Ich stelle fest: All Ihre Polemik in der Vergangenheit darüber, es fehlten Hunderte von Millionen, Milliarden und dergleichen, lief ins Leere; denn der Bund hat 925 Millionen Euro zugesagt, unterzeichnet von zwei Bundesministern der SPD.
Die Differenz, richtig: Die Bahn hat ihren bisherigen Anteil von 185 Millionen um 100 Millionen auf 285 Millionen Euro aufgestockt. Davon bezahlt 50 Millionen Euro die Industrie, nämlich Siemens, Thyssen-Krupp; sie beteiligt sich erstmals, was ich sehr begrüße, an den Kosten des Transrapids. Sie haben das nie für möglich gehalten. Ich bin, als ich diese Forderung aufgestellt habe, von Ihnen mehrmals verlacht worden. Heute stelle ich fest: Auch die Industrie beteiligt sich an der Investition mit 50 Millionen Euro. Die Bahn beteiligt sich mit 235 Millionen Euro. Der Freistaat Bayern hat bisher 490 Millionen Euro aus Privatisierungserlösen zugesagt, immer vorbehaltlich der Zustimmung der Gremien, das heißt von Bundestag und Landtag. Die zwei Hauptgesellschafter des Flughafens München, der Bund und der Freistaat Bayern – wir sind zusammen zu 77 % Gesellschafter – haben am Flughafen einen Anteil von 100 Millionen Euro in Aussicht gestellt. Das ist völlig gerechtfertigt; denn der Fraport in Frankfurt hat sich am Bau des ICE-Bahnhofs in Frankfurt – Flughafen mit 160 Millionen Euro – ist gleich zwei Drittel der Kosten – beteiligt. Logischerweise soll die Maßnahme einer der Hauptnutznießer, nämlich der Flughafen München, mitfi nanzieren. Dies wird die Landeshauptstadt als Gesellschafter nicht aufhalten können.
Und: Bundesverkehrsminister Tiefensee hat zugesagt, dass er sich bei der Europäischen Union für eine Beteiligung an der Finanzierung in Höhe von 50 bis 100 Millionen Euro einsetzen wird. Wir sind auf den geringeren Betrag gegangen. Damit haben Sie die 1,85 Milliarden Euro zusammen.
Ich berichte also dem Hohen Haus, dass die mutmaßlichen Investitionskosten nach der einzig tiefen und verlässlichen Kostenschätzung, die wir heute vorliegen haben, gedeckt sind. Alles andere, was Sie behaupten,
ist Wunschdenken. Es entspricht nur Ihrer Polemik und Antihaltung, ist aber sachlich nicht gerechtfertigt.
Zweitens: Wir haben mit der Bahn und der Herstellerindustrie am 24. September eine Realisierungsvereinbarung getroffen.
Die Unternehmen haben zum Ausdruck gebracht, dass sie die Maßnahme für 1,85 Milliarden Euro für realisierbar halten, dass es sogar Sparmöglichkeiten gibt, um diesen Betrag zu unterschreiten.
Ich habe mit den Unternehmen mehrmals gesprochen. Sie stellen leere Behauptungen in den Raum. Die Unternehmen sind aber auch bereit – diese Zusage ist erstmals gekommen –, einen Festpreis zu vereinbaren. Ihr Einwand, dass man heute den Festpreis in Höhe von 1,85 Milliarden Euro von der Industrie her so nicht zugesagt habe, ist richtig. Aber eine feste Zusage kann zum jetzigen Zeitpunkt nicht getroffen werden, denn das Planfeststellungsverfahren ist nicht abgeschlossen. Das Planfeststellungsverfahren wird Mitte des Jahres 2008 durch einen Bescheid des Eisenbahn-Bundesamtes – eine Bundesbehörde – abgeschlossen. Darin werden alle Lärmvorschriften beachtet.
