Unser besonderes Augenmerk müssen wir aber auf den Schienengüterverkehr legen, meine Damen und Herren. Da, das hat Herr Oppermann erwähnt, müssen insbesondere die bremischen Häfen ordentlich angebunden werden. Wenn man sieht, dass der Containerumschlag jetzt schon das erreicht hat, was er eigentlich erst 2015 erreichen sollte, dann wird einem auch klar, wie wichtig es ist, dass die Schienenverbindungen so verbessert werden, dass nicht alles über die Straße abgewickelt werden muss, weil die ja jetzt kaum noch aufnahmefähig ist. ––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.
Auch die beiden anderen Verbindungen, die YTrasse und Langwedel–Uelzen–Berlin, sind in den vordringlichen Bedarf aufgenommen, leider aber nicht in die Projektliste 66, und deswegen ist die Chance zur Verwirklichung ziemlich schlecht.
Herr Oppermann hatte eben gesagt, der Bundesverkehrsminister hat eine ganze Menge Geld freigegeben. Ich finde aber, es reicht nicht, nur Geld freizugeben, man muss auch die Regionen gleichmäßig und ordentlich behandeln. In dieser Hinsicht fühlen wir uns nicht gut behandelt, insofern muss man darauf noch einmal ein Augenmerk legen, dass wir zumindest, was die Behandlung betrifft, mit anderen Regionen gleichgesetzt werden.
Dann ist noch der Nutzen angesprochen worden. Wenn Sie jetzt Verlagerungseffekte von der Straße auf die Schiene betrachten, dann sind zusätzliche Gelder möglich und bei der EU akquirierbar. Das betrifft insbesondere unser Vorhaben Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven. Es dauert nicht mehr lange, bis dort die ersten Container umgeschlagen werden, das wird noch in diesem Jahrzehnt der Fall sein. Da müssen wir im Prinzip gewappnet sein. Wir tun gut daran, uns jetzt schon darum zu bemühen, die Möglichkeiten zur Verlagerung von der Straße auf die Schiene voranzutreiben und dort auch unsere Pflöcke einzuschlagen, denn man weiß ja, wie lange Planungen dauern.
Wir sind auf eine bessere Anbindung des Hinterlandes angewiesen, weil es nicht sein kann, dass die Container kommen und nicht weggebracht werden können. Das geht nicht, weil sich die Reedereien dann ganz schnell andere Häfen suchen, die dann ihre Container umschlagen. Das ist also etwas, worauf wir unser Augenmerk besonders richten müssen. Alles andere, glaube ich, hat Herr Oppermann angesprochen. – Vielen Dank! (Beifall bei der CDU)
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich stimme dem Kollegen Focke in der Einschätzung zu, dass insgesamt bei den Verkehrsprojekten nach wie vor die südlichen Bundesländer weit besser wegkommen als die norddeutsche Region. Ich setze darauf, dass das Bauressort in Zukunft nachdrücklich vertritt, dass die Projekte in Zukunft gleichgewichtiger verteilt werden. Ich teile weiterhin mit meinen beiden Vorrednern die Einschätzung, dass die Y-Trasse eines der entscheidenden Verkehrsprojekte für die Nordwestregion ist. Beide haben ja schon darauf hingewiesen, ––––––– *) Von der Rednerin nicht überprüft.
dass dieses Projekt leider, wie ich ausdrücklich sagen muss, weit in der Finanzierung nach hinten gerutscht ist. Das ist sehr schlecht für unsere Region, das muss ich auch noch einmal ausdrücklich sagen.
Ich möchte schon noch einmal daran erinnern, diese Debatte, die wir heute führen, geht zurück auf einen Antrag, den wir hier vor zirka einem Jahr debattiert haben. Sie haben einen Antrag eingebracht, und wir hatten dann einen anderen Antrag, der sich eigentlich im Wesentlichen nur dadurch unterschieden hat, dass wir Ihre Forderung nach dem Transrapid eben nicht geteilt haben, in allen anderen Fragen sind wir eher auf einer Linie. Die Debatte damals, ich habe sie mir noch einmal durchgelesen, war eine reine Jubeldebatte für den Transrapid. Heute hört sich das bei meinen beiden Vorrednern zum Glück etwas vorsichtiger an, zum Glück, sage ich, denn in der Mitteilung des Senats, die wir heute bekommen haben,
stehen jede Menge Sätze, warum dieser Transrapid aller Wahrscheinlichkeit nach nicht kommen wird. Wir Grünen sagen, hoffentlich kommt er nicht, denn er ist ein völlig überflüssiges, nicht zu finanzierendes und für die Region kontraproduktives Projekt, und er wird es auch weiterhin bleiben.
