche Bedarfsliste vorlegt, dokumentiert damit doch sein eigenes Versagen.

Was bringt uns jetzt dieser neue Bundesverkehrswegeplan? – Bayern steht hinsichtlich der Schiene vor allen anderen Bundesländern auf Platz 1. Zu der beim Straßenbau nun vorhandenen leichten Reduktion um 0,3% muss man feststellen, dass es sich in absoluten Zahlen trotzdem um eine Erhöhung handelt, weil die Mittel insgesamt angestiegen sind. In Bayern werden 210 Kilometer neue Autobahnen gebaut. Hinzu kommt die Erweiterung vorhandener Autobahnen auf einer Länge von 430 Kilometern. Außerdem wird der Bau von 90 dringenden Ortsumgehungen ermöglicht. Mit anderen Worten: Der Freistaat Bayern wird – das stellen wir heute fest, auch wenn es Ihnen nicht gefällt – in diesem neuen Bundesverkehrswegeplan hervorragend bedient.

Meine Damen und Herren von der CSU, Sie sind immer so für das Subsidiaritätsprinzip. Wo bleibt es aber hier? Warum machen Sie keine Vorschläge? Warum setzen Sie gegenüber Berlin keine Prioritäten? – Normalerweise kennt man sich doch in München mit seinen Straßen besser aus als die Berliner. Das überlassen Sie aber den Berlinern und schreien dann. Deshalb fordere ich die Staatsregierung auf, im Rahmen der Diskussion Prioritäten zu setzen und zu sagen, in welcher Reihenfolge was gemacht wird.

Nun ein Wort zur Osterweiterung. Tatsache ist, dass der Verkehr durch die EU-Osterweiterung exorbitant ansteigen wird, was uns in Bayern belasten wird. Das ist ganz klar. Deswegen ist es auch richtig, dass wir gemeinsam die Forderung aufstellen, Projekte der EU-Osterweiterung verstärkt zu bedienen. Ich sage Ihnen: Wir fordern, dass die Projekte zwischen Passau und Hof hin zur tschechischen Republik in die erste Dringlichkeitsstufe kommen, sofern sie es noch nicht sind.

Meine Damen und Herren, noch ein Wort zur Finanzierung. Alle In- und Ausländer bezahlen künftig für jeden Kilometer, den sie mit dem Lkw auf dem deutschen Autobahnnetz fahren. Damit wird auch für eine angemessene Beteiligung ausländischer Lkws an der Finanzierung unserer Verkehrsinfrastruktur gesorgt. Ich meine, 15 Cent pro Kilometer sind vernünftig. Wir haben auch privatwirtschaftliche Betreibermodelle vorgesehen, die eine gute Alternative sind, um schneller zum Ausbau verschiedener Projekte zu kommen.

Erfreulich ist – ich sage es noch einmal –, dass die Schieneninvestitionen, zugegeben unter Einbeziehung der Finanzhilfen nach dem GVFG und der Regionalisierungsmittel des Bundes, das Niveau der Straßeninvestitionen erreichen. Das ambitionierte Ziel einer Verkehrsverlagerung zugunsten der Schiene fordert eben Investitionen in die Schieneninfrastruktur in dieser Größenordnung. An dieser Stelle möchte ich aber auch einmal ganz kritisch in Richtung DB AG sagen, dass sie das Schienenpotenzial, das der Bund baut und bietet, dann auch optimal nutzen muss. Dies dürfen keine Fehlinvestitionen sein. Ich erinnere an das, was wir in jüngster Zeit beklagen, nämlich die Vorgänge bei DB Cargo oder die neuen Tarife. Man könnte die Liste noch weiter führen. Das muss beachtet werden; sonst wären die Gelder woanders besser angelegt.

Lassen Sie mich das Resümee aus dem vorhandenen Entwurf des Bundesverkehrswegeplans folgendermaßen ziehen: Mit einigen Verbesserungen, an denen wir gemeinsam arbeiten sollten, stellt er eine gute Grundlage für einen weiteren Aufbau Ost, aber vor allem eben, was für uns in Bayern wichtig ist, für einen guten Ausbau West dar.

Abschließend noch einen Satz zu den Anträgen. Der CSU-Antrag wäre in einigen Spiegelstrichen durchaus zustimmungsfähig. Er ist aber ein solches Riesenkonglomerat,

dass man ihn ablehnen muss. In einzelnen Punkten könnten wir ihm aber zustimmen. Wir bitten um Zustimmung zu unserem Antrag.

Herr Präsident, Kolleginnen und Kollegen! Ich möchte bei diesem Thema in erster Linie über die verkehrstechnische Seite reden. Dreh- und Angelpunkt ist allerdings momentan die Finanzierung, wie wir

heute schon mehrfach gehört haben. Vielleicht gehe ich darauf noch kurz ein.

Ohne Zweifel ist der Transrapid ein höchst innovatives, zukunftsorientiertes und äußerst faszinierendes Verkehrsmittel.

Er ist verkehrstechnisch die optimale Lösung für ein drängendes Verkehrsproblem in Bayern. Die Verkehrssituation im Norden Münchens ist prekär; darüber brauchen wir uns nicht zu streiten, und das brauchen wir auch nicht zu vertiefen. Die A 9 zwischen dem Kreuz München-Nord und der A 92 ist der meistbefahrene Autobahnabschnitt Europas. Insgesamt spielen im Münchner Norden die Verkehrsströme vom und zum stark expandierenden Flughafen eine entscheidende Rolle, ob das manchen nun gefällt oder nicht.

Zur Entlastung brauchen wir ein öffentliches Verkehrssystem, das an Komfort und Schnelligkeit dem Pkw überlegen ist. Die S 8 und die S 1 sind zwar für die Region München von großer Bedeutung und bedeuten eine ideale Verbindung. Weil diese S-Bahnen aber – ich drücke das jetzt flapsig aus – an jeder Milchkanne halten, sind sie kein zukunftsweisendes Verkehrsmittel zum Flughafen. Ein Transrapid, der vom Hauptbahnhof ausgeht, bindet den Schienenfern- und -nahverkehr, bindet alle S-Bahnen, vier U-Bahnen und zahlreiche Straßenbahnen an den Flughafen. Der Hauptbahnhof München wird damit praktisch zu einem vorgelagerten Terminal des Münchner Flughafens. Das wäre eine ungeheure Steigerung der Attraktivität und brächte dem Fernverkehr zusätzlich Reisende, die vom Auto auf die Bahn umsteigen.

Der Transrapid ist ein sicheres Verkehrsmittel; denn er kann schon aus rein technischen Gründen nicht entgleisen. Der Linearmotor beschleunigt sechsmal so schnell wie der ICE-Elektromotor. Das heißt, dass er die gewünschte Geschwindigkeit in einem Sechstel der Zeit erreicht. Für den Bremsvorgang gilt Entsprechendes. Er ist auch viel steigungsfreudiger als alle Rad-SchienenFahrzeuge. Es gab einmal die Streckenplanung Berlin – Hamburg, die deshalb unsinnig war, weil man diese Transrapid-Strecke parallel zu einer ICE-Strecke bauen wollte. Man sollte also entweder das eine oder das andere machen. Herr Kollege Kaul, Sie haben vorhin von irgendwelchen roten Leuten gesprochen, welche die ICE-Technik nicht haben wollten.

Das ist ausgesprochene Geschichtsklitterung.

Herr Kollege Kaul, es gibt einen Streit über Trassen, aber keinen Streit über die Technologie als solche.

Genauso ist es hier auch wieder. – Das Projekt Berlin – Hamburg hat dazu geführt, dass viele der Meinung sind, beim Transrapid handele es sich ausschließlich um ein Fahrzeug im Fernverkehr. Dem ist nicht so. Sein Erfinder Hermann Kemper hat in den Zwanziger- und Dreißigerjahren des vorigen Jahrhunderts den Transrapid sogar für den öffentlichen Personennahverkehr konzipiert, und zwar als relativ langsamen Gleiter. Seine Vorteile im niedrigen Geschwindigkeitsbereich zwischen 200 und 300 Stundenkilometern sind: Er ist deutlich leiser, 30% weniger Energieeinsatz ist nötig, der Unterhalt ist günstiger, er schwebt ruhig bei hoher Beschleunigung. Mit anderen Worten: Der Transrapid ist schnell, leise, sparsam, umweltschonend, und in aufgeständerter Bauweise wird weniger Boden versiegelt als durch andere Systeme. In Japan wurden in der Zwischenzeit schon zwei weitere Variationen entwickelt, die auf deutschen Patenten beruhen. Das Musterbeispiel ist die Strecke in Shanghai in China. Ein Regio-Transrapid ist ökonomisch und ökologisch durchaus sinnvoll. Das Beispiel Chinas zeigt, dass der Bau innerhalb von zwei Jahren bewältigt werden kann.

Ich möchte ausdrücklich eine Warnung aussprechen. Wir haben in Deutschland das Faxgerät, das Fernsehen und den Laptop entwickelt, und all das wird heute schwerpunktmäßig in Japan, Korea, in Fernost gebaut. Es wäre sehr bedauerlich, wenn eines Tages beim Transrapid das gleiche Trauerspiel vor sich gehen würde.

Ich gehe auf das konkrete Vorhaben ein. Ich rechne mit einer 18-monatigen Dauer des Planfeststellungsverfahrens, wenn eine Trasse da wäre. Wir könnten also Mitte 2005 mit dem Bau beginnen. Die Nordstrecke, die Sie noch nicht haben, wäre 37 Kilometer lang; davon würden 7 Kilometer im Tunnel verlaufen. Der Betrieb könnte nach dieser Planung im Jahr 2009 aufgenommen werden.

