Die Bestandserhaltung des Straßennetzes ist ein wichtiges Thema. Wir haben im vergangenen Jahr knapp 100 Millionen DM für die Bestandserhaltung ausgegeben und damit einen absoluten Höchststand in der Nachkriegszeit erreicht. Unsere Haushaltsführung hat es uns ermöglicht, durch Umschichtungen in diesem Bereich sogar mehr Mittel einzusetzen als ursprünglich im Haushalt bei der berücksichtigten Haushaltssperre dafür vorgesehen waren.
Ich möchte noch darauf hinweisen, dass Kollegen aus dem SPD-Arbeitskreis Haushalt und Herr Kollege Strasser am 27. September 1999 in der Obersten Baubehörde waren und sich dort das Projekt „Stradivari“ haben vorführen lassen. Es ist eine Weile her und somit verständlich, dass das Gedächtnis langsam nachlässt. Stradivari ist das System, welches in der bayerischen Obersten Baubehörde entwickelt worden ist. Damit wird mit wissenschaftlichen Methoden und automatisiert der Straßenzustand genau erforscht. Darauf aufbauend werden detaillierte Erhaltungsprogramme erstellt. Auch die Kollegen der SPD hatten sich seinerzeit außerordentlich anerkennend zu diesem Projekt geäußert. Es ist in der Tat ein Programm, das jedenfalls europaweit eine absolute Spitzenleistung ist. Dieses System wird auch von anderen Ländern eingesetzt, um mit modernsten Methoden den Straßenzustand zu erfassen. Das bezieht sich sowohl auf die Griffigkeit der Straße als auch auf Spurrillen und ähnliche Dinge.
Auf dieser Basis werden Dringlichkeitslisten erstellt. In diesem Jahr findet die erste Folgemessung in den Regierungsbezirken Schwaben, Unter-, Mittel- und Oberfranken statt. Die altbayerischen Regierungsbezirke werden im nächsten Jahr folgen. Wir werden dann wieder ein exaktes Bild über die Zustandsveränderungen der Staatsstraßen haben und darauf aufbauend unsere Erhaltungsprogramme fortschreiben.
Insoweit ist der Dringlichkeitsantrag offensichtlich gegenstandslos. Erinnern Sie sich an die Äußerungen vom 27. September 1999 des Arbeitskreises Haushalt der SPD und insbesondere des Herrn Kollegen Strasser.
Ich unterstütze Ihr Bemühen um die Setzung von Schwerpunkten im Haushalt für die Staatsstraßen und bedanke mich dafür, dass auch Sie sich jetzt dafür einsetzen. Vor allem möchte ich mich aber bei den Kollegen
der CSU sehr herzlich dafür bedanken. Wir haben neulich im Verkehrsarbeitskreis lange diskutiert. Die Kolleginnen und Kollegen im Bayerischen Landtag bemühen sich in vielfältiger Weise um den Staatsstraßenbau, was so weit geht, dass hierfür sogar Privatisierungsmittel zur Verfügung gestellt werden. Ich bitte Sie recht herzlich um Ihre weitere Unterstützung. Wir sind noch lange nicht über dem Berg. Wir brauchen in den nächsten Jahren einen deutlich stärkeren Mitteleinsatz. Es wird keine einfache Aufgabe für das Parlament werden, neben allen anderen Aufgaben und vor allem angesichts des verschärften Sparkurses des Bundes die richtigen Schwerpunkte zu setzen.
Insgesamt wird die Verkehrsentwicklung schwerpunktmäßig auf den Autobahnen und den Bundesfernstraßen ablaufen. Deshalb wäre es dringend erforderlich, dass die SPD ihrer Verantwortung nachkommt und sich in Berlin dafür einsetzt, dass Bayern gerecht behandelt wird, anstatt die bewusste Benachteiligung Bayerns gegenüber Nordrhein-Westfalen immer wieder zu verteidigen. Sie sollten unsere Anwälte in Berlin sein und nicht wie Papageien immer bloß die Berliner Verkehrspolitik nachbeten.
Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Auf kaum einem Politikfeld klaffen früheres oppositionelles Reden in Bonn und späteres Regierungshandeln in Berlin so weit auseinander wie auf dem Gebiet des Schienenverkehrs. Die unstete Situation der Finanzierungsmittel ist Tatsache. Zunächst gab es Kürzungen, dann wurden irgendwelche Sonderprogramme aufgelegt, zum Beispiel das Anti-Stau-Programm, das Zukunftsinvestitionsprogramm oder andere Programme mit klangvollen Namen. Die Bahn konnte aufgrund dieser Programme allerdings nicht längerfristig planen. Sie kann sich nicht darauf verlassen, wie viele Mittel sie bekommt. Finanzminister Eichel führt Bahnchef Mehdorn an der Nase herum. Dies führt im Endeffekt dazu, dass die Bahn Mittel oft nicht ausgeben kann, zumal baureife Projekte von Berlin aus auch noch gestoppt werden, wie zum Beispiel die ICE-Strecke Nürnberg – Erfurt.
Die Regionalisierungsmittel werden auf 6,5 Milliarden e gekürzt, obwohl eigentlich 7,06 Milliarden e pro Jahr notwendig wären. Durch diese Kürzung gefährdet die Bundesregierung nun auch noch die Leistungen im Schienenpersonennahverkehr. Deshalb fordern wir, dass der Bund seiner gesetzlichen Verpflichtung nach § 5 des Regionalisierungsgesetzes nachkommt und die Höhe der Regionalisierungsmittel und die Höhe der jährlichen Steigerungsrate dieser Mittel für die Zeit ab 2002 in einem Gesetz neu festsetzt. Wir fordern, dass der Bund die Höhe der Regionalisierungsmittel so festsetzt, dass die Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr bedarfsgerecht weiterentwickelt werden kann. Wir fordern, dass die Regionalisierungsmittel entsprechend dem Wachstum
des Mehrwertsteueraufkommens dynamisiert werden – so war es ursprünglich festgelegt worden –, um auch in Zukunft ausreichende Verkehrsleistungen anbieten zu können. Schließlich fordern wir, dass sich die Höhe der Regionalisierungsmittel am Beschluss der Länderverkehrsministerkonferenz vom Oktober 2001 orientiert. Das hat der Bayerische Landtag in der letzten Sitzung des Verkehrsausschusses bereits einstimmig mit den Stimmen der Oppositionsfraktionen gefordert.
Tatsache ist auch, dass die Leistungen im Fernverkehr gekürzt und die Interregios abgeschafft werden sollen. Von 180 Millionen Zugkilometern sollen 40 Millionen gestrichen werden. Dies hätte zur Folge, dass weite Teile Bayerns zur fernverkehrsfreien Zone würden, wie es in Ostbayern bereits der Fall ist. Wir im Landtag sind uns darin einig, dass diese Entwicklung nicht hinzunehmen ist. Allerdings fehlen mir Ihre Proteste gegen diese Maßnahmen in Berlin. Die GRÜNEN haben zwar mit einem sehr begrüßenswerten Antrag die Staatsregierung aufgefordert, sich bei der DB Reise und Touristik AG für den langfristigen Erhalt der noch betriebenen Interregio-Linien einzusetzen. Diesem Antrag werden wir selbstverständlich zustimmen. Die Staatsregierung setzt sich aber bekanntermaßen bereits sehr intensiv dafür ein. Allerdings wäre es schön, wenn wir uns im Landtag auch darauf einigen und feststellen könnten, dass der Bund hier seiner Gemeinwohlverpflichtung nicht nachkommt und sich aus der Verantwortung stiehlt. So ein Verhalten des Bundes lassen wir nicht zu.
Beabsichtigt ist des Weiteren, einen Trassenzuschlag zu den Regionalstrecken zu verlangen. Dieser Zuschlag wird dann mit Mittelstandsoffensive etikettiert. Tatsächlich ist damit aber gemeint, dass die Länder für marode Nebenstrecken mehr bezahlen sollen. Hier muss schon die Frage erlaubt sein, wohin denn das Trassenentgelt geflossen ist. Immerhin fließen rund 7 DM pro Kilometer an die DB Netz AG. Was hat sie denn mit diesem Geld gemacht? Was hat sie beispielsweise für die Rottalbahn investiert? Wir fordern Transparenz bei den Trassenpreisen und wollen wissen, wohin die Erlöse fließen.
