Man kann also feststellen, dass wir von einem Greenship, was seinen Namen wirklich verdient, im Moment wirklich noch weit entfernt sind. Das liegt einmal daran, dass die relativ fortschrittlichen Beschlüsse der internationalen maritimen Organisationen so schnell nicht in nationales Recht umgesetzt werden können, weil sehr viele Nationalitäten beteiligt sind und sehr viele Interessen natürlich bei der Umsetzung eine Rolle spielen. Das liegt aber auch daran, dass der Umweltschutz natürlich, das muss man sagen, die Betriebskosten erhöht, und das sehen in der Regel die Reeder nicht so ganz gern, und die Charterer wollen es über die Frachtraten eigentlich ungern bezahlen, und es gibt leider auch politische Parteien, die diese Politik noch tatkräftig unterstützen.
Jetzt gibt es angesichts dieser Situation viele Nationalstaaten, und die Bundesrepublik gehört im Moment leider noch nicht dazu, die nicht so lange warten wollen, bis die internationalen Abkommen umgesetzt werden, die von sich aus neue Wege gehen im maritimen Umweltschutz und nicht nur neue Wege suchen, sondern sie auch bereits gefunden haben. Da sind vor allen Dingen zu nennen die Staaten wie Schweden, Norwegen, Dänemark, die sowieso bekannt sind für ihren fortschrittlichen Umweltschutz, aber auch die Niederlande, Großbritannien, von denen man das eher weniger erwartet, Spanien, die Shetlands und Südafrika. Die sind in Sachen Umweltschutz Vorreiter, und ich denke, den bremischen Häfen würde es gut anstehen, diese Vorreiterrolle langsam aufzuholen oder zu versuchen, hier eine Politik zu machen, die in die gleiche Richtung geht.
Die Politik dieser Häfen liegt darin, dass sie hohe Sicherheitsstandards und eine starke Kontrolle in den Häfen als Wettbewerbsvorteil erkannt haben und das auch so sehen. Sie schlagen sozusagen mit dem Siegel Ökologie als Wettbewerbsvorteil zwei Fliegen mit einer und derselben Klappe, erstens bringen saubere Häfen ein sehr hohes Image und wol
len gern angelaufen werden, das sehen vor allen Dingen die Versicherungen so, weil sie natürlich da durch diese Organisationsform weniger Haftungsfragen zu regeln haben, und zweitens, den Vorteil für die Häfen selbst muss man natürlich auch sehen, dass saubere Häfen wesentlich geringere Entsorgungskosten nach sich ziehen, meine Damen und Herren, und das ist eine Frage für den öffentlichen Haushalt.
Wie machen sie das? Nicht, indem sie neue Regeln erfinden oder Verbote und Direktiven erlassen, sondern indem sie auf ökonomische Anreizsysteme zurückgreifen unter dem Motto, Umweltschutz soll finanziell belohnt werden, meine Damen und Herren!
Wer Umweltschutz betreibt, wird belohnt, und der Umweltsünder wird bestraft, so einfach ist die Regel.
Das funktioniert so, wer sich nach internationalen Regeln der IMO, der Internationalen Maritimen Organisation, verhält, der zahlt in den Häfen den normalen Gebührensatz der Hafengebühren. Das ist okay! Wer den Standard unterschreitet, muss einen Aufschlag auf die Hafengebühren bezahlen, das nennt man einen Malus. Vorreiter, die also weit über dem normalen Durchschnitt Umweltschutz und Sicherheit betreiben, bekommen eine finanzielle Entlohnung, also einen Bonus zugestanden. Dieses ganze System nennt man Bonus-Malus-System, meine Damen und Herren.
Ein solches System würde auch den öffentlichen Haushalt weitgehend nicht belasten. Wenn die Gleichung aufgeht, dass die Leute, die einen hohen Malus bezahlen müssen, diejenigen finanzieren, die den Bonus bekommen, dann ist es weitgehend aufkommensneutral und würde den Hafen auch als Wettbewerber nicht weiter belasten. Es gibt andere Systeme, die nur nach dem Bonus-System arbeiten. Bereits der größte europäische Hafen, das ist Rotterdam, arbeitet nur nach einem Bonussystem, ist aber auch bereit, hier Veränderungen und Erweiterungen zu tragen.