Es gibt auch Prognosen, die besagen, dass der Transrapid gar nicht als Defizitprojekt laufen müsste. Die Investitionskosten würden 1,6 Milliarden betragen. Die Bundesregierung hat den bisherigen Finanzanteil von 550 Millionen e bestätigt. Da in der Zwischenzeit die Mittel für das Projekt in Nordrhein-Westfalen aufgestockt worden sind und die Bundesregierung ausgesagt hat, dass beide Verkehrsprojekte gleich behandelt würden, gehe ich davon aus, dass auch der bayerische Anteil auf über 550 Millionen e angehoben werden könnte. Es ist wirklich an der Zeit, dass die Staatsregierung ihre Hausaufgaben macht und darüber verhandelt. Herr Staatssekretär hat ja gesagt, Herr Staatsminister wäre im Moment in dieser Sache unterwegs.

Es muss klar sein, dass diese Gelder nicht zulasten des öffentlichen Personennahverkehrs gehen. Das heißt, der Transrapid darf nicht zulasten der Münchner S-Bahn, der Nürnberger S-Bahn und des übrigen regionalen Verkehrs in Bayern gehen; denn die Bürgerinnen und Bürger in der Oberpfalz, in Oberfranken und in anderen Gebieten auf dem flachen Land haben kein Verständnis dafür, dass sie zum Flughafen dreieinhalb Stunden brau

chen und dreimal umsteigen müssen, während die Münchner sagen, 40 Minuten zum Flughafen sind zu lang, wir wollen in 10 Minuten dort sein.

Wir müssen darauf achten, dass die Gelder für den öffentlichen Personennahverkehr in der Fläche bleiben. Ich sage ganz entschieden: Das Geld für den Transrapid muss aus anderen Töpfen kommen. Der Bund verhält sich hier vorbildlich. Die Gelder, die der Bund für beide Projekte zur Verfügung stellt, sind zusätzliche Mittel. Wir appellieren an die Staatsregierung, es in Bayern genauso zu machen.

Ich nehme hier auch die bayerische Wirtschaft nicht aus. Siemens und Thyssen Krupp haben versprochen, dass sie in Nordrhein-Westfalen mit investieren. 200 Millionen e haben sie zugesagt. Dazu muss ich sagen: Warum denn nicht in Bayern?

Ich fordere die Staatsregierung auf, weiter daran zu arbeiten, dass das auch für Bayern gilt.

Den Gegnern dieser Strecke wird oftmals vorgeworfen – so ist es auch heute geschehen –, dass ihre Gesinnungsfreunde seinerzeit auch gegen den „Adler“ zwischen Nürnberg und Fürth gewesen wären. Tatsache ist, dass der „Adler“ überwiegend privat finanziert worden ist. Schauen Sie sich einmal den bayerischen Staatshaushalt von damals an: Da gab es keine müde Mark. Deshalb appelliere ich noch einmal an die Wirtschaft, sich zu engagieren.

Resümee: Die Sozialdemokraten verweigern sich einer zukunftsträchtigen Technologie nicht. Wir machen aber darauf aufmerksam, dass wir eine gesicherte Finanzierung und eine gesicherte Trasse brauchen, die wir heute leider noch nicht sehen. Wir werden in der Sache weiter miteinander reden und fordern die Staatsregierung auf, ihre Hausaufgaben zu machen.

Herr Präsident, Kolleginnen und Kollegen! In diesem Jahr wurde die Bayerische Staatsforstverwaltung 250 Jahre alt. Das ist eine Dimension, mit der Leute, die nur in fünfjährigen Legislaturperioden denken, nichts anfangen können. Es ist eine großartige Tradition, die diese Verwaltung hinter sich hat. Es gibt keine andere Verwaltung in Bayern oder darüber hinaus, die auf über 250 Jahre zurückblicken kann. In diesem Zusammenhang denken wir auch zurück an die Zeiten des 19. und des 18. Jahrhunderts, wo diese Verwaltung den bayerischen Haushalt noch zu 90% finanziert hat.

Ein Drittel des Landes ist Wald. In all den Jahrhunderten lieferten Bayerns Wälder das benötigte Holz und erfüllten ihre Schutz-, Nutz- und Erholungsfunktion. Die Wälder schützen im Gebirge vor Steinschlag, Muren und Lawinen und sie dienen dem Klima, dem Wasser und dem Boden. Bereits die Kinder lernen in der Schule die

Wohlfahrtswirkung des Waldes kennen. Das sind Fakten.

Vor circa acht Jahren kam dann der bayerische Ministerpräsident und forderte, dass der Staatsforst ausschließlich nach privatwirtschaftlichen Grundsätzen zu bewirtschaften wäre. Seither verstummt die Diskussion nicht – vor allem nicht in Jahren, in denen etwas draufzuzahlen ist –, ob der Bürger bereit ist, für seinen Wald auch ein Defizit mitzutragen. Ich sage Ihnen, er ist dazu bereit. Der Bürger wird auch nicht gefragt, ob er bereit ist, für die Pinakothek der Moderne 20 Millionen e mehr auf den Tisch zu legen oder ob er die Landschaftspflegearbeiten bezahlen will – um ein Beispiel aus einem anderen Ministerium zu nehmen –, die seit Jahren ansteigen – die zu Recht ansteigen –, und die heute das Doppelte und Dreifache im Haushalt gegenüber früher erreicht haben.

Eine intakte Umwelt und auch intakte Wälder sind dem Bürger etwas wert, Herr Kollege von Rotenhan.

Infolge der Forstreform werden unseren Forstbediensteten allerhöchste Leistungen abverlangt, und zwar auf allen Ebenen: Revier, Forstamt, Forstdirektion und Ministerium. Ich möchte an dieser Stelle allen Bediensteten unserer Staatsforstverwaltung dafür auch einmal herzlich danken.

Der Einschlag im Staatsforst betrug vor dieser Reform 3,5 Millionen Festmeter. Heute sind wir bei circa 4,8 Millionen Festmeter angekommen. Man muss eindeutig feststellen, dass kein Raubbau betrieben wird, sondern dass mehr Holz nachwächst als früher, und dieses Holz ist auch zu nutzen. Das ist in Ordnung. Aber die damit verbundene Mehrarbeit haben wir bei der Forstreform und beim Revierzuschnitt nicht berücksichtigt. Es kommt hinzu, dass weitere zusätzliche Aufgaben nach unten delegiert wurden. Die Waldpädagogik ist eingeführt worden. Das Ergebnis ist, dass bei einer Umfrage deutlich wurde, dass 40% der Beamten über zu hohe Arbeitsbelastungen klagen.

Dann kommt noch das Problem des ZBV, also des Mannes oder der Frau, die zur besonderen Verwendung da ist, so wie das im Schuldienst der Springer ist. Es ist im Zusammenhang mit der Reform eindeutig festgelegt worden, dass die Aufgaben in den neuen großen Forstämtern und in den großen Revieren nur erfüllt werden können, wenn jedes Forstamt und jedes Revier einen ZBV hat. Das ist bis heute nicht überall realisiert. Die Erfüllung dieser Vorgabe ist eine unserer zentralen Forderungen.

Lassen Sie mich noch ein paar Sätze über unsere Bergwälder verlieren, die in weiten Bereichen zweifelsohne in ihrer Existenz bedroht sind. Das geht auch aus dem Papier über die Schutzwaldsanierung hervor, welches das Ministerium bei den Beratungen im Haushaltsaus

schuss auf den Tisch gelegt hat. Da wird von Wäldern gesprochen, in denen sich die Sanierung nicht lohnt, weil immer noch zu viel vom Wild verbissen wird. Immer wieder kommt die Diskussion Wald vor Wild auf, so wie es auch Kollege Starzmann am Schluss seines Beitrages formuliert hat. Diese Frage wird Gott sei Dank meistens zugunsten des Waldes entschieden. Es gibt aber böse Ausreißer, bei denen das anders ist. Ich nenne in diesem Zusammenhang nur die Forstämter Ebersberg, Freising und Landsberg. Ich möchte Herrn Staatsminister Miller ausdrücklich ermuntern, diese Probleme, die nur sein Haus angehen, zu lösen, sodass sich nicht der Wirtschaftsminister einschalten muss.

Abschließend bedaure ich, dass die CSU und die Staatsregierung unseren moderaten Änderungsanträgen zum Einzelplan 09 nicht gefolgt sind. Damit Sie, meine Damen und Herren von der CSU, gegenüber den Forstleuten aber nicht ganz mit leeren Händen dastehen, haben Sie sich dazu bequemt, im Rahmen der Haushaltsberatungen einige marginale Verbesserungen vorzunehmen. Ich sage es, wie es ist: Uns ist das zu wenig und deswegen können wir auch dem Haushalt nicht zustimmen.

Lassen Sie mich abschließend noch eine Forderung für die Zukunft formulieren: Wir sollten alles daran setzen, unser bayerisches Einheitsforstamt so zu erhalten, wie es jetzt ist. Wir sollten gemeinsam Begehrlichkeiten zur Privatisierung des Staatsforstes abwehren. Die Beispiele in Österreich und, wie angedacht, in Sachsen sind nicht gut, finden wir.

