Weil der Transrapid auch ein Technologie-Projekt ist, für das wir sehr viel mehr Bundesgelder bekommen, und weil wir damit den Nahverkehrstopf überhaupt nicht belasten, sind wir für den Transrapid. Wir können nämlich rechnen. Dieses Projekt rechnet sich für den Freistaat Bayern ganz eindeutig, und es wäre ein Vorteil für den ländlichen Raum. Wenn Sie Ihre absolut verstockte Haltung auch nur für eine Minute aufgeben würden, könnten Sie diese Rechnung im Kopf nachvollziehen, meine Damen und Herren.
Wir sagen dem Steuerzahler in Bayern und in Deutschland: Das ist weder ein Prestigeprojekt noch ein Leuchtturm, sondern wir lösen damit ein riesiges Verkehrsproblem.
Die Landeshauptstadt München will zusätzlich eine weitere Stammstrecke, die auch 1,8 Milliarden kostet. Sie kostet genau die gleiche Summe, die aus den gleichen Töpfen kommt. Die Landeshauptstadt München, die uns bei der Realisierung des Transrapid bekämpft, verursacht höhere Kosten für den Freistaat Bayern, verursacht eine größere Belastung aller anderen Landesteile und stellt anschließend die Express-S-Bahn scheinheilig als bessere Lösung hin. Eine größere Unredlichkeit und Unehrlichkeit fi ndet man ganz selten.
Sie haben gesagt, es wäre besser, wenn ich auch nur einen Teil meiner Energie darauf verwenden würde, andere Verkehrsprobleme zu lösen. Diese Aussage zeigt, dass Sie hier Informationen gar nicht aufnehmen. Ich habe in den letzten Wochen einen Vertrag für die S-Bahn Nürnberg unterschrieben. Dieses Projekt kostet Bund, Bahn und Freistaat zusammen 400 Millionen Euro. Das bringt eine S-Bahn-Verbindung nach Ansbach, Neumarkt und Forchheim; das sind insgesamt vier Äste. Dieses Projekt wird etwa bis zum Jahr 2011 fertig. Ich habe den Verkehrsvertrag zur Verbesserung der Strecke Passau – München unterschrieben, Stundentakt.
Ich habe eine deutliche Verbesserung für Würzburg und ganz Unterfranken unterschrieben. Wir haben die Donauschiene und Oberfranken ausgeschrieben. Das heißt, der Freistaat Bayern hat – um dieser Mär entgegenzutreten –, seit 1996, seit er in der Verantwortung steht, das Angebot im Schienenpersonennahverkehr um 40 % ausgedehnt.
Die Nachfrage ist in dieser Zeit um 51 % gestiegen – erfreulicherweise. Seit die Länder zuständig sind, gibt es einen attraktiven Regional- und Nahverkehr auf der Schiene. Das ist eine großartige Leistung, und die wollen wir fortführen. Das können wir aber nur dann, wenn wir den Transrapid und nicht eine superteure Express-SBahn bauen.
Ich möchte mich auch bei der CSU München bedanken. Ich weiß, dass es derjenige, der der Polemik ausgesetzt ist, besonders schwer hat. Die Stadtratsfraktion und die CSU München stehen zum Transrapid. Es ist auch in keiner Weise verwerfl ich, im laufenden Planfeststellungsverfahren zu sagen, wenn man ohnehin schon eine lange Tunnelstrecke hat, könnte überlegt werden, einen längeren Tunnel zu bauen. Jeder, der für den örtlichen Bereich zuständig ist, würde eine solche Überlegung anstellen. Dies zu bodenloser Polemik zu nutzen, Herr Maget, ist unter dem Niveau, das wir von Ihnen erwarten dürfen.
Abschließend möchte ich noch Folgendes sagen: Von den GRÜNEN wissen wir, sie sind immer dagegen. Sie sind gegen Straßen, und wenn es um die Schiene geht, sind sie ebenfalls dagegen. Sie sind auch gegen Wasserstraßen. – Die GRÜNEN sind gegen jede Verkehrsinfrastrukturmaßnahme.
Wenn die Leute vernünftig sind, werden Sie deshalb nie mehr in eine Regierung von Bund und Land in Deutschland kommen können.
Von der SPD würde ich allerdings erwarten, dass man zum Beispiel ökologische Aspekte berücksichtigt. Wir legen doch nicht die beiden S-Bahnen still, die heute zum Flughafen München fahren.
