Vor einem Jahr hat der Bundeskanzler zur maritimen Konferenz eingeladen. Mit dabei waren der damalige Wirtschafts- und Arbeitsminister Wolfgang Clement, die Bundesministerin für Bildung und Forschung Edelgard Bulmahn, der Bundesminister für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit Jürgen Trittin, der Bundesminister für Verkehr, Bau und Wohnungswesen Dr. Manfred Stolpe, und zum krönenden Abschluss hat dann ja auch noch der damalige Bundeskanzler das Wort ergriffen. In fünf Workshops ist die maritime Wirtschaft beleuchtet worden. Themen waren unter anderen Schiffbau in Deutschland, Zukunft durch Innovation und Wettbewerb, die deutschen Häfen – Verkehrsdrehscheiben in der Transportkette, Forschung und Entwicklung für das maritime Deutschland von morgen, die Offshore-Windenergie in Deutschland, Perspektiven für Wirtschaft und nachhaltige Energieversorgung.
Wir haben einmal am Tagesordnungspunkt drei versucht auszuloten, inwieweit die Zukunftssicherung der maritimen Wirtschaft in Deutschland eigentlich durchgeführt worden ist. Was ist dort gemacht worden? Ich denke, man muss gerade für die bremischen Häfen sehen, dass dort klare Forderungen formuliert worden sind, und das Protokoll der Sitzung sagt, dass wesentliche Teile in den Bundesverkehrswegeplan hineingebracht werden. Ich glaube, wir haben teilweise gelacht, dass wir mit dieser Debatte so lange gebraucht haben, aber wenn man überlegt, dass der Bundesverkehrswegeplan in den Eckwerten inzwischen in der Planung ist und mit Leben erfüllt werden muss, müssen wir uns als Verantwortliche für den Hafenbereich Gedanken machen, inwieweit wir hier aktiv werden, um auch die neue Bundesregierung aufzufordern, wesentliche und wichtige Punkte für Verkehrsanbindungen durchzuführen.
Wir haben ja nicht umsonst vor zwei Bürgerschaftssitzungen das Thema Mittelweser behandelt. Wir haben auch, was ich gut fand, rechtzeitig Port Package II behandelt, und Gott sei Dank sind die Entscheidungen in Brüssel positiv für die Häfen in der norddeutschen Region geworden.
Ich denke, dass wir jetzt auch die Hinterlandanbindung weiter vorantreiben müssen, denn das muss man wirklich feststellen, bei den gesamten Ergebnissen, die wir aus der Anfrage herausbekommen haben – Herr Staatsrat Dr. Färber, wir sind außerordentlich dankbar für die umfangreiche Antwort –, ist eines ganz wesentlich geworden: Es ist seitens der damaligen Bundesregierung nicht sehr viel gemacht worden, und ich glaube, wir haben da wichtige Punkte. Im Schienenbereich sind das insbesondere die YTrasse, Neubau der Ausbaustrecke Hamburg-Bremen-Hannover, siehe die Antwort auf unsere Frage, mittelfristig auf der Basis der Finanzfrage nicht möglich, desgleichen der Ausbau der Strecke OldenburgWilhelmshaven, Langwedel-Uelzen, als vordringlicher Bedarf eingestuft, aber nicht in der Prioritätenliste enthalten. Als Einziges ist die Langsamfahrstrecke in dem Bereich beseitigt worden.
Bei den Bundesfernstraßen sieht es etwas positiver aus, aber auch hier wissen wir, dass ein enormer Handlungsdruck besteht. Nur ein flächendeckend funktionierendes Autobahnnetz mit den zusätzlich anstehenden Hafenverkehren kann im norddeutschen Verkehrsraum bestehen. Die Attraktion der norddeutschen Häfen zu den Mitbewerbern des Beneluxbereichs besteht auch wegen der schnellen Erreichbarkeit über die Straße.
