Nur weil die Menschen dort angemeldet sind, heißt das noch lange nicht, dass sie die Angebote auch nutzen. Die geringe Nutzungstiefe legt nahe, dass beim Carsharing keiner wirklich Geld verdient.
Auch die ca. 26.000 Carsharingfahrzeuge sind im Verhältnis zu den aktuell ca. 47 Millionen zugelassenen Pkw mit 0,05 % Anteil eher als Mobilitätsnische denn als Verkehrsentlastung zu bezeichnen.
Die Nische zeigt sich besonders dann, wenn man sich vor Augen hält, dass beim stationsbasierten Carsharing, und darum geht es hier, nur gut 12.000 Fahrzeuge deutschlandweit anhängig sind. Besonders, weil Carsharing überwiegend den Freizeitbereich bedient, wird es somit auch keinen Beitrag zur Entlastung in den urbanen Hauptverkehrszeiten geben,
schon gar nicht, wenn man sich einmal anschaut, dass der Spitzenreiter Karlsruhe 3,2 Autos pro 1.000 Einwohner vorhält. Darmstadt als hessische Stadt folgt hier mit 1,2 Autos pro 1.000 Einwohner auf Platz 9. Wer das als Umweltschutzmaßnahme oder Entlastung für eine Stadt bezeichnet – ich weiß nicht, aber ich glaube, der ist da von der Realität weit entfernt.
Auch die enormen Möglichkeiten von Mobilitätskonzepten, die mit der Digitalisierung entstehen sollen – CDUKollege Bamberger sprach in der letzten Carsharingdebatte davon –, wird es so schnell nicht geben; denn seit Jahren verschläft es die CDU, Digitalisierung auf Bundes- und Landesebene maximal voranzutreiben.
Meine Damen und Herren, offensichtlich wird Ihre Meinung zum Carsharinggesetz nicht in allen Landesregierungen geteilt. So haben z. B. die Landesregierungen in Schleswig-Holstein und in Sachsen-Anhalt erkannt, dass es keiner landesrechtlichen Regelung bedarf. CDU-Verkehrsminister Thomas Webel aus Sachsen-Anhalt antwortete auf die Frage, welcher Änderungsbedarf an Landesgesetzen sich aufgrund des Bundes-Carsharinggesetzes ergebe, mit folgendem einfachen Satz, nämlich, dass sich aufgrund der Regelungen des Carsharinggesetzes kein Änderungsbedarf an Landesgesetzen ergebe.
Wir schließen uns dieser Meinung an; denn Carsharing ist ein Geschäftsmodell, das bei Nutzung auch seine Daseinsberechtigung hat. Aber ein Geschäftsmodell aus ideologischen Bestrebungen heraus zu unterstützen, verzerrt am Ende nur den Wettbewerb. Das aber werden wir nicht unterstützen. – Vielen Dank.
Sehr verehrter Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Herzlichen Dank, Herr Enners, dass Sie Herrn
Bamberger gerade eben so eindrucksvoll Rechnung getragen haben mit seiner Beschreibung, wie Sie hier Politik betreiben.
Bei dem vorgelegten Gesetzentwurf geht es in der Tat um etwas, was wir schon letztes Jahr im November hier diskutiert haben. Lassen Sie mich für die Sozialdemokraten in diesem Haus sagen: Uns geht es um die Idee, wie wir Mobilität in Hessen voranbringen. Sofern die Idee aus dem demokratischen Spektrum dieses Hauses kommt, finden wir die Idee gut – sei es seinerzeit der Gesetzentwurf der Freien Demokraten, sei es jetzt auch ein Ansatz der Landesregierung –; denn es geht um Mobilität und darum, Mobilitätsveränderungen zu ermöglichen. Daher freue ich mich über diese doch sehr konstruktive Debatte.
An diesem Punkt finde ich es aber notwendig, zu klären – das ist am Montag in der Enquetekommission noch einmal angesprochen worden, gerade zum Thema Carsharing –: Wenn wir in Hessen immer so vorne sind, wie Sie es auch beschreiben, Herr Minister, dann stellt sich schon die Frage, warum Hessen in diesem Bereich so hintendran ist. Das kann nicht so sein, wie Sie es in der Debatte dargestellt haben – das liege an Schildern und den bundesrechtlichen Vorgaben –, wenn fast alle anderen Bundesländer schon längst den Weg gegangen sind. Das liegt dann mehr an Ihnen als am Bund, meine Damen und Herren.
Deswegen ist es richtig, dass wir im Hessischen Straßengesetz für die Bereitstellung von Carsharing in den Kommunen unseres Bundeslandes rechtliche Vorgaben treffen wollen, um damit den kommunalen Gremien zu ermöglichen, in einer entsprechenden Weiterentwicklung ihrer städtischen, kommunalen Mobilitätsinfrastruktur auch Carsharing bewusst mit einzubeziehen und zu sagen, welche Verknüpfungspunkte des motorisierten Individualverkehrs mit dem ÖPNV möglich sind: durch Carsharing und vieles andere mehr.
Ich will noch daran erinnern, dass wir diese Debatte auch im November geführt haben. Man kann sagen, damit haben die Kommunen eine Möglichkeit zur Gestaltung. Man kann aber auch – und das kann der Anspruch des hessischen Gesetzgebers sein – ein paar Vorgaben und Vorstellungen im Gesetz und in der Gesetzesbegründung vornehmen, in welche Richtung es gehen könnte, Stichwort: Vernetzung zwischen motorisiertem Individualverkehr und dem ÖPNV im Bereich Carsharing.