Der Transrapid beziehungsweise Eurorapid wird in Deutschland lediglich dann ausgebaut, so sagt uns die Senatsmitteilung, wenn die standardisierte Bewertung nach den Kriterien der Bundesverkehrswegeplanung ergibt, dass dieser Ausbau ökonomisch vorteilhaft ist und ein Nutzen-Kosten-Verhältnis einen mehrfachen Nutzen ergibt. In der Debatte des vergangenen Jahres habe ich ausführlich begründet, warum das beim Transrapid eben genau nicht der Fall ist. Er ist viel zu teuer. Die Vorteile des Transrapid können sich nur auf großen Streckenentfernungen überhaupt entfalten, das gilt nicht für eine Region, in der der Transrapid ja auch anhalten und Fahrgäste einsammeln muss. Dieses Projekt würde sich von den Niederlanden über Deutschland nicht rechnen. Davon sind wir überzeugt.
Ich möchte auch noch einmal auf den Zusammenhang mit den Transeuropäischen Netzen kommen, also zu dem, was eigentlich EU-Politik in diesem Sinne ist! Die EU verfolgt eine sehr fortschrittliche und gute Politik, sie will nämlich in der Tendenz Projekte fördern, die die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene ermöglichen. Das teilen wir, das ist eine richtige Forderung.
Ich möchte Ihnen einmal ein paar Projekte nennen, die diesem Ziel tatsächlich dienen! Es gibt 30 TENProjekte, und die haben einen Finanzierungsbedarf von zirka 500 Milliarden Euro. Das meiste Geld wird der Brenner-Basistunnel verschlingen. Wenn der gebaut ist, und über die Sinnhaftigkeit, dass er nötig ist, sind wir uns hier, glaube ich, alle einig, dann sind 75 Prozent dieser 500 Milliarden Euro im Prinzip schon verbaut. Ein weiteres Projekt der EU ist, die Anbindung Osteuropas im Schienenverkehr zu verbessern, auch das finden wir ein vernünftiges Projekt, und weitere Projekte bestehen darin, die Signaltechnik zu vereinheitlichen. Augenblicklich ist es so absurd, dass X europäische Länder X unterschiedliche Signaltechniken haben, also auch das ist ein sinnvolles Projekt in einem zusammenwachsenden Europa.
Genauso gehört dazu, das Schienennetz in Russland so umzugestalten, dass es Umspuranlagen gibt. Vielleicht wissen Sie, dass in Russland die Spurbreiten anders sind als in Westeuropa, und bisher ist es sehr kompliziert, Züge von der schmaleren auf die weitere Spur umzuspuren. Heute dauert das ewig lange. Das kann man aber mit modernen Umspuranlagen vereinfachen, so dass vor allem Güterzüge ohne anzuhalten auf die unterschiedlichen Spurbreiten wechseln können. Also auch das ein Projekt, um mehr Güterverkehr auf die Schiene zu bringen!
Alle diese Projekte sind sinnvoll, und in diesen Projekten ist der Transrapid eben gerade nicht vorgesehen, eben gerade weil der Transrapid zu diesem zentralen Ziel der EU, nämlich den wachsenden Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, nicht passt. Der Transrapid mag vielleicht in Regionen, wo riesige Distanzen zu überwinden sind, wo er seine hohe Geschwindigkeit ausspielen kann, sinnvoll sein, aber in Europa geht es als zentrales verkehrspolitisches Thema darum, die anwachsenden Güterverkehre umweltfreundlich zu verlagern.
Der Transrapid ist erstens ein Konkurrenzprojekt zum vorhandenen Rad-Schiene-System, er nützt uns hier in der Region überhaupt nicht, er ist nicht finanzierbar, und er leistet keinen einzigen Beitrag dazu, nämlich Güterverkehr auf die Schiene zu bringen. Das kann nur die normale Bahn. Alle diese Projekte werden wir Grünen auch nachhaltig unterstützen.