Wir fordern eine Mitfinanzierung des Bundes bei den Strecken nach § 8 Absatz 2 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes durch Zuschüsse statt zinsloser Darlehen. Wir fordern beim Güterverkehr die Umsetzung der Ankündigung, Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Derzeit erleben wir überall das Gegenteil. Ein Beispiel dafür ist die Verlagerung von Abfalltransporten im Allgäu von der Schiene auf die Straße, weil sich die DB-Cargo zurückzieht und nicht mehr bereit ist, diese Transporte zu übernehmen. Die beabsichtigte Fortführung durch private Bahnbetreiber scheitert an überhöhten Trassenpreisen. Man sieht also, wie die Bahn mit Wettbewerbern umgeht.
Wir fordern daher, dass endlich Netz und Betrieb voneinander getrennt werden, um faire Wettbewerbsbedingungen auf der Schiene durchsetzen zu können. Der Kardinalfehler der Bahnreform bestand darin, Netz und Betrieb in den Händen der DB Holding zu lassen. Dieser Fehler muss endlich beseitigt werden. Das wollte sogar Bundesverkehrsminister Bodewig. Allerdings hat ihn Bundeskanzler Schröder auf Betreiben von Bahnchef
Mehdorn dabei gebremst. Wir sind uns in diesen Fragen im Wirtschaftsausschuss des Landtags häufig einig. Ich würde mir jedoch wünschen, dass sich die Kollegen von der Opposition endlich auch mit entsprechenden Forderungen an den Bund wenden, damit dieser seiner Verantwortung gerecht wird.
Meine lieben Kolleginnen und Kollegen, nun möchte ich noch auf die mit aufgerufenen Anträge der GRÜNEN eingehen, soweit sie die Schiene betreffen. Zum einen geht es um die Öffnungsklausel. Dadurch würde ein gewaltiger Abstimmungsbedarf zwischen den Aufgabenträgern entstehen, weil in Bayern vielfältig strukturierte Verkehrsverbünde mit einer Vielzahl von Schnittstellen bestehen. Wir haben den Bayerntakt als bewährtes, herausragendes und unverzichtbares Qualitätsmerkmal eingeführt, welcher allerdings eine landesweite Koordination erfordert, damit die Regionalisierungsmittel am effektivsten eingesetzt werden können. Mittlerweile hat sogar Nordrhein-Westfalen festgestellt, dass der Wasserkopf, der dort eingerichtet wurde, abgeschafft werden muss. Eine bayernweite Koordination kann alle regionalen Belange, insbesondere in den dünner besiedelten Regionen berücksichtigen und gewichten. Wir lehnen deshalb diesen Antrag ab.
Die Realisierung des zweiten Antrags, mit dem eine Übernahme von Strecken in die Verantwortung des Freistaates gefordert wird, würde zunächst eine Grundgesetzänderung voraussetzen. Vor allem müsste der Bund als Erstes prüfen, welche Ausgleichsmittel er den Ländern dafür geben müsste. Außerdem müssten die Strecken in einem ordentlichen Zustand übergeben werden, was vor allem für die maroden Nebenstrecken gilt, für die der Bund in den letzten 30 Jahren wenig Interesse gezeigt hat.
Mit dem dritten Antrag wird eine Bestellung von mehr Zugkilometern gefordert, was sich zu Lasten von GVFGMitteln auswirken würde, welche momentan dem kommunalen Straßenbau zugute kommen. Wir halten eine derartige Umschichtung zu Lasten des kommunalen Straßenbaus für nicht vertretbar. Auch für den allgemeinen ÖPNV mit Bussen ist ein intaktes Kreisstraßennetz wichtig. Im Übrigen wissen die Länder nicht, wie der Bund künftig den Schienenpersonennahverkehr bezuschusst und wie hoch die Regionalisierungsmittel sein werden. Auch aus diesem Grunde verbietet es sich momentan, dass der Freistaat noch mehr Zugkilometer bestellt, ohne das künftige Vorgehen des Bundes zu kennen.