Eine weitere und wichtige Autobahnanbindung gerade im Verkehr mit Skandinavien, aber auch mit Mecklenburg-Vorpommern und darüber hinaus ist die A 20, Nordumfahrung Hamburg mit Elbquerung, aber auch hier müssen wir natürlich die Küstenautobahn der A 22 weiter nach vorn bringen. Im Gegenzug dazu hat das Land Bremen seine Hausaufgaben gemacht. Für die A 281, Eckverbindung in
Auch bei den Bundeswasserstraßen ist der Ausbau der Unter- und Außenweser von elementarer Bedeutung, denn eines ist klar: Bei aller Diskussion, was die Straßenanbindung angeht, ist das Ziel gerade der maritimen Wirtschaft, möglichst viele Güter auch über den Wasserweg zu transportieren. Deswegen diskutieren wir auch die Außenweservertiefung, um die Erreichbarkeit der Häfen zu gewährleisten. Wir haben die Beschlüsse über CT IV getroffen, aber auch die Hinterlandverkehre über Wasserstraßen müssen vernünftig organisiert werden. Hier läuft das Planfeststellungsverfahren.
Wir haben dringenden Handlungsbedarf, und Niedersachsen, Bremen und sogar Hamburg haben sich für den Ausbau ausgesprochen. Allerdings glaube ich, dass Minister Trittin damals dort eigentlich relativ trickreich agiert hat, denn er hat versucht – gerade was Außenweser- und Elbvertiefung angeht –, einen Keil zwischen Hamburg und Bremen zu treiben. Auch das ist ihm damals nicht gelungen, und inzwischen ist er nicht mehr im Amt. Ich glaube, das, was die Bürgerschaft hier erklärt hat, ist genau richtig, und auch die Hamburger Bürgerschaft hat ja Ähnliches formuliert. Insofern denke ich, dass die Küstenländer in dem Bereich vernünftig zusammenarbeiten müssen.
Für uns ist ein wesentlicher Punkt, dass wir klar formulieren, was wir wollen. Es hat kurz vor der Wahl ein großes Erstaunen ausgelöst – selbst bei den Handelnden –, dass wir ein Verkehrsproblem in Bremerhaven, das wir gehabt haben, dort relativ gut gelöst haben, auch wenn in Bremerhaven heftige Diskussionen losgehen. Dass man aber plötzlich kurz vor einer Wahl 100 Millionen Euro zur Verfügung gestellt bekommt, die dann auch noch genehmigt werden und umgebaut werden können, ist schon ein großer Erfolg gewesen. Gerechnet hatte damit eigentlich niemand, und das müssen wir jetzt natürlich auch ausnutzen! Trotzdem sage ich, auch was die A 22 angeht, dass es wohl bei zwei Trassenprüfungen zu einer südlichen Anbindung kommen wird, das sieht wohl so aus. Das macht verkehrstechnisch einen Sinn und ist für Bremerhaven auch nicht unbedingt von Nachteil.
Die überregionalen Hinterlandanbindungen haben wir angesprochen. Bremen hat über seine politischen Gremien formuliert: Die Beteiligung Bremens an der Finanzierung der Verkehrsprojekte beschränkt sich auf die Region und auf die Verpflichtung aus Staatsverträgen beziehungsweise Verwaltungsabkommen, die auch geschlossen worden sind, das heißt Mittelweser, Mittellandkanal, Küstenkanal. Die steigenden Umschlagszahlen im Containerbereich und im Automobilbereich zwingen uns zum Handeln, aber auch hier, denke ich einmal, hat Bremen mit dem Ausbau der Schleuse eine vernünftige Entscheidung getroffen. Wir haben bei der Havarie im Bereich der Nord
schleuse ja gesehen, wie dringend diese Entscheidung gewesen ist. Die Mittel stehen zur Verfügung, und die Planungen sind eingeleitet. Auch dort handeln wir und zeigen der maritimen Wirtschaft in Bremerhaven, dass wir ihren Stellenwert anerkennen.