Natürlich wird keine Genehmigung erteilt, wenn kein optimaler Lärmschutz vorgesehen wird. Die Genehmigung erfolgt durch eine Bundesbehörde.
Selbstverständlich wird man in der Zwischenzeit mit dem Auftraggeber – das ist die Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn – das so genannte Lastenheft durchgehen. Die Bauwirtschaft spricht von einem „Design-toCost“; das ist heute international üblich. Dann hat man einen Status, und dann wird ein Angebot mit Festpreisen erfolgen, sodass wir dem Steuerzahler dann sagen können: Alles, was heute möglich ist, ist in diesen Vereinbarungen enthalten. Die endgültige Entscheidung darüber, wann es losgeht, erfolgt dann, wenn die Festpreisangebote vorliegen. Die können erst nach dem Planfeststellungsbeschluss und nach der Beratung mit der Deutschen Bahn im Zusammenhang mit dem Lastenheft kommen. Das wird in einem halben Jahr möglich sein. Das heißt, wir können dem Steuerzahler dann sagen, dass wir vor weiteren, nicht absehbaren Kostensteigerungen geschützt sind. Das ist vor Baubeginn möglich. Damit haben wir eine optimale Vorkehrung gegen Risiken getroffen.
Alle Zahlen, die Sie nennen und die gegenwärtig über 1,85 Milliarden hinausgehen, sind aus der Luft gegriffen und in keiner Weise durch Fakten abgesichert. Der eine sagt dies, die GRÜNEN sagen 3 Milliarden. Das dient
Ich kann heute dem Hohen Haus sagen: Die Finanzierung für die mutmaßlichen Investitionskosten ist gesichert. Es ist Vorsorge dafür getroffen, dass wir Festpreisangebote bekommen.
Nun kommen wir zur Redlichkeit. Wer sagt, der Kampf gegen den Transrapid führe zu Einsparungen in der Größenordnung von 1,8 Milliarden, erweckt den Eindruck, als ob wir sonst nichts machen würden, als ob die Alternative lauten würde: Transrapid oder null. Verehrte Kolleginnen und Kollegen der SPD, die Sie aus München sind, davon gehen Sie doch selbst nicht aus, sondern Sie sagen, dass es ein riesiges Verkehrsproblem gibt, das gelöst werden muss.
Gehen wir einmal von den Kosten der Express-S-Bahn aus. Dazu gibt es erst einmal gar nichts; dazu gibt es 20 Blätter mit Ideen. Bis eine Express-S-Bahn realisiert werden könnte, vergehen 15 bis 20 Jahre.
Der Transrapid kann bei optimalem Verlauf in fünf bis sechs Jahren fahren. Sie wollen also ein riesiges Verkehrsproblem in München 15 Jahre lang ungelöst lassen. Das ist Verkehrspolitik à la SPD und GRÜNE, meine Damen und Herren.
(Beifall bei der CSU – Joachim Wahnschaffe (SPD): Das haben Sie doch selbst getan, das tun Sie doch schon lange!)
Jetzt kommen wir zu den Kosten. Fachleute sagen heute voraus, dass allein der Bau einer Express-S-Bahn etwa 1 Milliarde bis 1,2 Milliarden Euro kostet. Hinzu kommen im Jahr Defi zite von 20 Millionen.
Weil man die Strecke kennt und weil man weiß, welche Grundfahrten man braucht. Ich habe Ihnen gesagt, dass der Freistaat Bayern für die S-Bahnen in München im Jahr 125 Millionen Euro ausgibt. Wir werden also allein durch die Express-S-Bahn ein jährliches Defi zit von 20 Millionen Euro bekommen. Jeder vernünftige Mensch weiß heute, dass eine Investition nicht nur über die Baukosten, sondern auch über die mutmaßlichen Folgekosten berechnet wird. Wenn ich das für 30 Jahre zusammenrechne, komme ich bei einer Investition von 1,2 Milliarden und bei einem Defi zit von 600 Millionen auf den gleichen Betrag wie für den Transrapid, nämlich auf 1,8 Milliarden. Das kann vielleicht um 50 oder 100 Millionen differieren; das muss ich bei einer Rechnung, die über 30 Jahre geht, einräumen.