Unsere Staatsforstverwaltung ist circa fünfmal so alt wie die bayerische CSU. Sie kann auf eine 250-jährige Erfolgsstory verweisen. Das sollte auch in den nächsten 250 Jahren so sein. – Ich bedanke mich für die Aufmerksamkeit.

Herr Kollege, wenn Sie den Koalitionsvertrag kennen, müssen Sie doch wissen, dass zur Änderung des Wald- und Jagdgesetzes ein einziger Satz geschrieben wurde, der, allgemein gesprochen, nur besagt, dass man sich dieses Gesetz einmal ansieht. Sie werden doch nicht denken, dass ein Jagdgesetz, das von der Regierung Schmidt unter Federführung der SPD gemacht worden ist, von der SPD über Bord geworfen wird.

Frau Präsidentin, Kolleginnen und Kollegen! 42 CSU-Abgeordnete fordern, die Schließung des Autobahnrings in München im Süden in den Bundesverkehrswegeplan aufzunehmen. Uns stört dabei, dass nicht zuerst Untersuchungen angestellt werden, ob dies überhaupt machbar ist. Meine Damen und Herren, dilettantisch ist auch die Aussage im Antrag, dass eventuell notwendige Eingriffe durch – man höre und staune – Ersatzpflanzungen ausgeglichen werden. Wer das Projekt kennt, um das es hier geht, wird auf jeden Fall zu dem Ergebnis kommen, dass die Ersatzpflanzungen Tausende von Hektar umfassen müssten; denn es geht darum, dass 500 Hektar Bannwald, Landschaftsschutzgebiet und Naturschutzgebiete gerodet werden müss

ten. Eine solche Maßnahme wäre einmalig in Bayern. Woher nehmen Sie in Oberbayern 1000 Hektar?

Eingangs ist schon gesagt worden, dass auch Petitionen gegen das Projekt laufen, die erst einmal diskutiert werden müssen. Die gesamte Angelegenheit wird seit Jahrzehnten diskutiert. Es ist auch gesagt worden, dass das Projekt in der Zwischenzeit abgesetzt worden ist. Es gab auch das Gutachten des international anerkannten Gutachters und Verkehrsexperten Karl Klühspies aus den Siebzigerjahren, das beweist, dass es verkehrstechnisch keineswegs zwingend ist, Städte durch geschlossene Autobahnringe zu erschließen und zu entlasten, sondern dass auch tangentiale Verkehrsführungen in Verbindung mit regionalen Verbesserungen zum Ziel führen können.

Wie gesagt: Bei einer Realisierung würden 500 Hektar Wald, größtenteils Bannwald, Naturschutz- und Landschaftsschutzgebiete zerstört. Der Erholungsraum Süd für München und viele Wasserversorgungsanlagen würden ebenfalls zerstört bzw. gefährdet. Meine Damen und Herren, jetzt kommt die Schnapsidee: Dem könnte man entgegenwirken, indem man circa 30 Kilometer Tunnel baut. Darüber kann man sich nur wundern, wenn man weiß, wie sich die Staatsregierung woanders auf dem flachen Land beharrlich weigert, wenn es einmal um 300 Meter Tunnel im Rahmen einer Bundesstraße, einer Autobahn usw. geht. Die Tunnellösung brachte Staatsminister Dr. Beckstein bereits vor eineinhalb Jahren auf die schriftliche Anfrage der Kollegin Hirschmann ins Gespräch – das kann man dort alles nachlesen. Auf der anderen Seite gibt es auch die Poinger Erklärung zum Ringschluss der Bundesautobahn 99, in der sich Bürgermeister aus der Region für diesen Ringschluss stark machen. Ganz anders der Münchner Oberbürgermeister Ude und andere betroffene Bürgermeister, die dafür plädieren, auf den Ringschluss der A 99 im Süden von München zwischen Autobahnkreuz Süd und A 96 wegen gravierender Eingriffe in Natur und Landschaft zu verzichten. Ein weiterer Grund ist die nur bescheidene Entlastung des Ostrings.

Schauen wir uns noch einmal die Geschichte an. 1980 wurde das Raumordnungsverfahren eingestellt und in die damalige Fortschreibung des Bedarfsplanes nicht mehr aufgenommen. Es ist bezeichnend, dass die Staatsregierung das Projekt für die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans für das nächste Jahr in ihrem Katalog nicht aufgenommen hat. Grund war laut Aussage der Staatsregierung, dass eine Entscheidung für die Schließung des Autobahnrings im Süden von München – ich zitiere wortwörtlich – wegen der bekannten Konfliktintensität der weiteren Verkehrsentwicklung vorbehalten werden sollte. Dies kann man auch alles nachlesen. Weitere Zitate der Staatsregierung:

All diese Fragen bedürfen intensiver Untersuchungen.

Aus diesem Grunde und um zu einer Versachlichung der Diskussion beitragen zu können, hält die Staatsregierung die Vergabe einer umfassenden Machbarkeitsstudie für den A-99-Ringschluss für sinnvoll.

Natürlich soll man das untersuchen. Dagegen hat niemand etwas. Die Oberste Baubehörde führt zum A-99-Ringschluss derzeit keine Untersuchungen durch. Das spricht doch Bände. Eigentlich stehen sowohl die Autobahndirektion als auch die Oberste Baubehörde dem Projekt äußerst kritisch gegenüber. Deshalb ist es auch nicht in den Katalog der Staatsregierung für die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans aufgenommen worden. Der Hauptverkehr fließt über die NordSüd-Route München – Nürnberg – Salzburg und wird die Stadt auch weiterhin im Osten umfahren.

Der Präsident der Autobahn-Direktion Süd, Günter Woltereck, hält den Direktverkehr zwischen Lindau und der Salzburger Autobahn für überschaubar. Wer vom Allgäu nach Italien will, bevorzugt den Fernpass oder Pfändertunnel. Somit bleibt nur die A 8 aus Stuttgart. Diese ist über einen erträglichen Umweg an den Ostring angebunden. Der Anschluss der „Ausflugsautobahn“ A 95 Garmisch an den Fernverkehr gilt allseits als unerwünscht. Die Strecke führt als Landstraße über den Zirler Berg nach Österreich und Italien. Ein Autobahnbau ist dort nicht vorgesehen.

Aus gesamtbayerischer Sicht ist anzumerken, dass es wichtigere Projekte als die A 99 Süd gibt. Deshalb ist die Aufnahme dieses Projekts in den Bundesverkehrswegeplan, was mit diesem Antrag gefordert ist, voreilig und schafft nur trügerische Hoffnungen. Dieses Projekt würde mindestens eine Milliarde Euro oder mehr kosten. Somit ist es auf absehbare Zeit weder durchführbar noch finanzierbar. Im Übrigen könnte der Verkehr um München stark entlastet werden, wenn wir den Schluss der Autobahn A 93 zwischen der Inntal-Autobahn bei Rosenheim und Regensburg schnell realisieren würden.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Herr Kollege Schläger, gestatten Sie eine Zwischenfrage des Herrn Kollegen Dinglreiter?

Nein. Mir läuft die Zeit weg. Herr Kollege Dinglreiter, Sie können sich noch einmal zu Wort melden. Der gesamte Verkehr Richtung Salzburg, Innsbruck oder Italien, der aus Nordostbayern oder den neuen Bundesländern kommt, verläuft heute zu 90% über den Autobahn-Nord– und Ostring bei München. Wenn wir die Strecke, die ich gerade genannt habe, ausbauen würden, würde dieser Verkehr nicht mehr auf das Ballungszentrum zurollen, sondern rechtzeitig über Niederbayern und Ostoberbayern fließen. Dadurch würden auch die Staus auf der A 9 geringer.

Wenn es sich beim CSU-Antrag nur um einen Prüfantrag und die Forderung nach Untersuchungen handeln würde, könnten wir diesem Antrag zustimmen. Da die CSU aber im ersten Absatz knallhart die Aufnahme des Projekts in den Bundesverkehrswegeplan fordert, kann ein verantwortungsbewusster Politiker dem Antrag in dieser Form nicht zustimmen. Da wir aber sinnvolle und ergänzende Untersuchungen befürworten, werden wir uns, wie im Wirtschaftsausschuss, der Stimme enthalten.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Das Wort hat Herr Kollege Dr. Runge.

Herr Präsident, Kolleginnen und Kollegen! Frau Staatsministerin Stewens und Herr Staatsminister Dr. Wiesheu haben heute in ihren Beiträgen ausgeführt, wie gut es mit der Zuwanderung in Bayern bestellt ist. Ihre Reden standen unter dem Motto: Zuwanderung ist gut. Es ist dabei aber nicht deutlich geworden, dass es in Bayern Gebiete gibt, aus denen eine permanente Abwanderung zu verzeichnen ist. Es handelt sich um Nordostbayern, wo die Arbeitslosigkeit insbesondere im Winter auf gefährliche 12% steigt und wo wir uns der Arbeitslosenquote des benachbarten Sachsen annähern. In den Landkreisen Hof, Wunsiedel und Tirschenreuth sind in 15 Jahren 15000 Menschen abgewandert. Nach der Wende ist es etwas besser geworden, aber seit Jahren wandern pro Landkreis etwa 1000 Menschen ab.