Insofern glaube ich schon, dass wir hier mit der Anfrage einmal aufgezeigt haben, wie problematisch die Entscheidungen sind, aber es darf jetzt keinen Stillstand geben, sondern ich bin überzeugt davon, dass wir in dem Bereich weiterarbeiten müssen, und wir sollten uns dringend zusammensetzen und versuchen, auch überfraktionell, weil es ja wichtige Themen sind, einen Antrag zu formulieren, um auch die neue Bundesregierung darauf hinzuweisen, dass die Hinterlandanbindungen natürlich in allen Bereichen, auch was Schiene, Wasser und Straße angeht, wichtig sind!
Wir haben uns vorher noch einmal darüber unterhalten. Der maritime Koordinator, der im Amt geblieben ist, hat die Aufgabe weiterhin zu erfüllen, und ich glaube, wenn wir hier aus Bremen heraus ein vernünftiges Zeichen setzen, können wir im Moment sehr viel erreichen, weil die Diskussionen in Berlin geführt werden und wir für Bremen eine vernünftige Entscheidung in allen Bereichen herbeiführen, und daran sollten wir gemeinsam arbeiten. – Schönen Dank!
Herr Präsident, meine Damen, meine Herren! Die Seehafenwirtschaft bildet das ökonomische Fundament unseres Landes. Über 85 000 Arbeitsplätze in unserem Bundesland sind direkt oder indirekt von der wirtschaftlichen Tätigkeit der bremischen Häfen abhängig. Die wirtschaftliche Entwicklung in unseren Häfen verläuft seit vielen Jahren positiv. Die 50-Millionen-Tonnen-Marke beim Umschlag konnte inzwischen überschritten werden. Im Lauf der Zeit hat sich nicht nur die Umschlagszahl positiv verändert, sondern auch die Anforderung an die dort arbeitenden Menschen und Unternehmen. Vom reinen Umschlag von Gütern zwischen dem Seeschiff und den Binnenverkehrsmitteln Bahn, Lkw und Binnenschiff ausgehend haben sich die Häfen zu Zentren entwickelt, in denen unter Einsatz modernster Informationstechnologie komplexe Logistik und Transportdienstleistungen erbracht werden.
Dieser Strukturwandel in der Seehafenverkehrswirtschaft, verbunden mit einem enormen Umschlagswachstum, wurde von der bremischen Politik und den Unternehmen der Seehafenverkehrswirtschaft aktiv gestaltet. Unternehmen der verarbeitenden Industrie und Logistikdienstleister haben sich direkt in den ––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.
Häfen niedergelassen. Sie haben ihre Marktchancen erkannt und investieren jedes Jahr mehrstellige Millionenbeträge in den Ausbau der Hafenanlagen, in Ausrüstung, Informations- und Kommunikationstechnik und in hervorragend ausgebildete Mitarbeiter.
Auch das Land Bremen hat in der Vergangenheit mit gezielten Investitionen den Wachstumsmotor Hafen gestärkt. Mit der Entscheidung zum Bau des CT IV und der Kaiserschleuse hat das Land Bremen – und uns ist allen bewusst, dass das vor dem Hintergrund der finanziellen Situation ein enormer Kraftakt sein wird – wichtige Voraussetzungen für eine wettbewerbsfähige Hafeninfrastruktur unserer Häfen geschaffen. Die bremische Seehafenverkehrswirtschaft macht aber an Landesgrenzen nicht Halt. Die bremischen Häfen sind über Schiene, Straße und Wasserstraße an nationale und internationale Wirtschaftszentren angebunden. Die Häfen stellen die Schnittstelle zwischen Land- und Seeverkehr dar und fungieren dabei als weltweit agierende Verteilzentren.