Wir hoffen selbstverständlich, dass die Niederlande, die in der Tat jetzt diese Alternative prüfen, so vernünftig sein werden, lieber Herr Focke, dass sie sich gegen den Transrapid entscheiden und für eine vernünftige Rad-Schiene-Verbindung, eine schnelle Verbindung von Amsterdam über Groningen nach Bremen, damit wir hier nicht stundenlang brauchen, um
Wenn der Senat in diesem Fall von einer Rückfallposition spricht, verstehe ich das überhaupt nicht. Schnelle Fernverkehrszüge sind ein Gewinn und in diesem Fall auch ein Gewinn für die niederländische und Nordwestregion, wenn wir hier eine vernünftige Schienenanbindung bekämen. Insofern möchte ich zum Schluss sagen, der Senat sollte alle diese sinnvollen TEN-Projekte in den Mittelpunkt seiner Argumentation stellen, sollte sich für Bremen und Bremerhaven ein Projekt heraussuchen, was genau in diese TEN-Projekte und in die Ziele der TEN-Projekte passt, anstatt immer noch irgendwie am Transrapid festzuhalten. Das wird unseren Standort nicht stärken. Wir brauchen hier Schienenkapazitäten für den Fernverkehr, aber erst recht Schienenkapazitäten zur Verlagerung von Güterverkehr von der Straße auf die Schiene. Ich glaube, dass Sie sich endlich mit dieser Senatsmitteilung von dem Projekt Transrapid endgültig einmal verabschieden sollten. – Herzlichen Dank! (Beifall beim Bündnis 90/Die Grünen)
Herr Präsident, meine Herren und Damen Abgeordnete! Ich möchte mich nur sehr begrenzt an einem argumentativen Austausch über den Transrapid beteiligen. Es ist zu Recht darauf hingewiesen worden, dass die Entscheidung über den Transrapid nicht in Bremen fallen wird, aber die Mitteilung des Senats bringt klar zum Ausdruck, dass der Senat zum Transrapid ganz grundsätzlich eine andere Auffassung hat, als sie hier von Frau Krusche für die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen formuliert worden ist.
Alles andere, was hier in dieser Debatte gesagt worden ist, stimmt weitgehend mit der sehr umfangreichen Mitteilung des Senats überein. Wir konzentrieren uns im Moment mit dem Blick auf das Machbare darauf, dass wir den Knotenpunkt Bremen ausgebaut bekommen. Da ist der am dringendsten zu beseitigende Engpass, auch im Hinblick auf den Tiefwasserhafen, die Relation Bremen–Oldenburg.
Was ich dieser Debatte noch als Positivum hinzufügen darf, ist: Da sieht es relativ gut aus. Aus den Verhandlungen mit dem Bundesverkehrsministerium wissen wir, dass wir hier eine sehr positive Perspektive haben. Wir sind aufgefordert, im Auftrag des Bundes noch eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nachzuliefern. Die ersten Ergebnisse werden in wenigen Wochen vorliegen. Nach allem, was wir im Moment abschätzen können, haben wir große Chancen, in absehbarer Zeit die zirka 30 Millionen Euro, die dann hier im Bereich der Bahnhofsköpfe am Hauptbahnhof und im Bereich des Bahnhofs Neustadt für neue Weichenanlagen und ein Umleitungs- oder Ent
lastungsgleis erforderlich sind, auch wirklich zu bekommen und in absehbarer Zeit mit dieser Maßnahme anfangen zu können. Das ist wenig, gemessen an dem, was wir alle gemeinsam im Hinblick auf Schienenausbau für notwendig halten, aber es ist mehr, als manch andere Region in Deutschland im Moment bekommt.