Stellen Sie sich einmal vor, was das wirtschaftlich bedeutet. Was hat die Staatsregierung dagegen unternommen? – Viele Menschen, die heute durch Städte gehen, in denen reihenweise Geschäfte in Einkaufszeilen leer stehen, die Orte sehen, in denen Fabriken stillgelegt und in Gebäuden Fenster eingeschlagen sind, glauben, sie seien schon in der ehemaligen DDR, wenn sie unsere Region besuchen. In Teilbereichen ist die

Lage dramatisch, und dafür ist die Bayerische Staatsregierung verantwortlich, die nur den tollen Speckgürtel um München sieht und andere Gebiete in Bayern vernachlässigt.

Seit Jahrzehnten fordern verantwortliche Menschen aus allen Bereichen, dass gegengesteuert wird. Wir haben jahrelang gefordert, dass aus dieser Region ein Höchstfördergebiet werden muss, das 28% Förderung erhält. Die Regierung von Oberfranken teilt jedoch auf die Frage, was im Durchschnitt gegeben worden sei, mit, es seien nur 11% gewesen. Wenn der Durchschnitt bei nur 11% liegt, dann bedeutet das, dass manche Betriebe überhaupt keine Förderung erhalten haben.

Die Förderpraxis in den letzten Jahren war mit dafür verantwortlich, dass insbesondere in der Porzellanindustrie keine Arbeitsplätze geschaffen worden sind. Apropos Porzellanindustrie: Herr Staatsminister Dr. Wiesheu, Sie wollten damals unbedingt die bayerische Lösung, als es um die Sanierung von Hutschenreuther ging. Wir wissen, dass die bayerische Lösung in die Hose gegangen ist. So etwas erwähnen Sie nicht, weil das schief gelaufen ist.

Was macht diese Staatsregierung? – Sie initiiert ein Programm, mit dem noch die letzten jungen Leute aus der Region abgeworben werden. Die Lehrlinge werden aufgefordert, nach München zu gehen, und mit Zuschüssen dorthin gelockt.

Daher sage ich noch einmal, dass die Abwanderung durch das Lehrlingsprogramm leider gefördert worden ist. Soviel ich weiß, ist dieses Programm in der Zwischenzeit nicht mehr neu aufgelegt worden. Aber zunächst ist Ihnen jedenfalls nichts Besseres eingefallen.

Dass der bayerische Ministerpräsident bei der Industrieansiedlung nicht viel zu sagen hat, hat BMW bewiesen. BMW ist nach Leipzig gegangen. Jetzt richtet sich die ganze Hoffnung darauf, dass wenigstens der Autozuliefererpark in die Region Hof/Wunsiedel kommt. Dazu muss ich sagen: Vor Ort haben alle betroffenen Kommunen ihre Hausaufgaben gemacht. Jetzt liegt es eben doch an der Staatsregierung, den Erfordernissen der Landesentwicklung gerecht zu werden, indem sie endlich einmal eine gute Regionalpolitik macht, damit in dieser Region angesiedelt wird. Es wäre ganz gut, wenn in dieser Hinsicht in den nächsten Wochen und Monaten endlich einmal Nägel mit Köpfen gemacht würden.

Das ist für den Ministerpräsidenten die letzte Chance, zu beweisen, dass er auch in kritischen Situationen mit der Wirtschaft zurechtkommt und eine Arbeitsmarktpolitik betreibt, die sich sehen lassen kann. Bis jetzt ist es ja so: Er ist ein Schönwetterpolitiker, ein Ministerpräsident für schönes Wetter. Dort, wo die Wirtschaft boomt, gehört nicht viel dazu, sich mit seinen Leistungen zu brüsten. Aber dort, wo es kritisch ist, müsste er etwas beweisen.

Jawohl, ich höre gleich auf. Aber ich möchte diesen Gedanken noch zu Ende sprechen. Der Ministerpräsident sollte jetzt endlich beweisen, dass er auch in kritischen Situationen den Aufgaben gerecht wird. Wer in Bayern die kritischen Aufgaben nicht in den Griff bekommt, bekommt garantiert Ostdeutschland erst recht nicht in den Griff.

Herr Staatsminister, wie stellt sich die Staatsregierung die rechtliche Seite vor, wenn auf der B 303 über zig-Kilometer Staus herrschen und nicht nur die Bediensteten der Speditionen sowie Zoll- und Polizeikräfte sondern auch alle PKWs an diesem Stau auf der linken Seite unter Missachtung der Straßenverkehrsordnung vorbeifahren müssen und es zu einem Unfall kommen sollte?

Herr Staatsminister, ist Ihnen bekannt, dass Firmen, deren Bedienstete dort öfter fahren müssen, in der Zwischenzeit sogar Zusatzversicherungen für diese Fälle abgeschlossen haben, weil die staubedingten Unfälle exorbitant zugenommen haben – man spricht in der Zwischenzeit von circa 30 zusätzlichen staubedingten Unfällen pro Jahr?

Herr Staatsminister, nachdem das ohne Zweifel – selbst wenn der Bau in diesem Jahr beginnt – noch einige Zeit dauert, finden Sie nicht auch, dass es dringend notwendig wäre, entgegen den jetzigen Gepflogenheiten, den Verkehrsteilnehmer mit der bestehenden Situation allein zu lassen, durch entsprechende Schilder an dieser fraglichen Strecke eine Regelung seitens der Verkehrsbehörde zu schaffen?

Herr Staatssekretär, ist es richtig, dass nach der Leistungsvergabe im Schienenpersonennahverkehr zwischen Hof – Weiden und Weiden – Regensburg weitere Überlegungen getätigt werden, dass auch die Leistungserstellung für die Schienenpersonennahverkehrslinien zwischen Regensburg – Passau, Regens

burg – München und Weiden – Bayreuth an die Regentalbahn bzw. an die Vogtlandbahn übertragen werden soll?

Herr Staatssekretär, nachdem Sie in Ihrer Antwort in erster Linie auf die alte Interregio 25 abgestellt haben, darf ich, wie in meiner ersten Frage, nachfragen: Gibt es Überlegungen, die Strecken Regensburg–Passau oder Weiden–Bayreuth neu zu vergeben?

Herr Staatssekretär, obwohl Sie sicherlich zu Recht den Wettbewerb in das Zentrum der Sicht stellen, frage ich trotzdem nach: Ist Ihnen klar, dass dann immer der Wettbewerber der günstigere sein wird, der sich zum Beispiel nicht an den Tarifvertrag halten muss, den die DB AG mit der Transnet abgeschlossen hat? Alle anderen Tarifverträge sind viel günstiger für den Wettbewerber. Sie wissen, dass die Vogtlandbahn zum Beispiel 30% weniger an ihre Leute zahlt als die DB AG.

Wenn Ihnen das klar ist, dann heißt das, dass Ihnen auch klar ist, dass bayerische Arbeitsplätze, mit bisher recht ordentlichem Lohn auf dem Spiel stehen.

Danke schön, Herr Präsident! Meine sehr verehrten Kolleginnen und Kollegen! Als ich den Antrag gelesen habe, habe ich mir die Frage gestellt: Sind die GRÜNEN eigentlich noch in der Bundesregierung?

Denn das, was sie hier verlangen, ist alles über den Bundesverkehrswegeplan zu regeln.

Es handelt sich um Projekte, die alle der Bund bezahlt.

Der erste Satz des Antrages ist noch verständlich, und dazu kann man sich sogar bekennen: „Verkehrspolitik in Bayern muss sich an den Bedürfnissen der Menschen orientieren...“. Das ist genau richtig.

Deshalb ist es eine Zumutung, hier einen Antrag vorzulegen, in dem ein Teil bayerischer Großprojekte in einem Konglomerat vermanscht wird. In einem Atemzug werden beispielsweise die wichtige Ost-West-Verbindung im Fichtelgebirge und der Transrapid in München genannt. Was hat das miteinander zu tun? Wenn man über diese Probleme im Detail diskutiert,

ernsthaft und in getrennten Anträgen, dann kommt man zu vernünftigen Ergebnissen. Aber wenn man das alles in einem Antrag vermanscht, braucht man sich nicht zu wundern, wenn man hier keine Zustimmung findet.

Der Antrag enthält ohne Zweifel einige richtige Ansätze. Daneben aber stehen Ausführungen, die auf keinen Fall akzeptiert werden können. Das fängt schon damit an, dass Sie im ersten Punkt von der „Fichtelgebirgsautobahn“ sprechen.

Sie benutzen damit die Sprechweise derer, die die Verbindung, die der Landstrich dringend braucht, nie wollten. Das Wort „Autobahn“ ist weder von der Staatsregierung noch von den Befürwortern vor Ort ins Gespräch gebracht worden. Nur die Gegner reden von einer Autobahn, weil die Straße vierspurig ausgebaut werden soll. Sie könnten eigentlich überall, auch bei Bundesstraßen,

von „Autobahn“ sprechen. Es ist eine vierspurige Bundesstraße angestrebt, da auch die Tschechen vierspurig bis an die Grenze bauen. Uns wird es dabei gehen wie in Waidhaus, wobei ich Ihnen insofern Recht gebe, als es sich in Waidhaus um eine Autobahn handelt. Wir wollen diese Bundesstraße vierspurig bis zur A 70 bzw. bis zur A 9 weiterführen. Der von Ihnen verwendete Begriff stammt nur von den Gegnern. Es wird keine Autobahn werden. Zum Argument, es gäbe keinen Unterschied: Jeder, der mit der Materie zu tun hat, weiß, dass bei einer vierspurigen Bundesstraße immerhin ein Drittel weniger Land als beim Bau einer Autobahn verbraucht wird. Diese Tatsache negieren diese Herrschaften einfach.