Dann wäre der Freistaat Bayern in der Pflicht, während der Bund dem Freistaat Mittel vorenthielte. Auch diesen Antrag lehnen wir ab.
Schließlich noch zum Antrag betreffend die Umwidmung von Bundesmitteln für Vorhaben im Schienenpersonennahverkehr: Wir halten eine Verbesserung der Anbindung des Flughafens München an den Hauptbahnhof für notwendig. Dazu gehören der Schienenpersonenfernverkehr, der Transrapid und natürlich auch die S-Bahn. Zwischen dem Hauptbahnhof München und dem Flughafen München ist der Bau einer Transrapid-Referenzstrecke geplant, die wir aus Sicht der Verkehrspolitik für
genauso förderwürdig erachten wie aus der Sicht der Wirtschaft und der Technik. Vom Transrapid würde ganz Bayern profitieren. Es handelt sich um ein hochattraktives Verkehrsmittel. Zugreisende, die am Hauptbahnhof München ankommen, könnten in nur zehn Minuten zum Flughafen befördert werden. Wir hätten dadurch weniger PKW-Verkehr zum Flughafen, was wünschenswert ist.
Die im Bundeshaushalt vorgesehenen Transrapid-Mittel können im Übrigen nicht zum Ausbau des S-Bahnnetzes in München verwendet werden. Bei einem Verzicht des Freistaates auf die Transrapidstrecke würden die Gelder für den Freistaat Bayern verfallen, sofern überhaupt noch Geld für Bayern vorgesehen ist. Damit gäbe es nicht mehr Geld für den Ausbau von Eisenbahnstrecken.
Es ist entlarvend, mit welcher Begründung gestern der Münchner Stadtrat den Transrapid abgelehnt hat. Offensichtlich glaubt die rot-grüne Stadtratsmehrheit nicht mehr daran, dass Eichel seine Finanzierungszusage einhalten wird. Vielmehr geht Oberbürgermeister Ude davon aus, dass diese Zusage gebrochen wird. In der Folge werden die Mittel komplett nach Nordrhein-Westfalen fließen. Das ist ein Eintreten für bayerische Interessen. Auch aus diesem Grund werden wir den Antrag ablehnen.
Als Nächster hat Kollege Schläger das Wort. Die Fraktion hat für ihn Verlängerung der Redezeit beantragt; es stehen 45 Minuten zur Verfügung.
Herr Präsident, Kolleginnen und Kollegen! Vorweg darf ich feststellen, dass wir den ersten drei Anträgen der GRÜNEN, die zusammen mit der Regierungserklärung aufgerufen wurden, wie im Ausschuss zustimmen werden. Den vierten Antrag lehnen wir ab.
Ich möchte gleich noch auf die Öko-Steuer eingehen, die Herr Staatsminister Dr. Wiesheu angesprochen hat. Er hat gejammert, wie schlimm es für das Land sei, dass die Öko-Steuer eingeführt wurde. Diese Öko-Steuer verdient in der Tat ihren Namen. Wer sich in Kfz-Werkstätten und bei den Autohändlern umsieht, der erkennt, dass sehr viele neue Autos infolge der Einführung der ÖkoSteuer gekauft wurden, die einen niedrigeren Verbrauch haben. Für die Wirtschaft und für die Umwelt hat sich das positiv ausgewirkt.
Das ist so. Ich kann nichts dafür, dass Sie einen so engen Horizont haben, Herr Kollege Hofmann. Es ist aber so.
Die Öko-Steuer hat auch ökologisch gegriffen. Sie hat auch wirtschaftlich gegriffen. Schauen Sie sich einmal das Verhältnis zu den Ländern an, in denen der Kraftstoff sehr billig ist. Das ist ein Problem in den USA. Weil der Kraftstoff dort so billig ist, werden weiterhin Limousinen
mit einem Verbrauch von 15 bis 20 Litern pro 100 Kilometern gebaut. Die Automobilhersteller in Deutschland sind innovativ, deshalb ist Deutschland international führend im Automobilbau.
