Viertens. Die Einheitspreise, die nach der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure - HOAI - vorgeschrieben sind, sind zu hoch angesetzt worden. Auch die Planungskosten sind um insgesamt 28 % höher als üblich.
Dieses Gutachten der Ingenieurgemeinschaft hätte zur Konsequenz, dass der Südring, wenn man ihn so verwirklichen würde, zur teuersten jemals gebauten oberirdischen Bahnstrecke würde. Ein paar Vergleichszahlen, die aus einem neuen Gutachten kommen, das Sie sicher kennen und das die beiden Gutachten, das Gutachten von Basler + Partner und das andere Gutachten vergleicht: Die Bahnstrecke Nürnberg - Fürth würde pro Meter Gleis 7.500 Euro kosten. Der Südring würde nach Vieregg-Rößler 8.075 Euro kosten. Das ist eine vergleichbare Größenordnung. Nach dem Gutachten des von Ihnen beauftragten Gutachters kommt man auf 23.000 Euro. Das ist ungefähr das Dreifache dessen, was man normalerweise annimmt. Das lässt einen zusammenzucken und darüber nachdenken, ob die Kostenrechnung künstlich hochgerechnet wurde, um von dem berühmten Nutzen-Kosten-Indikator von 1,0 wegzukommen.
Wenn man die Berechnungen von Vieregg-Rößler etwas höher ansetzen und auf 600 Millionen oder meinetwegen auch 700 Millionen gehen würde, hätte man einen Nutzen-Kosten-Indikator von 1,3 und läge damit deutlich über dem zweiten Stammstreckentunnel. Bei anderen Rechnungen sind wir sogar bei 2,0.
Insgesamt - das wurde auch aus Ihrer Rede deutlich ist die Finanzierung keinesfalls gesichert. Herr Huber hat es erwähnt; es geht um 6,2 Milliarden Euro. Ich bin
wirklich sehr gespannt darauf, wie viel Sie in den Verhandlungen herausholen können. Im Moment liegt noch kein schlüssiges Konzept vor, wie diese Maßnahme finanziert werden soll.
Ein paar Bemerkungen zur Grundkonzeption. Man kann schon fragen, ob es sinnvoll ist, in der Stadt München für so viel Geld neben dem schon vorhandenen Tunnel einen zweiten, parallel verlaufenden zu bauen und damit die Ost-West-Trasse weiter zu verstärken. Vielmehr sollte man überlegen, ob man nicht in den Bau eines Rings oder eines Nordtunnels einsteigen sollte, wie es auch schon die CSU getan hat, die sich mit der Entscheidung für den zweiten Tunnel sehr schwer getan hat.
Noch wichtiger ist mir der Zeitplan, nach dem das Projekt fertig werden soll. Auch da beziehe ich mich auf den Kollegen Huber. Er sprach in seiner Rede von zehn Jahren. Ich erinnere mich aber auch an das Hearing, das Sie geleitet haben und bei dem Sie die Experten fragten, wann der zweite Strammstreckentunnel fertig sein wird. Bei dieser Frage wurden die Herren doch etwas kleinlaut und sagten: Wenn wir sofort, noch vor Ende des Planfeststellungsverfahrens für den dritten Bauabschnitt, mit dem Bau beginnen, was eigentlich ein Irrwitz ist, und wenn niemand klagt - die Haidhauser Bürgerinitiative hat aber schon Klagen angekündigt -, könnten wir es bis Ende 2018 schaffen. Ihre Quintessenz war deshalb, dass wir es bis zur Olympiade nicht schaffen.
Das ist aber der größte Unsinn an diesem Projekt. Wir versuchen, die Olympiade nach München zu bekommen, bei der sich die Jugend der Welt trifft. Wenn Ihr Projekt durchgesetzt wird, wird das aber auf der größten Baustelle geschehen, die München in den letzten Jahrzehnten je gesehen hat. Man kann sich nicht vorstellen, warum man ein solches Projekt wirklich startet. Vielleicht haben Sie auch deshalb vom "Jahrhundertprojekt" gesprochen, weil es wahrscheinlich ein Jahrhundert dauern wird, bis es fertiggestellt ist.