Nur über eine vernünftige Politik, die frühzeitig dafür sorgt, dass der Erhalt und insbesondere weitere Ausbau von leistungsfähigen Verkehrsanbindungen von den Häfen zu den Wirtschaftszentren vorangetrieben wird, können die getätigten Investitionen in unsere Hafeninfrastruktur optimal genutzt werden. Neue Arbeitsplätze können entstehen, vorhandene werden gesichert, Wirtschaftskraft und Steueraufkommen werden in unseren beiden Städten gestärkt.
Die Bundesregierung unter Gerhard Schröder, das hat Kollege Bödeker eben ja schon positiv hervorgehoben, hat die Bedeutung der deutschen Seehäfen erkannt und die Stärkung des maritimen Standortes Deutschland zu einem Schwerpunkt ihrer Verkehrspolitik gemacht. Die alte Bundesregierung hat bereits 1999 mit den Küstenländern die gemeinsame Plattform zur deutschen Seehafenpolitik erarbeitet und diese 2001 durch einen Katalog mit konkreten hafenpolitischen Projekten ergänzt. Die Bundesregierung hat mit dem Bundesverkehrswegeplan 2003 einen entscheidenden Schritt zur Stärkung der Seehäfen gemacht und den Ausbau der see- und landseitigen Zufahrten zu den Häfen zu einem ihrer Investitionsschwerpunkte gemacht.
Mit der Entscheidung der Bundesregierung vom Herbst 2004 wurde der Startschuss für die detaillierte Planung und Untersuchung der Fahrrinnenanpassung der Außenweser nach Bremerhaven sowie der Unterweser zwischen Nordenham und Bremen gegeben. Auf der vierten maritimen Konferenz in Bremen im letzten Jahr hat die Bundesregierung bekräftigt, den Ausbau der seewärtigen Zufahrten und Hinterlandanbindungen der deutschen Seehäfen verstärkt voranzubringen.
Das Prioritätenkonzept Seehafenanbindung mit seinen 15 prioritären Maßnahmen soll im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 2003 entsprechend deren
Baureife und Finanzierungstätigkeit auf der Zeitschiene bis 2010 nach vorn gezogen werden. Die Prioritätenliste konkretisiert insgesamt sechs Bundesschienen-, sechs Bundesfernstraßen- und drei Bundeswasserstraßenprojekte. Darunter sind auch die in der Großen Anfrage genannten und für Bremen wichtigen Verkehrsprojekte. Der Antwort des Senats auf die Große Anfrage ist zu entnehmen, dass bei den Projekten Vertiefung der Außenweser und Ausbau der Mittelweser die Planfeststellungsverfahren vorbereitet beziehungsweise eingeleitet sind. Die Planung und Realisierung der Projekte der Bundesschienenwege und Fernstraßen, die im Bundesverkehrswegeplan als vordringlicher Bedarf aufgenommen wurden, müssen entsprechend prioritär geplant und dann auch mit finanziellen Mitteln realisiert werden.
Meine Damen und Herren, die bisherige Bundesregierung hat wichtige Entscheidungen für den Ausbau der land- und seeseitigen Zufahrten unserer Häfen getroffen. Unser bremisches Ziel muss daher sein, die von der alten Bundesregierung gestartete gezielte und koordinierte Politik des Ausbaus der land- und seeseitigen Zufahrten der Seehäfen mit der neuen Bundesregierung fortzuentwickeln und mit den Ländern der Nordwestregion abzustimmen, und da bin ich ähnlich wie der Kollege Bödeker zuversichtlich, dass uns das gemeinsam gelingen wird.
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Gutem Wein sagt man ja nach, je älter je besser. Das ist bei Großen Anfragen nicht unbedingt gleichzusetzen. Diese Anfrage ist sehr alt, Herr Bödeker hat das schon gesagt. Wenn man meinen beiden Vorrednern zuhört, hat man noch so ein bisschen das Gespür von Vorwahlkampfzeit.