Welches System jetzt für Bremen geeignet wäre, muss noch einmal untersucht werden. Das Institut für Seeverkehr und Logistik in Bremen hat dazu eine sehr große Studie vorgelegt, in der es ausdrücklich den deutschen Häfen empfiehlt, dieses System einzuführen. Wie das aber im Detail und konkret ge
Der Senat ist durch unseren Antrag aufgefordert, die Organisation dieses Bonus-Malus-Systems für die bremischen Häfen einmal zu durchforsten und zu überprüfen, aber nicht nur zu überprüfen, sondern, und das ist der Sinn unseres Antrags, er soll der Bürgerschaft auf der Grundlage dieser Prüfergebnisse einen Vorschlag bis zum 31. Juli des Jahres 2000 unterbreiten. Meine Damen und Herren, das finden wir wichtig, weil sonst wieder die Berichte eingefordert werden, die der Senat niemals einhält.
Bremen soll sich eigentlich beteiligen, und das ist der Unterschied zu dem Antrag der großen Koalition, der jetzt noch einmal nachträglich nachgeschoben worden ist, obwohl er genau dasselbe beinhaltet, was wir auch fordern.
Ich verstehe den Sinn und Zweck dieses neuen Antrags nicht, der kann ja nur darin liegen, mit einer fadenscheinigen Begründung unseren Antrag abzulehnen, um dann selbst den eigenen Antrag abstimmen zu lassen. Das finde ich keine richtige Würdigung unserer okologischen Initiative, meine Damen und Herren.
Ich vermute aber, im Prinzip, Herr Töpfer, nutzen Sie eigentlich nur die Popularität des Themas, um letztendlich die Realisierung für die bremischen Häfen zu verhindern, denn Sie fordern jetzt noch einmal genau das, was das ISL schon vorgelegt hat, alles soll überprüft werden, und dann soll der Senat einmal sehen. Sie stellen keine Forderungen an den Senat, dass er einen Vorschlag unterbreiten soll und fallen somit hinter die Aufzählung und hinter die Analyse des ISL-Gutachtens weit zurück. Sie greifen einfach die populistischen Stimmungen auf, die jetzt langsam sich durchsetzen, dass gesagt wird, das ist eine notwendige Politik, die gemacht werden muss, wir kommen um diese Frage einfach nicht umhin.
Es hat in Hamburg eine sehr große Hafenkonferenz zu diesem Thema gegeben, die war international sehr hochrangig besetzt mit Fachleuten, Politikern und Reedern, aber auch Transporteuren, die das ähnlich sehen. Das Ergebnis war, dass der Hafen in Hamburg, einer der großen Wettbewerber mit den bremischen Häfen, sich jetzt entschließen wird, noch in dieser Periode, soweit ich weiß, ein solches Bonus-Malus-System einzuführen. Ich kann nur raten, dass wir mindestens zeitgleich mit den Hamburgern dieses System in Bremen integrieren, meine Damen und Herren.
Befürchtung, Kollege Töpfer, dass dieses Thema auf Eis gelegt werden soll, und das ist das Schlimmste, was uns passieren kann.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Der Antrag der SPD-Fraktion, Herr Schramm, den Sie ja eben auch kritisiert haben —
ja, in unserem Antrag ist weniger Lyrik, das unterscheidet ihn von Ihrem Antrag —, geht auf die von Ihnen erwähnte Tagung zurück. Dass Sie dem Kollegen Töpfer vorwerfen, dass er ebenfalls wie Sie das dicke Gutachten des ISL gelesen und ebenso wie Sie die Schlussfolgerung daraus gezogen hat, dass man aus diesem Gutachten etwas weiterentwickeln muss, finde ich dann an dieser Stelle doch etwas vermessen.
Das Zweite ist, dass die Initiative bereits am 21. Februar in der SPD-Fraktion war und dann etwas im Gefüge der großen Koalition gehangen hat.
Herr Kastendiek, wenn Sie sich angegriffen fühlen: Ich habe das ja sehr neutral formuliert, dass sie gehangen hat. Man hätte es auch präziser formulieren können.
Insofern ist es aber richtig, was Sie zu den inhaltlichen Punkten gesagt haben, Herr Schramm. Sie haben ja in etwa das referiert, was in der Einleitung und auch in der Schlussbemerkung des ISL-Gutachtens steht. Die Hauptpunkte aus unserer Sicht sind, dass umweltfreundlicher und sicherer Schiffsverkehr gefördert werden muss. Das ist ja nun auch eine Forderung, die an sich jeder unterstützen kann. Aus unserer Sicht gehört beispielsweise dazu, dass Schiffe, die auf TBT-Anstriche verzichten, das könnte ein erster Schritt sein, von Hafengebühren etwas weniger betroffen sind. Ein weiterer Schritt wäre, dass Tanker, die Bremen ja nur in einem sehr geringen Maße anlaufen, die eine Doppelhülle haben, unter ein Bonussystem fallen könnten und gleichzeitig Schrotttanker dann auch mit höheren Geldern belegt werden können.