Manchmal habe ich den Eindruck, dass das Projekt transrapidsche Züge annimmt. Deshalb warne ich Sie: Passen Sie auf, damit Sie sich nicht in den Tiefen dieses Tunnels verirren. Denken Sie noch einmal über die unterschiedlichen Projekte nach. Ich nehme an, Herr Runge wird nachher den Südring auch noch ansprechen. Stimmen Sie für unser Konzept. Es ist schneller, kostengünstiger, bürgerfreundlicher und es liefert vergleichbare Ergebnisse. Herr Zeil, wenn auch wir Sie nicht überzeugen können, so kann es doch vielleicht Ihre FDP-Stadtratsfraktion. Die hat sich schon für den Südring ausgesprochen.
Herr Präsident, Kolleginnen und Kollegen! Es wird Sie nicht überraschen, dass wir dem Konzept zur Ertüchtigung des Bahnknotens München, welches die Staatsregierung in ihrer Sitzung am 23. März gutgeheißen hat, eine klare Absage erteilen. Wir wünschen mit unserem Antrag, dass Sie dies nach dieser Diskussion genauso geschlossen machen. Wir sagen weiterhin, dass der Nutzen der Maßnahmen, die Milliarden kosten und noch viel höhere Summen als die, die Sie bisher genannt haben, erfordern, in keinem tragbaren Verhältnis zu den Kosten steht. Wir sagen vor allem auch, dass die Mittel, die für diese milliardenschweren Maßnahmen ausgegeben werden, für alle anderen Projekte in ganz Bayern, nämlich für Bedarfsplanprojekte, für GVFG-Bundesmittel-Projekte und für die ganzen kleinen Projekte, die aus Landesmitteln zu finanzieren sind, fehlen werden.
Wir fordern die Staatsregierung auf, die einschlägige Planung nicht weiter zu unterstützen, sondern finanzierbare und realisierbare Wege zu suchen, um den Bahnknoten München zu ertüchtigen. Gleichzeitig wäre es auch angebracht, dass Sie uns endlich ein Konzept dafür vorlegen, wie Sie die unzähligen Maßnahmen, die aus Ihrer Sicht immer erste Priorität haben, finanzieren und realisieren wollen.
Wir kennen das Paket. Es umfasst zum einen die Flughafenanbindung, angelehnt an den Gesamtplanfall 5 Ostkorridor. Hinzu kommen die Walpertskirchner Spange, die Neufahrner Kurve, der Erdinger Ringschluss und die zweite Röhre, wie sie bereits im Jahr 2001 beschlossen worden ist. Sie ist nur etwas abgespeckt. Ein Teil des damaligen Ypsilons fällt weg. In diesem Zusammenhang begrüße ich im Übrigen die Debatte in der CSU, denn es macht schon Sinn, über ein so großes Projekt zu diskutieren und sich den Kopf darüber zu zerbrechen, auch wenn Sie nicht die letzte Konsequenz daraus ziehen. Immerhin haben Sie aber darüber nachgedacht und Fragen gestellt. Diese Debatte hat schließlich zu einigen weiteren Projekten geführt, nämlich zum Ausbau des Westarms der S 4, einem der größten Engpässe im Münchner S-Bahnnetz. Zwischen Pasing und Eichenau sollen zwei weitere Gleise gebaut werden. Auch das Gleisfeld in Pasing soll erweitert werden. Ein anderes Projekt ist die Sendlinger Spange, um nur einige der Baustellen zu nennen, die zusätzlich benannt worden sind. Alle diese Maßnahmen werden sehr viel Geld kosten.
Lassen Sie mich unsere Argumente noch einmal mit einigen Thesen ausführen. Die Fertigstellung der zweiten S-Bahn-Stammstrecke und wesentlicher Teile der Flughafenanbindung bis zum Jahr 2018 ist pure Illusion. Die Kosten, die Sie dafür angesetzt haben und weiterhin ansetzen werden, sind viel zu niedrig. Sie sprechen von einem schrittweisen Ausbau, glauben aber, dass wesentliche Teile schon bis 2018 fertig gestellt sind.