Weiterhin schreiben Sie einfach – es handelt sich doch nur um Emotionen – vom „kleinsten Mittelgebirge“ Deutschlands. Auch das ist unrichtig. Nehmen Sie einmal ein paar Geographiestunden, dann werden Sie sehen, was alles noch kleiner ist.

Sie sprechen dann weiter von ländlich geprägten Räumen; nicht wissend, dass dieses Gebiet nach dem Ruhrgebiet die größte Industriedichte Deutschlands hat und hatte – wenn man das letzte Jahrzehnt einbezieht. Zwischenzeitlich ist es die wirtschaftlich schwächste Ecke Bayerns, mit der höchsten Arbeitslosigkeit, der höchsten Überalterung, dem geringsten Angebot an Lehrstellen und der höchsten Abwanderung. Von jedem ansiedlungswilligen Betrieb – es gibt nicht allzu viele, aber immer wieder mal einen – wird gefragt: Wie steht es denn jetzt mit der Ost-West-Verbindung? Wir müssen dann immer sagen: Fehlanzeige.

Wenn die EU-Osterweiterung kommt, wird es noch dramatischer. Wenn ich mit dem Auto von zu Hause losfahre, stehe ich nur noch im Stau. Weil es so aktuell ist und Sie es an die erste Stelle gesetzt haben, habe ich etwas mehr Zeit darauf verwendet. Es gibt zu diesem Projekt fast einstimmige Beschlüsse im Kreistag von Wunsiedel, es gibt eine einheitliche Meinung der Gewerkschaften, der IHK, der Handwerkskammern und weiterer gesellschaftlicher Gruppen, natürlich mit Ausnahme der GRÜNEN. Es sollte Ihnen eigentlich zu denken geben: Im letzten Kommunalwahlkampf haben Sie zusammen mit der Bürgerinitiative und dem Bund Naturschutz ganz groß propagiert: Wählt keine Befürworter einer Autobahn durch das Fichtelgebirge. Ergebnis: ein Drittel weniger Wähler, wodurch Sie ein Drittel Ihrer Sitze verloren haben. Das war die Antwort auf das, was Sie dauernd propagiert haben.

Lassen Sie mich zum nächsten Punkt kommen – A 94, Isentaltrasse –: Der Streit um die bessere Trasse hält noch an. Es ist zwar offiziell entschieden, und jetzt – ich sage das ganz lapidar – entscheiden die Gerichte. Aus diesem Grund brauchen wir uns im Bayerischen Landtag nicht mehr damit zu befassen. Die Sache ist uns aus der Hand genommen, da die Gerichte entscheiden werden.

Westumfahrung Würzburg: Auch dort besteht bei den meisten gesellschaftlichen Kreisen und quer durch alle Parteien, natürlich mit Ausnahme der GRÜNEN, Einigkeit im Hinblick auf eine bessere Erschließung und Entwicklung des Raumes Karlstadt/Gemünden/Lohr. Einer

Entlastung Würzburgs vom Durchgangsverkehr soll neben einer Autobahn-Westumgehung, einer Ertüchtigung des vorhandenen Straßennetzes, einer Stärkung des ÖPNV und so weiter das Wort geredet und demgemäß gehandelt werden. Das ist ja auch richtig.

Ja.

Das ist für mich überhaupt kein Problem; denn mir ist sehr wohl bewusst, dass es überall im Land eine örtliche Betroffenheit gibt, wo so etwas geschieht. Ich vertrete die Position der unterfränkischen SPD-Abgeordneten. Was Sie schildern, ist öfter der Fall. Ich kann Ihnen quer durch alle Parteien unterschiedliche Meinungen im Hinblick auf Verkehrsprojekte bringen.

Ja.

Dankeschön, Herr Kollege Ach. Das ist genau das, was ich sage. Wir erleben diese Einstellung überall: „Wir sind für eine Autobahn oder eine Schnellstraße, aber nicht bei uns.“ Ich kenne das auch aus dem Landkreis Hof. Auch dort hat man nichts gegen die OstWest-Verbindung. Sie geht nicht einmal durch das Herz des Fichtelgebirges; sie geht gewissermaßen über die rechte Schulter. Auch der Kreistag Hof und der dortige Landrat sagen: Wir wollen sie nicht, aber wenn sie nicht bei uns vorbeigeht, könnt ihr sie ruhig bauen. Es ist doch immer wieder das Gleiche: St. Florian in allen Gassen. Lassen Sie mich nun zur B 15 neu kommen: Hier besteht Einigkeit, dass sie notwendig ist. Natürlich kann und muss sie umweltverträglich gebaut werden. Es ist auch richtig, dass sie viel zu langsame Fortschritte macht.

Stichwort ICE Nürnberg-Erfurt: Hier ist der Bayerische Landtag der falsche Kriegsschauplatz; über dieses größte Bauwerk Deutschlands wird dort entschieden, wo es bezahlt wird. Die Entscheidung fällt in Berlin, und manche denken, sie sei bereits gefallen.

Ich muss auch auf die Zeit achten, bin aber sofort am Ende. Beim Transrapid sehe ich grundsätzliche Probleme, und zwar nicht wegen der Technik – diese ist wunderbar –, sondern wegen der Wirtschaftlichkeit. Der Bundesrechnungshof hat sich dagegen ausgesprochen. Auch in München wollen ihn in der Zwischenzeit alle politischen Strömungen vor Ort nicht mehr. Wir werden Ihnen den Transrapid nicht aufdrängen. Ich wusste durch gewisse Informationen, dass in diesen Antrag auch die A 6 hätte aufgenommen werden sollen. Darüber brauche ich aber nicht reden, da Sie sie nicht aufgenommen haben.

Ergebnis: Ich empfehle den GRÜNEN, einen Brief an die Bundesregierung zu schreiben oder jemanden zur Bundesregierung zu schicken, um klarzumachen, was sie wollen und wie sie auf den Bundesverkehrswegeplan Einfluss nehmen wollen. Hier im Bayerischen Landtag können wir diese Probleme zwar bereden und zerreden, allerdings ohne Wirkung. Deshalb nochmals die dringende Empfehlung: Handeln Sie doch dort, wo Sie etwas zu sagen haben. Haben Sie in dieser Bundesregierung etwa nichts zu sagen? Wir können einem solchen Antrag generell nicht zustimmen, was nicht heißt, dass wir einige Abschnitte nicht hätten mittragen können. So geht es aber nicht, und deswegen müssen wir ihn ablehnen.

Herr Präsident, Kolleginnen und Kollegen! Die Zeit wird sehr knapp. Deswegen kann ich meine Ausführungen nur bruchstückhaft machen. Aber ich glaube, das schadet auch nichts.

Wir werden beiden Anträgen zustimmen. Der dritte Antrag – es war ja ein ganzes Antragspaket – ist wohlweislich und Gott sei Dank nicht hochgezogen worden, denn unter dem Deckmantel „Mehr Wettbewerb im SPNV“ fordern die Grünen eine weitere Privatisierung, welche einerseits weitere Arbeitsplätze bei der DB AG kosten würde. Andererseits könnten Unternehmen aus Sachsen mit Dumpingpreisen einsteigen, wie wir es im Moment in Ostbayern leidvoll erleben. Sie bezahlen nur zwei Drittel der Löhne, welche die DB AG zahlt, und damit können sie natürlich zu anderen Konditionen fahren.

Der Antrag auf Drucksache 14/8855 wird von uns auch deshalb unterstützt, weil er im Wesentlichen in die gleiche Richtung geht wie unser Antrag, den wir vor zwei Jahren eingebracht haben. Damals haben wir die bestellten 96 Millionen Zugkilometer Zug um Zug auf 120 Millionen Kilometer erhöhen wollen. In der Zwischenzeit ist auch klar geworden, dass die Bundesregierung die Mittel aufgrund des Regionalisierungsgesetzes für die Länder steigert. Noch vor wenigen Monaten hat sich Staatsminister Wiesheu hier im Hause wie Rumpelstilzchen aufgeführt und schwarz in schwarz gemalt und das Zusammenbrechen des Regionalverkehrs in Bayern prophezeit, nur weil Finanzminister Eichel in Berlin vom Sparen gesprochen hat.

Die SPD-Fraktion im Bundestag hat aber einen Gesetzentwurf eingebracht, mit welchem die Regionalisierungsmittel für das Jahr 2002 auf 6,745 Milliarden e festgelegt werden. Dieser Betrag steigt ab 2003 jährlich um 1,5%. Somit sind bis zum Jahr 2007 für die Länder 7,266 Milliarden e zu erwarten. Die Bundesregierung hat damit die Nahverkehrsmittel auf Rekordhöhe angehoben. Die Länder können somit die Qualität und Attraktivität des Personennahverkehrs nachhaltig verbessern. Auf Bayern entfällt der Löwenanteil von über 1 Milliarde e mit einer entsprechenden Steigerung.

Meine Damen und Herren von der CSU, wenn Sie die vom Kandidaten Stoiber geforderte Absenkung der Staatsquote auf 40% oder darunter erreichen wollten, müssten Sie eines Tages auch bei den Mitteln für den SPNV wieder streichen. Dies aber hätte Streckenstilllegungen und dramatische Fahrpreiserhöhungen für die Kunden des ÖPNV zur Folge. Die SPD-geführte Bundesregierung wird den eingeschlagenen Weg zur Stärkung des SPNV fortsetzen. Nur durch eine Qualitätsoffensive im ÖPNV kann die Mobilität aller Menschen in unserem Land flächendeckend und umweltverträglich gewährleistet werden. Wir stimmen, wie gesagt, beiden Anträgen zu.