Die Situation hat sich natürlich, was die Bundesregierung betrifft, geändert. Wer sagt denn, dass wir keinen Wahlkampf machen? Das ist doch völliger Blödsinn! Ich sage nur, dass es als Große Anfrage gestartet ist und diese Situation jetzt eine konkret andere ist. Deswegen glaube ich, dass wir über diese Fragen, die ja anstehen, deutlich ruhiger reden und nachdenken können.
Ich will schon einmal sagen, dass der Titel in der Anfrage „Drehscheibe“ auf ein Problem hinweist, das die Bremerhavener und Bremer Häfen ausweist. Es ist nämlich tatsächlich die Frage der Drehscheibe, Waren, die ankommen, weiterzuverteilen, ohne die so genannte Lokoquote zu erhöhen. Das war jetzt nicht ausgesprochen Thema dieser Anfrage. Es ist aber
schon deutlich, dass wir darüber sehr gründlich nachdenken müssen, wie wir das hinbekommen, dass in Bremerhaven in der Wertschöpfungskette mehr vor Ort bleibt und aus den Hafenaktivitäten für Bremerhaven als Stadt selbst mehr überbleibt, als das bisher der Fall ist.
Darüber werden wir jedenfalls – und das, glaube ich, im Übrigen auch gemeinsam – sehr viel nachdenken müssen.
Ich will eigentlich einen ganz anderen Ansatz wählen als meine beiden Vorredner. Ich stelle nämlich die Frage: Vor welcher Folie weltwirtschaftlicher Entwicklung stehen wir eigentlich? Wenn man die WTO-Daten von 2002 bis 2004 vergleicht, was das durchschnittliche globale Wachstum und was das durchschnittliche Wachstum des Handels betrifft, stellt man fest, dass das durchschnittliche globale Wachstum bei zwei Prozent und das Handelswachstum aber bei vier Prozent liegt. Das weist darauf hin, dass der Welthandel doppelt so schnell wächst wie die Wirtschaft. Das ist schon einmal, aus meiner Sicht jedenfalls, eine hoch spannende Geschichte.
China gehört neben der Russischen Föderation zu den Regionen mit dem größten Handelswachstum in den letzten fünf Jahren. Ich will jetzt nicht die Zahlen aufzählen, aber wenn man einmal die Frage stellt – Herr Günthner sagt ja, die Umschlagszahlen in Bremerhaven steigen ständig, das ist richtig – und schaut, was eigentlich ursächlich dafür ist, dann stellt man fest, dass es eben ganz stark China und die Russische Föderation sind, und auch Indien ist in dem Rahmen nicht zu vergessen. Trotz stagnierender Wirtschaft wuchs der Außenhandel Deutschlands und insbesondere der Export deutscher Produkte rapide.
Ich nenne diese Daten eigentlich nur deshalb, weil die Schwierigkeit in der Hafenpolitik ist, dass Hafeninvestitionen, auch Infrastrukturinvestitionen, außerordentlich hohe Investitionen sind, die sehr langfristig abgezahlt werden, und es ist ganz schwer, eine Vorhersage zu machen, in der man dann goldrichtig liegt, eine Vorhersage nämlich, ob die Investition an der Stelle tatsächlich richtig ist. Manchmal merkt man das erst sehr viel später.
Außerdem will ich darauf hinweisen, dass so ein einfaches „Ja, jetzt halten wir einmal die Bundesregierung, auch wenn sie denn jetzt neu ist, so ein bisschen auf Trab und machen einmal das, was man eigentlich schon damals beschlossen hat“ mit uns nur begrenzt geht. Wir sind immer noch in der Hafenpolitik, aber auch in der Verkehrspolitik deutlich daran interessiert, den Abwägungsprozess zwischen den ökonomischen Erfordernissen und den ökologischen Notwendigkeiten nicht abreißen zu lassen. Die Frage macht es deswegen so sensibel, weil wir an bestimmten Punkten natürlich auch wissen, dass Ver
kehre, auch Wirtschaftsverkehre, eine wichtige Dimension haben, aber Wirtschaftsverkehre eben immer auch sofort und unmittelbar Naturschutzfragen tangieren, und da wollen wir halt eine sehr sorgfältige und sehr genaue Abwägung vornehmen. Das ist aus unserer Sicht deutlich wichtig.