Ob die Maßnahmen des Bundes die Regionen im Süden bevorteilen oder nicht, darauf möchte ich mich im Moment nicht einlassen. Die Vorhaben werden im Bundesverkehrswegeplan und in den Ausbaugesetzen relativ streng nach Kosten und Nutzen, aber auch nach einem gewissen Länderproporz behandelt. Bei einem Länderproporz dürfen wir, glaube ich, nicht ganz verkennen, dass wir im Teil Straße mit dem Riesenprojekt A 281, das vor die Klammer gezogen worden ist, gut bedient worden sind. Das tröstet uns nicht für die Schiene, aber, das muss man mit im Hinterkopf haben, wenn man eine regionale Ungleichverteilung der Mittel bemängelt. – Danke schön!
Ich gehe davon aus, Herr Staatsrat, dass Sie die Antwort nicht noch einmal mündlich wiederholen möchten, und dass wir in eine Aussprache eintreten wollen.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Deregulierung, Konzentration, Privatisierung und Qualitätssicherung, das sind die Eckpunkte der Großen Justizreform, die die Jus––––––– *) Von der Rednerin nicht überprüft.
tizministerkonferenz im November 2004 beschlossen hat, zumindest in den Eckpunkten. Der eine oder andere in diesem Raum wird sich sicherlich fragen, warum wir eine Große Justizreform brauchen, und der eine oder andere, das sieht man leider auch an dem Interesse für dieses Thema, wird sich vielleicht auch nicht vertieft mit der Justizpolitik und den verschiedenen Möglichkeiten, die die verschiedenen Gesetze bieten, auseinander gesetzt haben. Deshalb möchte ich versuchen, klar verständlich zu machen, um welche Punkte es hier eigentlich geht und warum auch die unmittelbar von dieser Problematik betroffen sind, die als Bürger in diesem Staat Recht suchen.
Justiz und Recht sind ein Standortvorteil für Deutschland. Wir hatten gestern die Debatte über Korruption, und es wird sehr deutlich, dass es, wo es sichere Gesetze gibt, wo es Anwendung dieser Gesetze gibt, wo es Gerichte gibt, die dieses Ganze überprüfen, ein großer Vorteil für jeden Staat ist, und ich denke, dass Deutschland mit diesem Vorteil wuchern sollte. Auch die Industrie- und Handelskammer hat im Übrigen eines ihrer letzten Hefte, wenn nicht das letzte Heft, hier in Bremen überschrieben mit „Standortvorteil Recht“, und ich denke, damit hat sie auch vollkommen Recht.
Das Problem, das wir in diesem Bereich haben und warum wir eine Justizreform brauchen, ist eine zunehmende Komplexität des Rechts und der Lebenswirklichkeit. Das hat damit zu tun, dass wir immer mehr durch das europäische Recht beeinflusst werden, dass wir immer mehr technische Sachverhalte bekommen, die überprüft werden müssen, dass es aber auch Veränderungen in den Gesetzen gibt, die wesentlich komplexer werden.
Das führt dazu, dass es immer mehr Prozesse gibt. Das ist auch ein Quantitätsproblem. Leute streiten sich, das ist für die einen gut, insbesondere für die Anwälte, für die Gerichte ist es nur teilweise gut, weil sie dadurch sehr stark belastet werden. Das größte Problem, das ich in diesem Bereich aber sehe, sind die leeren Kassen, mit denen wir leben müssen. Gerade in Bremen können wir sehr gut ein Lied davon singen, auch hier ist die Problematik, dass das Justizressort ebenso wie die anderen Bereiche immer dringendere Haushaltsprobleme hat und Mittel zur Verfügung gestellt bekommt.
Wir müssen aber auch sehen, wenn wir diesen Bereich hier diskutieren und ehrlicherweise zugeben, dass zum Beispiel der Bereich des Arbeitslosengeldes II, den wir erst vor kurzem geschaffen haben, als einziges Bundesland in Deutschland nicht bei den Sozialgerichten, sondern bei den Verwaltungsgerichten haben, ein Problem der leeren Kassen hier in Bremen ist und ein Problem, dass wir die Sozialgerichte derzeit nicht so ausstatten können, dass sie dies hätten mit übernehmen müssen. Auf die Zusammenführung dieser beiden Gerichte will ich aber später noch einmal eingehen. Ich glaube aber, man muss unmissverständlich sagen, dass dies auch ein Hintergrund für die
Große Justizreform ist, dass alle Länder derzeit im Moment knappe Kassen haben und prüfen, wie sie auch Kosten einsparen können.