Warum sprechen Sie vom Jahr 2018? Das ist auch schon gesagt worden. Zum einen steht hinter diesem magischen Datum die Olympiabewerbung. Zum anderen steht das Auslaufen des Programms GVFG-Sondermittel im Jahr 2019 hinter diesem Datum. Die Realisierung bis zu diesem Zeitpunkt ist illusorisch, wenn wir uns vergleichbare Projekte ansehen. Sie ist aber auch illusorisch, wenn wir sehen, wie weit Sie bisher gekommen sind. Seit neun Jahren sagen Sie, dieses Projekt habe allererste Priorität. Ich erinnere daran, dass sich die Staatsregierung im Jahr 2001 mit der Landeshauptstadt München darauf verständigt hat, die zweite Röhre zu realisieren. In den vergangenen neun Jahren haben Sie es aber nicht einmal ansatzweise fertiggebracht, eine tragfähige Planung vorzulegen. Der Planfeststellungsabschnitt 2 ist zwar genehmigt, es liegt aber eine Reihe von Klagen vor. Für den Planfeststellungsabschnitt 1 musste aufgrund von Lärmschutzproblemen eine Tektur vorgelegt werden. Zum Planfeststellungsabschnitt 3 liegen noch nicht einmal Pläne vor.
Herr Kollege Piazolo hat es richtigerweise schon gesagt: Vor dem Hintergrund der Olympiabewerbung kann man die Jugend der Welt nur mit dem Spruch begrüßen: Willkommen in der Stadt der ganz tiefen Löcher! - Es wäre herrlich, wenn Sie so etwas machen wollten.
Zu den Kostenangaben: Sie haben die Kosten für das Paket außerhalb der Gesamtmaßnahme ABS 38 sowohl in der Regierungserklärung als auch im Kabinettsbeschluss auf 2,9 bis 3,4 Milliarden Euro beziffert. Uns ist sofort aufgefallen, dass die Röhre im Paket mit 1,5 Milliarden enthalten war, obwohl Sie zuvor gesagt haben, sie würde mindestens 2 Milliarden Euro kosten. Bei anderen Projekten zieht sich das auch durch. Sie werden ordentlich draufsatteln müssen. Wir könnten das Projekt für Projekt durchdeklinieren, haben aber jetzt leider nicht die Zeit.
Entscheidend ist, dass unserer Meinung nach der Nutzen der vorgeschlagenen Maßnahmen in keinem akzeptablen Verhältnis zu den Kosten steht. Das gilt gleichermaßen für die Flughafenanbindung wie für die
Stammstreckenmaßnahmen. Zur Flughafenanbindung können wir immer nur wieder konstatieren, dass die Notwendigkeit und der verkehrliche Nutzen einer solch verbesserten Anbindung maßlos überzeichnet bzw. überschätzt werden. Wir hören und lesen von Ihnen, Herr Zeil, der Staatsregierung und der Flughafengesellschaft gehe es in erster Linie darum, neue Wachstums- und Wettbewerbsimpulse für den Flughafen zu setzen. Wir wollen das keineswegs, wie Sie wissen. Sie wollen den Flughafen München mit Hunderten von Millionen Euro oder gar mit mehr als einer Milliarde Euro Steuergeldern mästen. Dabei machen wir dezidiert nicht mit.
Ich empfehle, in die von Ihnen beigezogenen Gutachten zu sehen. Alle Planungsfälle einschließlich des jetzt favorisierten Gesamtplanfalls 5 Ostkorridor schneiden beim Nutzen äußerst bescheiden ab. Im flughafenaffinen Verkehr wird bei Fluggastzahlen, wie wir sie gar nicht erreichen werden, im Idealfall damit gerechnet, dass man 8.000 Menschen zusätzlich auf der Schiene zum Flughafen bringt. Zudem wird mit Verlagerungen von der Straße auf die Schiene in Höhe von noch einmal 11.000 bis 12.000 Menschen am Tag gerechnet. Bei den Kilometern sieht es etwas besser aus. Das Gutachten spricht von 480 Millionen Personen-Kilometern.
Trotzdem ist das Verhältnis der Kosten zum Nutzen miserabel. Im Großraum München wäre bezüglich des Fahrgastandrangs anderes nötig. Deswegen meinen wir, dass man sehr genau hinsehen muss. Wir tun das. Wir überlegen, welchen anderen Nutzen es für den Güterverkehr oder den Personenfernverkehr gibt. Dafür könnte man mit einer solchen Maßnahme etwas tun. Aber bisher war das, was vorgelegt wurde, wenig überzeugend.
Vom überregionalen Flughafenexpress - ÜFEX - soll es sechs Linien geben. Obwohl das der Ostkorridor sein soll, sollen vier Linien über den Westast geführt werden. Dort gibt es Probleme wegen der Schranken, wegen des Lärmaufkommens und viele andere Probleme mehr. All dies wurde nicht eingerechnet, sodass man nachbessern muss.