Herr Präsident, Kolleginnen und Kollegen! Hätte die SPD einen derartigen Antrag gestellt, würde die CSU den Antrag zurecht mit der Begründung ablehnen, dass die Staatsregierung das schon mache. Die Gründe sind manchmal gut und manchmal weniger gut. Heute wäre dies auf alle Fälle so.

Keine Angst – ich sage es vorweg –, wir werden diesen Selbstverständlichkeiten zustimmen.

Die SPD hat sich über das positive Votum der Fifa, München und Nürnberg zu Austragungsorten der WM 2006 zu machen, sehr gefreut. In diesem Zusammenhang stimmt es aber sehr merkwürdig, dass die gemeinsame Pressekonferenz des Wirtschaftsministers und des Münchner Oberbürgermeisters auf Betreiben der Staatskanzlei verschoben werden musste, damit der Ministerpräsident zusammen mit Beckenbauer seinen Presseauftritt eher haben konnte. Wir kennen das aber. Der Kanzlerkandidat möchte gerne der Verkünder der guten Nachrichten sein, während er – das haben die letzten Wochen bewiesen – die schlechten Botschaften seinen Leuten überlässt, die auch noch den Kopf dafür hinhalten müssen. Sehr augenfällig ist das letzte Woche gewesen, als Stoiber die mitverschuldete Kirch-Mega-Pleite im Plenum des Landtags von seinem Wirtschaftsminister Wiesheu abhandeln ließ.

Jetzt hat er das Ressortprinzip wieder aufgehoben, weil er die schöne Geschichte der WM-Austragungsorte selber verkünden wollte. Dann müssen Wiesheu als zuständiger Fachminister und Aufsichtsratsvorsitzender der Münchner Messe und der Münchner Oberbürgermeister eben zurückstehen. München leuchtet, und Stoiber schmückt sich mit fremden Federn.

Es ist schließlich richtig, dass der durch die Kirch-Pleite ramponierte Ruf des Medienstandorts München mit dem Medienzentrum für die Fußballweltmeisterschaft durch

die sozialdemokratisch regierte Landeshauptstadt wieder aufpoliert wird.

Wir erwarten mit dem Medienzentrum für die WM 20000 Journalisten, und für die Region München erwarten wir genauso wie die Industrie- und Handelskammer zusätzliche 13000 Arbeitsplätze. Es zeigt sich also wirklich, wie wichtig unser Einsatz – wenn Sie wollen, auch unser gemeinsamer Einsatz – für die neue Fußballarena in München-Fröttmaning war, ohne den es nicht zu dieser Entscheidung für die Sportstadt München gekommen wäre.

Ähnlich wird es in Nordbayern, im Raum Nürnberg, mit seinem Frankenstadion laufen. Kollege Hofmann, ich weiß nicht, ob Sie es auch so sehen. Aus unserer Sicht ist das Frankenstadion eher immer stiefmütterlich behandelt worden.

Jetzt kommt endlich auch das Frankenstadion zum Zuge. Darüber sind wir sehr froh. Es ist auch richtig, dass Bundesinnenminister Otto Schily, der gleichzeitig Sportminister ist, die Weichen entsprechend gestellt hat, damit es zu diesem positiven Votum für München und Nürnberg gekommen ist.

Wir gehen davon aus, dass Bayern von der WM 2006 ähnlich profitiert wie von den Olympischen Spielen vor 30 Jahren. Ich überlasse es aber den Bürgerinnen und Bürgern unseres Landes zu befinden, wie sie diesen Antrag einordnen. Ich nenne Ihnen nur vier Termine: Am 10. April hat sich Staatsminister Erwin Huber bereits in dem Sinn geäußert, wie es in diesem Antrag steht. Am 15. April erklärte der Ministerpräsident, Bayern werde alle Voraussetzungen erfüllen. Am 16. April erörtert der Ministerrat die konkreten Schritte für die bayerischen WM-Vorbereitungen, die dann aus einer umfangreichen Presseerklärung hervorgehen, und ganz am Schluss, am 17. April, also gestern, forderte die CSU die eigene Staatsregierung auf, das Nötigste für die Infrastruktur der WM zu tun.

Bei der Staatsregierung muss man wirklich sichergehen. Damit haben Sie Recht, Herr Hofmann, aber wo Sie Recht haben, haben Sie auch Recht.

Wie ich bereits einleitend gesagt habe, könnten wir uns alle auf den Standpunkt der CSU stellen, dass die Staatsregierung diese Forderungen doch bereits erfülle

und dieser Antrag deswegen hinfällig sei. Das machen wir aber nicht, denn in der Vergangenheit waren wir des öfteren von dieser dummen Redensart leidvoll betroffen. Wir stimmen diesen Selbstverständlichkeiten zu, welche Sie uns hier präsentieren.

Herr Staatssekretär, wieso präsentierte das Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie den baden-württembergischen Aluminium- und Magnesiumteilhersteller LM Leichtmetallsystemtechnik GmbH der Stadt Arzberg als neue Industrieansiedlung, wenn es seit April 2001 von der schwierigen Situation wusste, in der die Firma war, und warum präsentierte das Staatsministerium in Arzberg einen Unternehmer in den leuchtendsten Farben als Hoffnungsträger, der zuvor schon maßgeblich an drei Unternehmenspleiten beteiligt war?

Herr Staatssekretär, Sie haben es gerade selber gesagt: Nachdem sich auch E.ON verpflichtet fühlt, in Arzberg für einen Nachfolger zu sorgen und zu investieren und auch staatliche Gelder für Investitionen zur Verfügung gestanden wären oder noch zur Verfügung stehen, ist es dann nicht leichtfertig, wenn die Staatsregierung überhaupt nicht weiß, dass es sich um einen Unternehmer handelt, der zu Hause eigentlich einen desolaten Betrieb hat?

Herr Staatssekretär, Sie haben gerade noch einmal bestätigt, dass durchaus Hoffnungen bestehen, dass diese Firma doch noch zum Einsatz kommt. Deshalb frage ich: Ist es richtig, dass die Herren – ich will sie auch personifizieren – Scharfenberg und Wohland in dieser Firma nicht mehr an erster Stelle sind? Dann stellt sich nämlich die weitere Frage. Wer ist im Moment überhaupt Inhaber dieser Firma?

Herr Präsident, Kolleginnen und Kollegen! Vorweg darf ich feststellen, dass wir den ersten drei Anträgen der GRÜNEN, die zusammen mit der Regierungserklärung aufgerufen wurden, wie im Ausschuss zustimmen werden. Den vierten Antrag lehnen wir ab.

Ich möchte gleich noch auf die Öko-Steuer eingehen, die Herr Staatsminister Dr. Wiesheu angesprochen hat. Er hat gejammert, wie schlimm es für das Land sei, dass die Öko-Steuer eingeführt wurde. Diese Öko-Steuer verdient in der Tat ihren Namen. Wer sich in Kfz-Werkstätten und bei den Autohändlern umsieht, der erkennt, dass sehr viele neue Autos infolge der Einführung der ÖkoSteuer gekauft wurden, die einen niedrigeren Verbrauch haben. Für die Wirtschaft und für die Umwelt hat sich das positiv ausgewirkt.

Das ist so. Ich kann nichts dafür, dass Sie einen so engen Horizont haben, Herr Kollege Hofmann. Es ist aber so.

Die Öko-Steuer hat auch ökologisch gegriffen. Sie hat auch wirtschaftlich gegriffen. Schauen Sie sich einmal das Verhältnis zu den Ländern an, in denen der Kraftstoff sehr billig ist. Das ist ein Problem in den USA. Weil der Kraftstoff dort so billig ist, werden weiterhin Limousinen

mit einem Verbrauch von 15 bis 20 Litern pro 100 Kilometern gebaut. Die Automobilhersteller in Deutschland sind innovativ, deshalb ist Deutschland international führend im Automobilbau.

Der Herr Ministerpräsident hat sich vehement gegen die Öko-Steuer ausgesprochen, bevor er Kanzlerkandidat der Union geworden ist. Seit er Kanzlerkandidat ist, sagt er, er will sie nicht zurücknehmen. Warum? – Er müsste sonst den Arbeitgebern sagen, dass er sie mehr zur Kasse bittet, weil er das fehlende Geld woanders hernehmen muss. Er würde auch die Arbeitnehmer mehr zur Kasse bitten müssen. Das weiß er ganz genau. Deshalb sollten Sie das, was Ihr Ministerpräsident in der Zwischenzeit angenommen hat, auch annehmen.

Herr Kollege Haedke, die Erhöhung infolge der letzten Stufe der Öko-Steuer will er vermeiden. Die Aussage, im Rahmen des Haushaltes wolle er die anderen Stufen der Öko-Steuer zurücknehmen, bedeutet im Klartext: In der Kasse ist wenig Geld, deshalb findet das, was Sie sagen, nicht statt.

Das ist nur Volksverdummung.