Es ist der Gipfel an Unredlichkeit und Heuchelei, wenn man den Steuerzahlern sagt, man könnte 1,8 Milliarden sparen, wenn man zur gleichen Zeit ein Projekt plant, das genauso viel kostet.
Die Alternative, die Sie anbieten, kostet den Steuerzahler genauso viel wie der Transrapid, es sei denn, wir würden ein riesiges Verkehrsproblem ungelöst lassen.
Es geht nicht nur um die Strecke Hauptbahnhof – Flughafen. Die Deutsche Bahn, die hier wirklich das erfahrenste Verkehrsunternehmen ist, sagt, dass es eine Menge Leute geben wird, die dann mit dem Zug anstatt mit dem Auto zum Flughafen fahren werden, und zwar aus allen Himmelsrichtungen, weil sie wissen: Ich fahre zum Hauptbahnhof München, zu einer der größten Verkehrsdrehscheiben der Bahn in ganz Deutschland, ich brauche auf keinen Fahrplan zu schauen, ich weiß, dass der Transrapid in zehn Minuten abfährt, und dann bin ich in zehn Minuten am Flughafen.
Damit wird die Eisenbahn insgesamt als Zubringer zum Flughafen attraktiv, und das übersehen Sie total.
Außerdem muss ich sagen: So engstirnige Lokalpolitiker wie die von der SPD München habe ich in ganz Bayern noch nicht gefunden, meine Damen und Herren!
(Rainer Volkmann (SPD): Also, so ein Unsinn! – Franz Maget (SPD): Oh Gott, oh Gott! – Weitere Zurufe von der SPD – Unruhe)
Dann nenne ich für den Bayerischen Landtag noch einen Maßstab. Jetzt muss ich die 1,8 Milliarden Euro, die beide Projekte annähernd kosten, daraufhin betrachten, was sie den bayerischen Steuerzahler kosten.
Herr Maget, ich habe den Eindruck, dass Sie Argumenten überhaupt nicht zugänglich sind. Wer nicht mehr zuhören kann und nicht mehr mag,
Ich werde jetzt darlegen, was die Investition von 1,8 Milliarden in beiden Fällen den bayerischen Steuerzahler kostet. Wir sind bei den Investitionskosten mit der Hälfte dabei, also bei 1,2 Milliarden mit 600 Millionen, beim Transrapid mit 490 Millionen. Die Defi zite zahlen wir ganz allein, und zwar aus den Regionalisierungsmitteln – die Kollegen haben es dargestellt –, aus GVFG-Mitteln und FAG-Mitteln. Wenn man von einem Defi zit von 600 Millionen ausgeht, zahlt der Freistaat Bayern von den 1,8 Milliarden Bau- und Bewirtschaftungskosten für die Express-S-Bahn genau 1,2 Milliarden. Diese 1,2 Milliarden werden aus den gleichen Töpfen genommen, aus denen der Nahverkehr und der Regionalverkehr in ganz Bayern fi nanziert werden. Anders, als immer behauptet wird, geht die Express-S-Bahn zulasten des gesamten Landes, der Transrapid nicht.
Weil der Transrapid auch ein Technologie-Projekt ist, für das wir sehr viel mehr Bundesgelder bekommen, und weil wir damit den Nahverkehrstopf überhaupt nicht belasten, sind wir für den Transrapid. Wir können nämlich rechnen. Dieses Projekt rechnet sich für den Freistaat Bayern ganz eindeutig, und es wäre ein Vorteil für den ländlichen Raum. Wenn Sie Ihre absolut verstockte Haltung auch nur für eine Minute aufgeben würden, könnten Sie diese Rechnung im Kopf nachvollziehen, meine Damen und Herren.