Insgesamt wäre das System, das das ISL vorschlägt, auch sinnvoll, weil es nämlich beispielsweise auch ––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.
indirekt den Effekt hätte, Werftenhilfe zu sein. Dadurch, dass nämlich alte Schiffe für die Reeder nicht mehr wirtschaftlich sind, müssen sie dann entsprechend neue Schiffe bauen, und das könnte man entsprechend auch für die Standorte Bremen und Bremerhaven nutzen.
Auch interessant an dem ganzen Modell ist, dass es haushaltsneutral wäre, weil nämlich das, was auf der einen Seite als Strafgebühren hereingewirtschaftet werden kann, auf der anderen Seite dann den Bonus finanzieren könnte. Gleichzeitig ist der Effekt auch, dass Reeder, die umweltfreundliche Schiffe einsetzen, dann auch mit ihrem grünen Image werben können, wie es beispielsweise auch bestimmte Fährlinien schon machen, die aber nun Bremen leider nicht anlaufen.
In Bremen gibt es auch ein erstes Modell zu diesem Punkt, in dem die bremischen Häfen das Volumen der separaten Wasserballasttanks der Bruttovermessung der Schiffe reduzieren, welche die Basis für die Berechnung der Hafengebühren bildet. Also, erste Schritte werden schon gemacht, sie müssen allerdings noch aufgebaut werden.
Ein wichtiger Punkt bei der gesamten Frage der ökonomischen Anreizsysteme ist, dass es eine europäische Lösung gibt, weil nur diese europäische Lösung dann auch letzten Endes verhindert, dass es zu einer Wettbewerbsverzerrung unter den Häfen kommt. Wir können die Initiative, die auch die Stadt Hamburg startet, nämlich bis zum Herbst 2001 nach Umweltfreundlichkeit gestaffelte Hafengebühren einzuführen, natürlich nur ausdrücklich begrüßen. Ich kann es mir durchaus vorstellen, dass der Senat gemeinsam mit Hamburg und Schleswig-Holstein, also im Endeffekt auf der Nordschiene, dort auch eine Initiative starten wird. Unterm Strich muss Politik den Rahmen schaffen, damit Umweltschutz und Sicherheit in der Schifffahrt nicht vom Markt gestraft werden. Das ist wichtig, weil nämlich immer auch Wirtschaftlichkeitsgesichtspunkte eine Rolle spielen.
Wir als SPD-Fraktion und auch die große Koalition sind der Auffassung, dass der Senat erst einmal das sehr umfangreiche Gutachten prüfen, sehr genau anschauen und überlegen muss, welche Folgerungen dann für Bremen daraus gezogen werden können, und wir es dann zu einem späteren Zeitpunkt noch einmal diskutieren.
Herr Schramm, ich glaube, da sind wir auch an sich gar nicht so weit auseinander, weil Sie ja in Ihrem Antrag auch schreiben, dass der Senat prüfen, haben aber noch ein wenig Lyrik davor geschrieben, die Einleitung und die Schlussfolgerung zusammengefasst, und dann den Bericht vorlegen soll. Wir sagen aber ohne Vorbedingungen, dass der Senat prüfen und uns einen Bericht vorlegen soll und wir
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Herr Schramm, manchmal kann ich Sie nur schwerlich verstehen, weil Sie hier immer so tun, als ob Sie der Vater oder die Mutter, wie Sie es wollen, von besonders tollen Ideen sind, und Sie letztendlich hier nur irgendetwas aufschnappen, was in der Weltgeschichte herumfliegt. Das macht ja dieser Antrag deutlich, der ja letztendlich auch weitestgehend nur aus dem ISL-Gutachten abgeschrieben worden ist.
Ich habe mir einmal die Mühe gemacht, die ganzen Textpassagen, die so wortwörtlich im ISL-Gutachten stehen, rot zu unterstreichen. Da ist eigentlich gar nichts mehr, was nicht unterstrichen ist, Herr Schramm. Deswegen finde ich es auch der Ehrlichkeit halber ganz sinnvoll, wenn man sagt, woher man seine Ideen hat,
und nicht immer so tut, als ob man da an der Stelle der Vorreiter irgendeiner Entwicklung ist. Das ist er mitnichten, es gab auch 1997 eine ähnliche Initiative, da haben wir uns als Landeshafenausschuss auch mit dieser Thematik beschäftigt und sind auch zu Ergebnissen gekommen,