Kollege Rotter hat vorhin in schwärzesten Zahlen die Regionalisierungsmittel zur Sprache gebracht. Die Novellierung des Regionalisierungsgesetzes kommt in diesen Wochen ins Bundeskabinett. Bisher gibt es zwischen den Ministerien noch keine abgesprochenen Vorlagen. Es ist richtig, dass Finanzminister Eichel gesagt hat, er möchte einen Festbetrag für die nächsten fünf Jahre, was in der Tat eine leichte Reduzierung bedeuten würde. Ich könnte sagen: Es ist verständlich, dass ein Finanzminister versucht, weniger zahlen zu müssen. Sowohl der Bundesverkehrsminister als auch die SPDBundestagsfraktion haben bereits Widerstand angemeldet. Die Bundestagsfraktion hat beschlossen, sich weiterhin für eine kontinuierliche Erhöhung einzusetzen. Diese muss nicht unbedingt wie bisher an die Umsatzsteuerentwicklung gekoppelt sein. Das Entscheidende ist aber, dass dieses Gesetz im Bundesrat zustimmungspflichtig ist. Sie dürfen darauf vertrauen, dass sich die

SPD-Bundestagsfraktion diesen Überlegungen des Bundesfinanzministers Eichel nicht anschließen wird.

In der aktuellen Debatte wird von Seiten der Länder der Eindruck erweckt, die Regionalisierungsmittel für den Schienenpersonennahverkehr unterlägen der Willkür der Regierung. Tatsächlich hängen sie, wie gesagt, vom Umsatzsteueraufkommen ab und sind dynamisiert. Das ist von der früheren Bundesregierung und ihrem Finanzminister Waigel beschlossen worden. So wird das bis heute ausgeführt. Man muss akzeptieren, dass die Regionalisierungsmittel sinken, wenn das Umsatzsteueraufkommen zurückgeht.

Bisher hatten die Länder wenig Grund, sich zu beklagen, im Gegenteil. Der Bund hat bei der gesetzlich vorgeschriebenen Revision des Regionalisierungsgesetzes auf die Rückzahlung von Mitteln in Höhe von 399 Millionen Euro verzichtet, die nach dem Ergebnis eines Gutachtens in den Jahren 1998 bis 2001 zu viel an die Länder gezahlt wurden. Die Länder stehen jetzt in der Pflicht, für mehr Transparenz dieser Gelder zu sorgen. Das ist etwas, was wir auch für Bayern einfordern. Wir sind jedoch der Meinung – das haben wir durch unser Abstimmungsverhalten bekundet –, zusätzliche Kürzungen soll es auf diesem Gebiet auf keinen Fall geben.

Im Interesse des ganzen Hohen Hauses habe ich zwei Seiten meines Manuskripts übersprungen. Ich denke, es ist in Ihrem Interesse.

Es ist eine Heuchelei, dass die CSU versucht, den Anwalt der deutschen Bahn bei den Regionalisierungsmitteln und bei den Investitionen zu spielen.

Meine Damen und Herren, während der Regierungszeit der CDU/CSU in Bonn wurden die Mittel für die Schienenwege von ursprünglich 10 Milliarden DM auf 5,7 Milliarden DM zusammengestrichen. Das muss man sich auf der Zunge zergehen lassen. Erst unter der SPD-geführten Bundesregierung wurden die Mittel für die Schiene wieder auf fast 10 Milliarden DM angehoben. In die Diskussion um die Regionalisierungsmittel sollte also Sachlichkeit einkehren, ebenso in die Diskussion um die Investitionen. Tatsache ist doch, dass durch die Verkehrspolitik der alten Bundesregierung das Eisenbahnnetz so heruntergewirtschaftet wurde, dass wir über 2000 Langsamfahrstellen zu verzeichnen haben.

Die DB AG führt im Moment eines der ehrgeizigsten Investitionsprogramme in der Geschichte der Bahn durch. Wenn die zur Verfügung stehenden Gelder nicht ganz verplant und verbraucht werden können, weil es Planungsengpässe gibt, so hängt das damit zusammen, dass die Deutsche Bahn während der Kohl-Regierung ihre Planungsstäbe überall abgebaut hat und heute aus dem Stand niemand findet, der diese Aufgaben übernehmen kann. Wir sind uns einig, dass die Investitionen über das Jahr 2003 hinaus verstetigt werden müssen. Mit den jetzigen Investitionen wird auch die Beschäftigung in der

Bauindustrie gestärkt. Durch die zusätzlichen Programme der Bundesregierung für die Schiene können zusätzlich 24000 Arbeitsplätze in der Bauindustrie gesichert werden – und die sind in der Tat nötig.

Der Nachholbedarf in dem heruntergewirtschafteten Netz der DB AG für Investitionen sowie der in den nächsten Jahren anfallende weitere Investitionsbedarf für das bestehende Netz können nicht innerhalb weniger Jahre beseitigt werden. Realistische Überlegungen gehen von einem Finanzierungsvolumen von 4 bis 4,5 Milliarden e über einen Zeitraum von acht bis zehn Jahren aus. Deswegen ist es unzulässig, dass Staatsminister Dr. Wiesheu sich heute hierher stellt und so tut, als ob das Netz der DB AG erst in den letzten zwei oder drei Jahren heruntergewirtschaftet worden wäre. Meine Damen und Herren, dieser Zustand ist in Jahrzehnten entstanden.

Ein Wort zu den Interregio-Linien. Es war doch der ständige Bluff der Staatsregierung, was die Ostbayernstrecke München – Landshut – Regensburg – Weiden – Hof anbelangt: Erst legt Minister Wiesheu ein Programm auf mit dem Titel „Ostbayern fährt Bahn“ – das war der größte Flop aller Zeiten –, dann kommt im vorigen Jahr die Meldung – ich zitiere –: „Interregio 25 für die nächsten zwei Jahre gerettet.“ Das ist in allen Zeitungen so verkauft worden. Was ist aber die Realität? – Die Strecke Regensburg – Weiden – Hof ist zur Regionalbahn verkommen, die häufig nicht einmal durchgehend verkehrt, sondern in Weiden unterbrochen wird, was natürlich kein Anreiz für einen stärkeren Gebrauch ist. Das wirkt alles abstoßend, und in Abwandlung Ihres Slogans „Ostbayern fährt Bahn“ kann ich Herrn Dr. Wiesheu – er ist im Moment nicht hier – nur prophezeien, wenn er so weitermacht, dann heißt es bald: „Ostbayern fährt nicht mehr Bahn.“

Wenn man heute von Marktredwitz zum Flughafen München fährt und dreimal umsteigen muss, dann muss ich sagen, die Bevölkerung, die das mitmacht, müssen Sie erst einmal erfinden, zumal die Verbindung jetzt auch noch eine Stunde länger dauert als früher. Ich frage Sie: Ist das Fortschritt?

Die Krise der Bahn ist eine Krise des Netzes. Sie ist die Folge der jahrelangen sträflichen Vernachlässigung unter der früheren Bundesregierung. Damals haben sich die Mittel nur auf Großprojekte, in erster Linie auf ICEStrecken, konzentriert. Aber, meine Damen und Herren von der CSU, Sie haben daraus bis heute nichts gelernt. Ein abschreckendes Beispiel ist die Strecke MünchenIngolstadt – Nürnberg, bei der es Ihnen egal ist, ob ein paar Milliarden mehr oder weniger eingesetzt werden. Sie wollen weiterhin mit dem Kopf durch die Wand, in diesem Fall durch den Thüringer Wald. Dort wollen Sie 80 Kilometer Tunnel- und Brückenbauwerke produzieren, für die keine Bundesregierung das Geld haben wird. Für die Bahn in der Fläche bliebe dann nichts mehr übrig. Die Fehlentscheidungen in der Vergangenheit wollen Sie auch heute nicht revidieren. Sie wollen keine vernünftige Trassendiskussion aufkommen lassen.

Meine Damen und Herren, der ÖPNV wird in Zukunft weiter an Bedeutung gewinnen. Die Mobilität wird weiter steigen. Der motorisierte Individualverkehr wird vor

allem in Ballungszentren immer häufiger an die Grenzen seiner Möglichkeiten stoßen und dadurch eine Steigerung der Nachfrage nach ÖPNV-Leistungen hervorrufen. Das Rückgrat des ÖPNV wird dabei der Schienenpersonennahverkehr bilden. In der Tat gibt es seit der Regionalisierung beim Schienenpersonennahverkehr bayernweit Positives zu vermelden. Die Zugkilometerleistung wurde von 84 Millionen auf 94 Millionen Zugkilometer erhöht.

Aber: Seitdem ist nichts Entscheidendes mehr geschehen. Wir waren uns auch mit den Vertretern von Transnet einig, dass diese Zahl Zug um Zug weiter gesteigert werden sollte. Herr Staatsminister, ich kann nur sagen: Wer sich auf seinen Lorbeeren ausruht, trägt sie an der falschen Stelle.

Ich vergleiche das einmal mit einem Fluss. Ein Fluss ist umso stärker und hat umso mehr Wasser, je mehr starke Seitenbäche er hat. Genauso ist es, wenn ein starkes regionales Verkehrssystem – in diesem Fall ein starker Schienenpersonennahverkehr – den großen Strecken mehr zubringt.

In der Zwischenzeit wurde auch der Beweis erbracht, dass es möglich ist, stillgelegte Eisenbahnen wieder zu aktivieren bzw. die Wirtschaftlichkeit von defizitären Lokalbahnen zu verbessern. Ich habe in der ganzen Regierungserklärung kein einziges Wort darüber gehört; das kommt nicht vor. Glaubt man, dass das keine Zukunft hat? – In der Zwischenzeit wissen wir doch längst, dass das durchaus möglich ist. Selbst in Bayern gibt es gute Beispiele dafür, in unseren Nachbarländern erst recht.