Der Herr Ministerpräsident hat sich vehement gegen die Öko-Steuer ausgesprochen, bevor er Kanzlerkandidat der Union geworden ist. Seit er Kanzlerkandidat ist, sagt er, er will sie nicht zurücknehmen. Warum? – Er müsste sonst den Arbeitgebern sagen, dass er sie mehr zur Kasse bittet, weil er das fehlende Geld woanders hernehmen muss. Er würde auch die Arbeitnehmer mehr zur Kasse bitten müssen. Das weiß er ganz genau. Deshalb sollten Sie das, was Ihr Ministerpräsident in der Zwischenzeit angenommen hat, auch annehmen.
Herr Kollege, ist es Ihnen entgangen, dass der Herr Ministerpräsident gesagt hat, dass die fünfte Stufe der Öko-Steuer zurückgenommen würde und so weit es die Haushaltslage zulässt die anderen Stufen der Öko-Steuer ebenfalls zurückgenommen werden. Er bleibt sehr wohl dabei, dass die Öko-Steuer zurückgenommen wird.
Herr Kollege Haedke, die Erhöhung infolge der letzten Stufe der Öko-Steuer will er vermeiden. Die Aussage, im Rahmen des Haushaltes wolle er die anderen Stufen der Öko-Steuer zurücknehmen, bedeutet im Klartext: In der Kasse ist wenig Geld, deshalb findet das, was Sie sagen, nicht statt.
Kollege Rotter hat vorhin in schwärzesten Zahlen die Regionalisierungsmittel zur Sprache gebracht. Die Novellierung des Regionalisierungsgesetzes kommt in diesen Wochen ins Bundeskabinett. Bisher gibt es zwischen den Ministerien noch keine abgesprochenen Vorlagen. Es ist richtig, dass Finanzminister Eichel gesagt hat, er möchte einen Festbetrag für die nächsten fünf Jahre, was in der Tat eine leichte Reduzierung bedeuten würde. Ich könnte sagen: Es ist verständlich, dass ein Finanzminister versucht, weniger zahlen zu müssen. Sowohl der Bundesverkehrsminister als auch die SPDBundestagsfraktion haben bereits Widerstand angemeldet. Die Bundestagsfraktion hat beschlossen, sich weiterhin für eine kontinuierliche Erhöhung einzusetzen. Diese muss nicht unbedingt wie bisher an die Umsatzsteuerentwicklung gekoppelt sein. Das Entscheidende ist aber, dass dieses Gesetz im Bundesrat zustimmungspflichtig ist. Sie dürfen darauf vertrauen, dass sich die
In der aktuellen Debatte wird von Seiten der Länder der Eindruck erweckt, die Regionalisierungsmittel für den Schienenpersonennahverkehr unterlägen der Willkür der Regierung. Tatsächlich hängen sie, wie gesagt, vom Umsatzsteueraufkommen ab und sind dynamisiert. Das ist von der früheren Bundesregierung und ihrem Finanzminister Waigel beschlossen worden. So wird das bis heute ausgeführt. Man muss akzeptieren, dass die Regionalisierungsmittel sinken, wenn das Umsatzsteueraufkommen zurückgeht.
Bisher hatten die Länder wenig Grund, sich zu beklagen, im Gegenteil. Der Bund hat bei der gesetzlich vorgeschriebenen Revision des Regionalisierungsgesetzes auf die Rückzahlung von Mitteln in Höhe von 399 Millionen Euro verzichtet, die nach dem Ergebnis eines Gutachtens in den Jahren 1998 bis 2001 zu viel an die Länder gezahlt wurden. Die Länder stehen jetzt in der Pflicht, für mehr Transparenz dieser Gelder zu sorgen. Das ist etwas, was wir auch für Bayern einfordern. Wir sind jedoch der Meinung – das haben wir durch unser Abstimmungsverhalten bekundet –, zusätzliche Kürzungen soll es auf diesem Gebiet auf keinen Fall geben.
Im Interesse des ganzen Hohen Hauses habe ich zwei Seiten meines Manuskripts übersprungen. Ich denke, es ist in Ihrem Interesse.