Ich glaube, gerade weil Bremerhaven und auch die bremischen Häfen vom Osthandel außerordentlich profitieren, muss man ein sehr starkes Augenmerk auf die Wirtschaftsverkehre richten, die Richtung Osten gehen, denn ich gehe auch davon aus, dass das kein kurzfristiger Trend ist, sondern eine längerfristige wirtschaftspolitische Entwicklung. Der Osten bietet ungeahnte Möglichkeiten für die deutsche Wirtschaft und auch für die bremischen Häfen. In diese Richtung muss man die Diskussion führen, und da brauchen wir eine Debatte, die man aber an dieser Stelle und an dieser so aufgestellten Fragesituation kaum beantworten kann: Wie stellen wir uns eigentlich ein bisschen mittelfristig, längerfristig, strategisch in der Hafenpolitik auf? Die Diskussion würde ich gern führen, allerdings nicht mit einer Anfrage oder vor dem Hintergrund einer Anfrage, die jetzt auch schon, wie gesagt, fast ein Jahr alt ist.
Darüber würde ich gern eine nach vorn weisende und neue Diskussion hier im Haus führen wollen, wie ich auch der Meinung bin, dass die Port-Package-IIGeschichte jetzt nicht einfach nur vom Tisch ist, weil die Europäische Union sich anders entschieden hat, sondern weil wir positive Antworten darauf finden müssen, wie wir Hafenwettbewerb organisieren und gestalten wollen, wobei man sich nicht immer nur in Abwehrkämpfen gegen EU-Verordnungen oder EUGesetzgebung bewegt, sondern selbst definiert, wie wir den Wettbewerb verbessern können. Es war ja auch hier im Haus ein gemeinsamer Beschluss, Port Package II abzulehnen. Das heißt aber noch nicht, dass man sich nicht positiv Gedanken darüber machen kann, wie man die Wettbewerbssituation der deutschen Häfen verbessern kann.
Als letzten Punkt möchte ich an dieser Stelle ansprechen, dass ich glaube, dass Bremen immer gut daran tut, die Bedeutung der Häfen für die gesamte Bundesrepublik deutlich zu machen, weil gerade auch die Frage der Hafenlasten an dieser Stelle hoch interessant ist, und auch Bayern profitiert davon, wenn es in Bremerhaven und in Bremen gut funktionierende und ordentliche Häfen gibt. In diesem Sinne hoffe ich, dass wir in der Frage eine konstruktive Diskussion, auch mit der neuen Regierung, führen, und ich denke, dass wir in bestimmten Bereichen hier im Haus sicherlich auch zu gemeinsamen Absprachen kommen werden, ähnlich wie das bei Port Package II der Fall war. – Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich denke, ich darf mich für die Unterstützung, die ich eben aus der Diskussion herausgehört habe, bedanken, auch wenn ich für die vielen Verkehrsprojekte nicht mehr zuständig bin. Als wir für diese Projekte geworben haben, war die Zuständigkeit für den überregionalen Verkehr noch in meinem Haus. Wir haben gemeinsam mit dem Ressort für Bau und Verkehr für das Thema Hinterlandanbindung geworben und sind damit auf norddeutscher Ebene, meine ich, gut zu Rande gekommen. Wir haben dann beim Bundesverkehrsminister einen Erfolg insofern gehabt, als diese Projekte in die Bundesverkehrswegeplanung aufgenommen wurden, und das deshalb, weil das Thema der Bedeutung und Wertigkeit der Hinterlandanbindung für die Seehäfen mit ein Kriterium bei der Gewichtung und Bewertung der einzelnen Verkehrsprojekte wurde. Das haben wir norddeutsch, meine ich, ganz gut hinbekommen. Das geschah dann auch mit Unterstützung des maritimen Koordinators.