Intakte Schienenwege sind das eine. Das andere ist, dass wir auf diesem Weg moderne und saubere Fahrzeuge brauchen. Der Pendolino mit seiner Neigetechnik war eine Erfolgsstory, bis er zusammengebrochen ist. Der Nachfolger VT 612 kommt einfach nicht in die Gänge. Bedauerlich sind auch die Kinderkrankheiten der ICE-T-Züge, die ewig nicht auskuriert wurden. Die Leistungen der Deutschen Eisenbahnindustrie sind jämmerlich. Wenn das staatliche Betriebe wären, würde man ein Riesengeschrei und Gezeter machen und sagen, das sind eben Staatsbetriebe, die bringen nichts. Es handelt sich hier aber um Privatbetriebe, die diese miserablen Leistungen abliefern.

Ich möchte noch ein paar Sätze zur LKW-Maut sagen. Seit Jahren haben wir gemeinsam nach dieser Maut gerufen und sie über alle Parteien hinweg grundsätzlich begrüßt nach dem Motto: Es ist gut, wenn die Nutzer ihre Verkehrswege finanzieren. Richtig ist auch, dass das deutsche Transportgewerbe infolge der neuen Belastung, die 3,4 Milliarden e pro Jahr bringen soll, eine gewisse Kompensation braucht. Es ist auch richtig, dass dann, wenn das durch die Kraftfahrzeugsteuer geschehen sollte, in erster Linie die Länder die Zeche zahlen würden. Das heißt, man muss – das würde ich dem Herrn Staatsminister sagen, wenn er hier wäre – hart

verhandeln, damit man vernünftige Ergebnisse erzielt. Es ist wenig hilfreich, wenn sich der Minister ins Münchner Maximilianeum stellt und wie Rumpelstilzchen darüber räsoniert, wie schlecht das alles läuft. Er sollte in Berlin besser verhandeln. Wenn er dann gute Ergebnisse heimbringt, wird er auch gelobt.

Sie dürfen davon überzeugt sein, dass sozialdemokratisch geführte Länderregierungen und auch die Bundesregierung darauf aus sind, einen vernünftigen Kompromiss hinzukriegen. Mit Ihrer Schwarz-Weiß-Malerei kommen Sie natürlich nicht weiter und Selbstbemitleidungen haben noch selten zu etwas Vernünftigem geführt.

An Herrn Wiesheu gerichtet, sage ich: Berichten Sie uns nicht darüber, was Sie alles nicht erreicht haben, sondern verhandeln Sie gut und kommen dann mit guten Ergebnissen für das Land aus Berlin zurück. Das würden wir anerkennen.

Ich kann nur feststellen: Unsere Begeisterung hält sich in Grenzen und unser Dank hat noch Zeit.

Noch ein Wort zum Dringlichkeitsantrag der CSU. Was darin steht, ist in den Programmen des Bundes enthalten. Einiges von dem, was darin steht, tritt so nicht ein bzw. wird schon so gemacht. Deswegen müssen wir ihn ablehnen.

Ein Thema waren die Ost-West-Verbindungen. Hier ist es so, dass die CSU eigentlich erst aufwachte, als die Tschechen zum Beispiel die Verlängerung unserer A 6 bereits bis zur Grenze gebaut hatten. Die Straße von Prag nach Waidhaus ist fertig, abgesehen von der kleinen Ecke bei Pilsen. Aber wie ist es bei uns? Seit 1990 bei uns die Grenze geöffnet ist, hätten Sie Gelegenheit gehabt, sich ins Zeug zu legen. Aber auf unserer Seite ist überhaupt nichts geschehen. Deswegen haben wir die heutige Situation.

Der erste, der hier deutlich Nägel mit Köpfen gemacht hat, war Bundeskanzler Schröder, als er im vorigen Herbst in Weiden gesagt hat, dass die Autobahn, für die Sie jahrelang überhaupt nichts getan haben, in den nächsten sechs Jahren gebaut wird,

fertig gebaut wird.

Oder nehmen Sie die Ost-West-Verbindung auf der Höhe Prag – Karlsbad – Schirnding nach Westen. Auch hier ist es das Gleiche: Ihnen ist es seit der Grenzöffnung nicht gelungen, hier Vernünftiges auf die Beine zu stellen.

Jetzt gibt es ein Gutachten. Es wurde im Auftrag der Regierung von Oberfranken ein Gutachten erarbeitet. Aufgrund dieses Gutachtens kann man etwas machen. Nur ist es hier das Gleiche: Die Tschechen sind bereits wieder vierspurig an der Grenze, während wir mühselig herumkrebsen.

Jetzt komme ich zu Ihrem Vorschlag zum Bundesverkehrswegeplan bezüglich dieser Straße. Es ist ganz klar, dass diese Straße auch im Westen vierspurig fortgeführt werden muss. Da schlagen Sie aber in der Tat dem Bundesverkehrsministerium zur Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan vor, dass man den Bau alternativ zwei- oder vierspurig machen könne. Wenn Sie diese Alternativen in Berlin vortragen, dann wissen Sie doch, dass Sie nur die billigere genehmigt bekommen. Das kann jedoch nicht das Richtige für die Zukunft sein.

Als genauso wichtig erachten wir die Eisenbahnverbindungen Nürnberg – Marktredwitz – Eger – Prag und natürlich auch die Eisenbahnverbindung München – Regensburg – Pilsen – Prag. Es ist gut, dass die EU diese Verbindungen in das Transeuropäische Netz aufgenommen hat.

Einen gewissen Raum in der heutigen Diskussion haben die Staatsstraßen gehabt. Leider ist auch der dafür zuständige Minister jetzt nicht da. Wenn es nach der CSU-Staatsregierung ginge, würde es in Bayern nur Bundes- und Gemeindestraßen geben, weil Sie dann für nichts zuständig wären.

Wenn Sie durch Bayern fahren und auf eine schlechte Straße kommen, dann ist es keine Gemeindestraße, keine Kreisstraße, in der Regel auch keine Bundesstraße, sondern fast immer eine Staatsstraße. Nicht umsonst wird Innenminister Beckstein seit Jahren als Herr der hunderttausend Schlaglöcher apostrophiert.

Nun hat man geglaubt, dass er sich das kein zweites Mal sagen lassen will und die Staatsregierung alles daransetzt, die Staatsstraßen endlich auf Vordermann zu bringen. Aber genau das Gegenteil ist eingetreten. Der Bayerische Oberste Rechnungshof musste in seinem Bericht 2001 das Gleiche feststellen, was er bereits in seinen Jahresberichten 1995 und 1998 stehen hatte, nämlich dass die bayerischen Staatsstraßen, was die Bestandserhaltung anlangt, total vernachlässigt und heruntergewirtschaftet worden sind.

Deshalb finde ich es außerordentlich dreist, wenn die Staatsregierung den Bund, der seine Mittel in den letzten Jahren seit Beginn der Regierung Schröder ständig gesteigert hat, angreift, aber das eigene Haus, für das sie unmittelbar zuständig ist und wo sie auch die Finanzhoheit hat und wofür hier im Landtag alles beschlossen werden kann, so verschlampen lässt.

In der ersten Hälfte der Neunzigerjahre hat die CSU-Regierung die Mittel für den Staatsstraßenbau fast halbiert. Die Folge war ein heruntergewirtschaftetes Netz. Jetzt wird uns vorgehalten, dass sich 1992 eine unserer Nürnberger Abgeordneten hier für eine geringe Reduktion der Mittel eingesetzt hat. Dazu muss man aber die gesamte geschichtliche Wahrheit sagen.

Erstens ging es bei der Reduktion nicht um die Unterhaltung der Straßen. Man hätte bei der Unterhaltung überhaupt nichts reduzieren müssen. Zweitens bestand damals Wohnungsnot. Wie sie sich erinnern werden, zogen unmittelbar nach der Grenzöffnung ganze Ströme

aus dem östlichen Teil unseres Landes in den westlichen Teil. In allen Ballungszentren gab es Wohnungsnot.

Deswegen hat man damals gesagt: Dann nehmen wir vorübergehend einmal solche Mittel in Anspruch. Da man jede Mark nur einmal ausgeben konnte und die Staatsregierung Geld nicht herzaubern konnte, sollte von den Mitteln des Staatsstraßenneubaus etwas für den Wohnungsbau genommen werden. Das war damals richtig. Aber heute ist die Situation längst ganz anders, obwohl gerade in München immer noch Mittel für den Wohnungsbau gebraucht werden.

Auf die Berichte des ORH von 1995 und 1998 hat der Bayerische Landtag jeweils mit Beschlüssen reagiert. Das war am 19. April 1996 und dann noch einmal am 11. Februar 1999. Denn der ORH musste feststellen – ich zitiere:

Der Landtagsbeschluss vom 19. April 1996 zeigte bis 1998 keine Wirkung.

Mit anderen Worten: Beschlüsse dieses hohen Hauses sind der Staatsregierung egal. Wenn Sie sich das alles so gefallen lassen, dann müssen Sie sich eigentlich einmal die Frage stellen, welchen Sinn Ihre eigene Existenz hier noch hat.

Lediglich 1999 wurden die Mittel zur Bestandserhaltung leicht angehoben. Das stellte der ORH fest. Allerdings währte dieses Strohfeuer nicht lange. Denn bereits im Jahr 2000 gingen die Gesamtausgaben wieder zurück.