Nein, auch nicht. Im Gegenteil: Wir bauen sogar eine dritte Linie. Wenn wir den Erdinger Ringschluss – übrigens vermutlich sehr stark auf Kosten des Freistaates Bayern – fi nanzieren, dann gibt es über Erding und Freising einen dritten S-Bahn-Anschluss. Bei dem rapiden Wachstum des Flughafens brauchen wir aber auch eine Lösung, die eine Alternative zur Straße darstellt. Das ist in der Tat nicht die S-Bahn, sondern der Transrapid.
Ich meine, die Tatsache, dass drei Millionen Autofahrten zugunsten des Transrapids entfallen, bedeutet auch bei einem höheren spezifi schen Energieverbrauch des Transrapids eindeutig einen gewaltigen ökologischen Vorteil. Aber es ist doch so, meine Damen und Herren: Umweltschutz muss man mit dem Kopf betreiben und nicht mit Ideologie.
(Beifall bei der CSU – Susann Biedefeld (SPD): Nicht mit Reden, sondern mit Taten! – Unruhe – Glocke der Präsidentin)
Die Aussage des Ministerpräsidenten, wir wollen den Transrapid nicht um jeden Preis, ist für mich eine Selbstverständlichkeit. Keiner von uns – auch ich nicht – hat jemals gesagt, wir wollen den Transrapid, koste es, was es wolle. Natürlich wollen wir das nicht. Ich habe Ihnen gerade gesagt, wie sorgfältig wir die Planungen durchführen. Wir sind auch sehr sorgfältig, was die Risikoabsicherung angeht – im Gegensatz zu dem, was bei anderen Baumaßnahmen geschehen ist: Die ICE-Strecke Ingolstadt – Nürnberg wurde mit 1,8 Milliarden Euro bzw. 2 Milliarden Euro geplant und hat fast 4 Milliarden Euro gekostet. Das wird uns beim Transrapid nicht passieren; denn ich gebe dem Hohen Haus heute die Information: Wir werden vor dem Baubeginn durch die Festpreisregelung eine Klarheit und Transparenz bezüglich der Investitions- und Folgekosten haben, die eine verantwortungsvolle Entscheidung erlaubt und die Verkehrsprobleme löst. Dann stehen SPD und GRÜNE im Regen, weil sie außer Kampf keine Lösungen haben. Sie sind nur dagegen, aber sie lösen keine Aufgaben.
Nachdem Herr Staatsminister Huber die Redezeit überzogen hat, hat jede Fraktion einen Anspruch auf weitere 10 Minuten und 41 Sekunden. Das heißt aber nicht, dass die Redezeit ausgeschöpft werden muss. Herr Dr. Runge, ich darf Ihnen das Wort erteilen.
Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Die Aktuelle Stunde war interessant und hat tatsächlich etwas gebracht. Sie hat einige Eingeständnisse von Ihnen erzwungen. Von Herrn Kaul
Das haben Sie im Dialog mit mir gesagt. Ich bin noch darauf eingegangen. Das zeigt aber auch, wie es um das Argument betreffend Arbeitsplätze und die Vermarktbarkeit bestellt ist.
Außerdem hat der Minister gerade zugegeben – und Ihnen damit vehement widersprochen –, dass die Energiebilanz auf der Kurzstrecke hundsmiserabel ist. Das ist Faktum, und das fi nden Sie in den offi ziellen Unterlagen.
Trotzdem liegen Sie noch in zahllosen Punkten daneben, sodass wir Sie bitten, sich davon sukzessive zu distanzieren und die Dinge richtigzustellen. Herr Kaul, ich komme zu Ihrer Aussage betreffend die erste Eisenbahn. Das war zu Zeiten von Ludwig I. Was ist damals passiert? – Die erste Eisenbahn ist ausschließlich privat fi nanziert worden.
Ludwig I. hat gesagt, ich ermächtige meine Verwaltung, zwei Aktien aus dem Bestand des Centrali Industriefonds abzugeben. Das ist aber erst einmal nicht passiert, und das ist unser Hauptargument. Der Unternehmer wagt etwas. Uns wird immer gesagt, beim Transrapid muss unternehmerisch gehandelt werden, aber unternehmerisch zu handeln heißt doch nicht, ausschließlich das Geld anderer zu wagen. Darum geht es. Es geht darum, dass Sie ausschließlich mit Steuergeldern in ein Projekt einsteigen wollen, welches wir für absolut unsinnig halten.
Jetzt zu Ihren Märchen und Ihrer – vornehm ausgedrückt – Milchbuben- oder Bierbubenrechnung betreffend die Express-S-Bahn. Das, was Sie da behaupten, stimmt hinten und vorne nicht, Herr Minister Huber – guten Appetit im Übrigen.