Mindestens genauso fragwürdig wie die Flughafenanbindung ist das Projekt der zweiten Röhre. Wir meinen, Verschlechterungen für viele hunderttausend Fahrgäste am Tag hinnehmen und gleichzeitig Milliarden Euro ausgeben zu wollen, sollte nicht möglich sein. Wir alle haben voller Staunen gelesen, dass das ein so weit wie möglich optimiertes Konzept der Gutachter sei. Nach diesem Konzept würde es dazu kommen, dass an 35 S-Bahn-Stationen die Direktverbindung zur Donners
berger Brücke, zum Stachus, zum Rosenheimer Platz usw. gekappt werden würde. Weitere drei Bahnhöfe hätten die Direktverbindung nur noch in der Hauptverkehrszeit. 14 Bahnhöfe würden sich in der Hauptverkehrszeit massiv bei der Taktbedienung verschlechtern. Bei sechs Bahnhöfen würde es in der Hauptverkehrszeit statt des jetzigen Zwanzig-MinutenTakts nur noch zum Dreißig-Minuten-Takt reichen. 32 Bahnhöfe würden in der Spätverkehrszeit, also abends, den Zwanzig-Minuten-Takt verlieren und nur noch im Dreißig-Minuten-Takt bedient werden. Von einem Takt ist bei einigen der Mischverkehrsstrecken nicht mehr zu reden, weil es aufgrund der Mischverkehre, des Eingleisbetriebs und der Kurzwenden an manchen Bahnhöfen nach dem "soweit wie möglich optimierten Betriebskonzept" einen Siebzehn-/Dreizehn-, Zwölf-/Achtzehn- und Sechzehn-/Vierzehn-MinutenTakt gäbe. Er alterniert von der geraden zur ungeraden Stunde, was nicht besonders erfreulich ist.
Hinzu kämen kaum lösbare Probleme mit der Sicherheit. Ich empfehle allen, in die U-Bahn-Station MaxWeber-Platz zu gehen. Dort befindet sich eine kleine Ausstellung zur Geschichte des Stadtviertels Haidhausen. Das ganze Viertel ist auf Pfahlbauten gegründet. Die Pfähle reichen sehr, sehr tief nach unten, weil der Boden sandig, schluffig und tonig ist. Ich wünsche viel Spaß bei den wiederholt vorzulegenden Planungen für den Planfeststellungsabschnitt 3 östlich der Isar.
Was wir befürchten und was sich dem Grunde nach jetzt schon abzeichnet, ist, dass sich die Finanzierung dieses tiefen Tunnels ähnlich entwickeln wird wie das bayerische Transrapidprojekt, nämlich zu einem Fass ohne Boden.
Man muss klar festhalten: Die Protagonisten der zweiten Röhre sind der Meinung, es gehe um ein Jahrhundertprojekt. Gerade dann, wenn ein Jahrhundertprojekt angedacht wird, darf man nicht die Fehler wiederholen, die bisher gemacht worden sind, und die Schieflagen im Münchner Schnellbahnsystem verfestigen, nämlich die Radiallastigkeit und Konzentration der Verbindungen von West nach Ost. Das ist ein ganz großes Problem. Wenn ein Jahrhundertprojekt gewünscht wird, muss das etwas anderes sein.
Den Bayerischen Landtag sollten die Projekte für ganz Bayern interessieren. Für die GRÜNEN im Bayerischen Landtag ist ein überzeugendes Argument, Nein zu dem Maßnahmenpaket, das heute diskutiert werden soll, zu sagen, dass wir mit großer Sicherheit sagen können, dass die Finanzierung und Realisierung der vorgeschlagenen Maßnahmen zur Ertüchtigung des Bahnknotens München die Realisierung dringend notwendiger Projekte in ganz Bayern verhindern bzw. massiv verzögern würde. Es geht um Fernbahnprojekte, um
Güterverkehrsprojekte, um Nahverkehrsprojekte und um Verkehrsprojekte im allgemeinen ÖPNV. Wir erleben immer wieder, wenn wir diese Projekte diskutieren, dass sie auf den Sankt Nimmerleins-Tag geschoben werden. Der Bundesverkehrswegeplan ist bekanntermaßen gnadenlos unterfinanziert. Für Projekte im vordringlichen Bedarf fehlen in Bayern mehrere Milliarden Euro. Das Gleiche gilt für die Anmeldungen der Bundesmittel aus dem Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden. Bayern hat knapp 20 Projekte angemeldet. Das Kostenvolumen beträgt 5,4 Milliarden Euro, zwei Drittel davon sind DB-Projekte und ein Drittel sind kommunale Projekte. Von den 5,6 Milliarden Euro reklamiert der Freistaat Bayern 2,6 Milliarden Euro für sich. Das Programm läuft bis 2019. Jedes Jahr gibt es 330 Millionen Euro für alle 16 Bundesländer. Trotzdem meinen Sie, mehrere Milliarden Euro nach Bayern schaufeln zu können. Das ist schlicht und ergreifend grotesk.