Herr Bödeker, ich muss Sie aber leider korrigieren! Der maritime Koordinator ist nicht mehr in dieser Funktion. So wie ich es verstanden habe, ist die Funktion als solche abgeschafft worden. Wir bedauern das etwas und werden einmal schauen, wie man dort vielleicht doch zu Lösungen kommen kann, um dieses Thema hier weiter pflegen zu können, denn Sie sagten ja, es sei hier sehr gut in Gang gekommen.
Herr Möhle sagte auch eindrucksvoll, dass der Welthandel doppelt so schnell wie die Weltwirtschaft wächst. Das sind ja beeindruckende Dinge, die dort passieren! Nun haben Sie aber auch deutlich gesagt, dass die Wachstumsraten im Hafenumschlag natürlich auch Investitionen erforderlich machen. Verdeutlichen Sie sich nur einen zehnprozentigen Zuwachs, wie wir ihn so annähernd in den letzten Jahren zumindest in den wesentlichen Bereichen unseres Hafenumschlags bei den Containern hier erreicht haben! Das heißt, in sieben Jahren verdoppeln Sie den Umschlag. In sieben Jahren eine Verdopplung! Wenn Sie sich dann verdeutlichen, wie lange die Planungsvorläufe sind, um hier zu dem eigentlichen Bau von Verkehrsinfrastrukturen zu kommen, dann haben Sie dort eigentlich einen Widerspruch, und all die Projekte, die wir in der Liste haben, zeigen uns ja eigentlich, wie lange wir sie schon diskutieren und dass sie in großen Teilen noch immer nicht Realität sind, zum Beispiel die Y-Trasse und Ähnliches. Wenn das nicht passiert, dann habe ich den Eindruck, dass hier ein Verkehrskollaps droht, denn die Ausweichmöglichkeit ist immer nur die Straße. Die Schiene ist bald voll, Wasserwege geben nur begrenzt etwas her, und wenn alles auf die Straße geht, haben wir dort den Kollaps.
Diese Zuwachsraten bei den Umschlägen stellen für mich insofern auch ein Problem dar, ich nutze es einmal, darauf hinzuweisen, dass es nicht nur um die Infrastruktur der Hinterlandanbindungen, sondern auch um die innerhäfische Infrastruktur geht, denn
dort gibt es auch Straßen, Wege, Schienen, Wasserwege, Anlegestellen, Kaimauern und so weiter. Wenn wir hier zehnprozentige Zuwächse pro Jahr gestalten sollen, dann werden wir mit dem, was wir dort an Unterhaltungsmitteln haben, nicht sehr weit kommen, das von uns aus vernünftig nutzbar zu machen. Ich will an dieser Stelle keine Klage über Neuinvestitionen führen, die wir getätigt haben und die erforderlich waren, ich nenne nur CT IV, Kaiserschleuse, Osthafen, aber auch andere. Das, denke ich, ist hier sehr gut gemacht worden.
Es drohte ja, was die Hinterlandanbindung angeht, aus Hamburg so ein bisschen die Gefahr, dass man den Eindruck hatte, wenn die Bundesbahn bei der HHLA einsteigt, dass dann bei dem Ausbau des Schienennetzes möglicherweise andere Prioritäten gesetzt werden. Das, denke ich, ist abgewendet. Vielleicht kann man dann mit Hamburg wieder gemeinsam für Norddeutschland kämpfen. Was Niedersachsen angeht, habe ich den Eindruck, dass wir in sehr guten Kontakten sind, dass unsere Interessenlagen dort auch konform gehen.