Erstens die Investitionskosten. Was Sie hier hochgerechnet haben, ist schon bemerkenswert. Es gibt in Ihrem eigenen Hause ein Gutachten von der Schweizer Firma SMA darüber, was es kosten würde, den Westarm durch eine Express-S-Bahn zu ertüchtigen, die nicht ganz so schnell wäre. Da bewegen wir uns in ganz anderen Dimensionen.
Zweitens. Sie rekurrieren immer auf Verluste im Betrieb. Das ist hochgradig lächerlich, weil die 5,50 Euro, die Sie der Bahn für jeden Zugkilometer der S-Bahn zahlen müssen, in Ihre eigene Verantwortung fallen. Daran sind Sie selbst schuld. Sie wissen auch, dass die Münchner S-Bahn durch die hohen Tarifeinnahmen eine Goldgrube ist und dass damit der Verkehr woanders subventioniert wird und teure Fernverkehrsprojekte unterstützt werden. Bei der Flughafen-S-Bahn würden Sie sogar für den Kilo
Sehen wir uns umgekehrt den Transrapid an. Erst einmal verzichten Sie großzügig darauf, zwei Milliarden Euro Invest zu kapitalisieren. Nur das, was die Bahn hereinbringen will, nämlich die damals errechneten 185 Millionen Euro, soll kapitalisiert werden. Dann fabulieren Sie etwas von Eigenwirtschaftlichkeit. Was Sie aber nicht dazu sagen, ist, dass es genauso viele Fahrgäste der SBahn sind wie Personen, die mit dem Auto fahren, die durch den Transrapid abgeworben werden. Das heißt, es geht um rund drei Millionen Fahrten. Die Fahrt zum Flughafen kostet an die 10 Euro. Sie können sich also ausrechnen, was Sie der S-Bahn durch den Transrapid wegnehmen, nämlich einen satten zweistelligen Millionenbetrag jedes Jahr. Sie sollten doch etwas ehrlicher rechnen und reden.
Der arme Herr Rotter – Kollege Wörner sagt immer, der Herr „Roter“, aber es ist beides schön – muss leider auch das Argument bringen, eine verbesserte S-Bahn-Anbindung hätten wir in Jahrzehnten noch nicht.
Ja, woher kommt denn das? – Weil Sie nichts getan haben! Außerdem ist auch nicht wahr, was wir vom ExMinisterpräsidenten, Herrn Stoiber, und von aktuellen Parlamentsmitgliedern lesen müssen. Ich lese Ihnen vor, welches Argument einer Pressemitteilung Ende des Jahres 2000 zu entnehmen ist. Es geht um die Meinung von Finanzminister Faltlhauser:
Als vordringlich und am schnellsten realisierbar erachte er, Faltlhauser, eine Express-S-BahnVerbindung zwischen Flughafen und Münchner Hauptbahnhof.
Der Transrapid ist zwar schneller, so Faltlhauser, aber die Express-S-Bahn ist schneller realisiert. Um Wettbewerbsnachteile mit anderen europäischen Flughäfen zu vermeiden, müsse deshalb schnellstmöglich gehandelt werden. Im Klartext heißt das, sofort mit der Express-S-Bahn zu beginnen, betont Faltlhauser.
Damals, Ende 2000, Herr Minister Faltlhauser – in Abwesenheit, deshalb an Sie, Herr Staatssekretär Meyer, in Anwesenheit – waren die Rahmenbedingungen exakt die gleichen wie heute, was den Planungszeitraum, den Vorlauf und auch die Finanzierbarkeit anbelangt. Auch damals wurde nämlich schon über die Pläne zur zweiten Stammstrecke diskutiert. Ihre Argumentation ist des
Herr Minister Huber, Ihr Argument, wir wären mit der Festpreisvereinbarung vor weiteren Kostenrisiken geschützt, die der Freistaat sonst zu übernehmen hätte, ist hochgradig falsch. Wir werden nämlich erleben, dass es dann noch diese oder jene Nachforderungen gibt. Es wird um Dinge gehen, die in der ursprünglichen Planung angeblich nicht berücksichtigt worden sind.
Das werden alles Dinge sein, die bei der Sicherheit verortet werden, und dann kann niemand, vor allem aber nicht die öffentliche Hand, Nein sagen.
Herr Huber, wenn Sie sich für den guten Nahverkehr in Bayern loben, dann loben Sie eigentlich nicht sich, sondern die frühere rot-grüne Bundesregierung. Warum hat denn der Nahverkehr in Bayern so gut ausgebaut werden können? – Ganz einfach deshalb, weil Sie von Rot-Grün pro Jahr 117 Millionen Euro an Regionalisierungsmitteln für den Nahverkehr mehr bekommen haben, als dies unter der Vorgängerregierung Kohl der Fall war.