Nun sind wir bei den anderen angemeldeten Projekten. Es sind acht Projekte aus Nürnberg - das sage ich an die Adresse der mittelfränkischen Kolleginnen und Kollegen. Das sind S-Bahn- und U-Bahn-Projekte, beispielsweise die schon genannte Mobilitätsdrehscheibe in Augsburg und die Straßenbahnlinie 6 in Würzburg vom Hauptbahnhof nach dem Hubland. Alle diese Projekte wären gegenstandslos, wenn Sie die entsprechenden Gelder aus den GVFG-Bundesmitteln für den Bahnknoten München reklamieren würden.
Noch krasser sieht es aus, wenn wir uns die komplementär einzusetzenden Landesmittel ansehen. Das sind die FAG-, die GVFG-Landesmittel und die Regionalisierungsmittel, die nicht konsumtiv verbraucht werden. Wir wissen, was alljährlich für die investiven Maßnahmen zur Verfügung stand und auch in Zukunft zur Verfügung stehen wird. Auf jeden Euro, den wir haben, kommen zehn Euro an Projekten, die dringlich wären. Es geht um Maßnahmen wie die Entschärfung von Engpässen im Münchner S-Bahn-Netz. Es handelt sich dabei um Eingleisverkehre, Mischbetriebe, Fahrstraßenkreuzungen oder aber um den behindertengerechten Umbau von Stationen in ganz Bayern. All diese Dinge wären nicht mehr zu realisieren.
Einzelne Schlaumeier kamen auf die Idee, die Maßnahmen für den Bahnknoten München umzudeuten, weil die Gelder aus dem GVFG zu knapp sind. Konkret genannt wurden die Strecke Daglfing - Johanneskirchen und der Erdinger Ringschluss. Daraus sollen Bedarfsplanprojekte des Bundes gemacht werden. Wunderbar! Aber was hieße das? - Das hieße, dass Sie da etwas abknapsen, wo sowieso zu wenig Gelder sind.
Sie würden beispielsweise den Ausbau der Strecke von Nürnberg nach Marktredwitz und Reichenbach oder die Elektrifizierung der Strecken von Regensburg nach Hof oder aber von München nach Mühldorf und Freilassing gefährden. All diese Projekte, von denen Sie behaupten, dass Sie die haben möchten, würden Sie kannibalisieren.
Wir können dazu nur sagen: Im Interesse von ganz Bayern muss ein klares Nein zum Projekt "Ertüchtigung des Bahnknotens München" kommen, wie es heute diskutiert wird und es am 23. März 2010 im Kabinett beschlossen worden ist.
Wir sind ganz sicher, dass die zweite Röhre nicht gebaut, zumindest nicht zu Ende realisiert werden wird. Vielleicht fangen Sie zu graben an und enden in der Isar. Das wäre nicht besonders erfreulich, weil damit ziemlich viel Geld verloren ginge. Mit Ihrem Herumdilettieren hemmen Sie Maßnahmen, die dringend angesagt wären. Sie vergraben schon jetzt viel Geld. Allein die Planung für die zweite Röhre hat bis heute 65 Millionen Euro gekostet. 65 Millionen Euro - dieses Geld könnten wir anderswo sehr gut gebrauchen.
Lassen Sie mich zum Schluss kommen, denn das rote Licht hier am Rednerpult signalisiert mir, dass ich zum Schluss kommen muss. Der Transrapid wurde angesprochen. Die Sache hier entwickelt sich genauso wie damals die Überlegungen zum Transrapid. Damals musste ein neuer Ministerpräsident kommen, um das Licht zu löschen. Herr Ministerpräsident Seehofer - jetzt ist er nicht mehr da -, wenn Sie hier nicht bald den Stecker herausziehen, dann wünschen wir uns im Interesse Bayerns bald alle einen neuen Ministerpräsidenten.
Bevor ich dem nächsten Redner das Wort erteile, weise ich darauf hin: Im Ältestenrat wurde vereinbart, dass unmittelbar im Anschluss an die Beratung dieses Tagesordnungspunktes über die einschlägigen Plenardringlichkeitsanträge abgestimmt wird. Das sind die Drucksachen 16/4454, 16/4457, 16/4470 und 16/4471. So viel zu Ihrer Information. Nun haben Sie, Herr Kollege Dr. Kirschner, das Wort. Bitte schön.
Sehr geehrtes Präsidium, liebe Kolleginnen und Kollegen! Meine Vorredner haben die Zahlen hinreichend erläutert und die Fahrgastzahlen genannt. Ich möchte sie ausdrücklich nicht wiederholen. Ich gehe davon aus und hoffe, dass die meisten zugehört haben. Die Entscheidung, das Thema auf die Tagesordnung des Plenums zu setzen, ist notwendig und wichtig, denn wie mehrere Kollegen bereits dargelegt haben, handelt es sich um ein mehrere Milliarden Euro kostendes Projekt, ein Jahrhun
dertprojekt. Ich hoffe allerdings, dass es nicht ein Jahrhundert dauern wird, sondern ich hoffe sehr, dass es schneller realisiert wird. Davon gehen wir auch aus. Von diesem Projekt sind Menschen in ganz Bayern betroffen.
Es geht auch darum, den Bund mit Nachruck zur Mitfinanzierung dieses Projekts zu bewegen, weshalb der Bayerische Landtag ein klares Bekenntnis zu diesem Projekt abgeben muss. Nur so kann möglichst viel finanzielle Hilfe nach Bayern gebracht werden.
Kolleginnen und Kollegen, wir sind uns einig, es besteht Handlungsbedarf. Laut Statistik müssen wir bis zum Jahr 2020 in der Region mit einem Einwohnerzuwachs von 180.000 Menschen rechnen. Das Projekt wurde 1972 bei der letzten Sommerolympiade entwickelt. Seither hat sich die Fahrgastzahl verdreifacht. Es ist also notwendig, die Infrastruktur in und um München herum den Anforderungen der heutigen Zeit und den künftigen Anforderungen anzupassen. Dazu bedarf es eines riesigen Projekts, das sehr viel Geld verschlingen wird. Dessen sind wir uns bewusst. Man kann über vieles streiten. Es ist allerdings auch notwendig, und an dieser Stelle betone ich immer, dass ich vom Land komme und nicht aus München, dass der ländliche Raum angebunden wird. Egal, ob vom Norden, vom Süden, vom Westen oder vom Osten, es muss eine Anbindung erfolgen. Das gilt auch für den Flughafen, der angebunden werden muss. Das Fazit heißt deshalb: München-Land und der Flughafen haben Priorität. Ich sage noch einmal ganz laut und deutlich an dieser Stelle: Das muss gleichbedeutend sein, es darf nicht allein um München gehen.
Wir haben drei Punkte, in denen ein Dissens besteht, Herr Dr. Runge. Diesen Dissens haben wir zumindest teilweise auch mit den Freien Wählern. Es gibt den Vorschlag einer zweiten Stammstrecke. Wir haben den Vorschlag des Nordtunnels von der CSU, von der Münchner CSU, und wir haben schließlich das Thema Südring.
Einen weiteren Dissens haben wir hinsichtlich der Finanzierung. Sie unterstellen bei der ganzen Diskussion immer, die Olympischen Spiele im Jahr 2018 würden keine Rolle spielen. Dieser Gesichtspunkt spielt aber eine wesentliche Rolle, ganz egal, ob wir das Projekt realisieren, welches Sie vorschlagen, oder das Projekt, das wir favorisieren. Wenn wir die Sache bewegen wollen, wenn wir sie nach vorne bringen wollen, dann haben die Olympischen Spiele im Jahr 2018 eine ganz besondere Bedeutung. Das Projekt, welches Sie nun vorschlagen, würde wieder eine erhebliche Zeitverzö