Da hilft z. B. ein Blick nach Niedersachsen, die in diesem Bereich so etwas gemacht haben. Ja, es ist notwendig, und es kann für die Kommunen ein besonderes wichtiges Kriterium sein, wenn die Flächen für Carsharing-Vorrangflächen im Rahmen der Vernetzung von Haltestellen für Busse, Straßenbahnen oder am Bahnhof zusammengefasst werden, damit diese Kombinationen zwischen motorisiertem Individualverkehr und dem ÖPNV ermöglicht werden. Da kann es auch sein, dass man sagt – so, wie es Niedersachsen auch gemacht hat –: Ja, es gilt eine Bevorzugung, wenn ich als Kommune entsprechend Flächen vergeben möchte und es um Themen emissionsarmer und emissionsfreier Antriebstechniken geht.
Genau diese Thematiken um Schadstoffemissionen haben wir insbesondere in den Städten. Carsharing ist dann eben nicht eine andere Form von motorisiertem Individualverkehr, sondern dort, wo andere Antriebstechniken vorgehalten werden, kann man es auch priorisieren. Dann haben
Kommunen dort auch im freien, transparenten Verfahren eine – auch vom Gesetzgeber goutierte – Vorrangstellung für andere Antriebstechniken. Das wäre eine Möglichkeit. Dass diese in dem Bereich so nicht ergriffen wird, halte ich für einen Fehler in der Konzeption.
Da ist es in der Tat der einzige Vorteil, dass Hessen hintendran ist und nicht vorneweg: Die Frage danach, die Fläche zur Verfügung zu stellen, ist das eine. Thüringen z. B. hat sie mit einer Betriebsverpflichtung versehen – das finde ich gar nicht so unclever, insbesondere wenn ich in den ländlichen Raum schaue –: nicht mit Konzessionsverträgen nachher in der Frage von Angeboten, sondern mit einer Betriebsverpflichtung in dem Bereich, dass diese Flächen nicht vergeben und dann flächendeckend eigentlich erst einmal nicht genutzt werden, sondern dass Anbieterinnen und Anbieter diese Flächen sozusagen mit bevorraten müssen. Das ist eine Möglichkeit. Das finde ich eine ganz interessante Idee aus Thüringen, und auch dazu bin ich sehr gespannt auf die Diskussion im Ausschuss.
Last, but not least bleibt das Thema, wie wir Carsharing im ländlichen Raum ermöglichen. Ich will an das letzte Mal erinnern, als ich es auch schon deutlich gesagt habe: Es geht hier eben nicht nur um Geschäftsmodelle, die sich in den Städten im Ballungsraum tragen, sondern darum, wie wir diese Ideen auch in die kleineren Städte bekommen, in den ländlichen Raum. Das ist eine Herausforderung nicht unbedingt nur im Straßengesetz, sondern darüber hinaus in der Frage, wie wir Carsharing unterstützen.
Wie gesagt, uns geht es um die Idee. Die Idee ist gut, sie geht in die richtige Richtung. Dass Sie froh sind, die Autobahnen nicht mehr dabei zu haben, und sich deswegen nur noch um die Bundesstraßen kümmern, ist mir auch klar, Herr Minister. Deswegen brauchen wir uns mit diesem Thema nicht zu beschäftigen. Aber das, was zum Carsharing drinsteht, ist, glaube ich, ein kluger Ansatz, der mit ein paar Hinweisen, wie ich sie gegeben habe, vielleicht noch besser gemacht werden könnte. Daher freuen wir uns auf die Anhörung und die Diskussion im Ausschuss. – Herzlichen Dank.
Vielen Dank, Herr Abg. Eckert. – Nächster Redner ist der Kollege Dr. Naas für die Fraktion der Freien Demokraten.
Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! Was verbirgt sich denn hinter dem Zweiten Gesetz zur Änderung straßenrechtlicher Vorschriften? Das kommt schon sehr verwaltungstechnisch daher, und so muss man diese Frage am Anfang stellen. Da kann man eine einfache Antwort geben: Der Minister ist endlich die Autobahnen los und darf sie entsprechend aus den landesrechtlichen Regelungen entlassen. Das Entscheidende aber – und das sagt die Überschrift dieses Gesetzes nicht – ist die Sondernutzung für die stationsgebundenen Carsharingangebote in Hessen, vor allem durch die Kommunen. Diese sollen jetzt eingeführt werden.
Die erste Frage, die sich hier stellt, ist: warum so spät? Die Kollegen Vorredner haben es schon angesprochen: Warum
haben wir dafür vier Jahre gebraucht? Im Rahmen der Enquetekommission war es, so glaube ich, Prof. Rammler, der das angesprochen und gesagt hat, er wundere sich, dass Hessen nicht schon längst – wie viele andere Bundesländer auch – eine solche Regelung habe. Da hat der Minister natürlich nach unten geschaut.
Wir sind relativ spät damit. Aber immerhin gibt es jetzt diese Regelung, auch auf Vorschlag durch die Landesregierung.
Ich brauche Ihnen an dieser Stelle sicher nicht noch einmal die Vorteile des Carsharings zu verdeutlichen. Diese haben alle Vorredner schon genannt. Wir hatten in der Tat auch schon eine Runde. Leider hat es die AfD immer noch nicht verstanden ist, dass Teilen keine Freiheitseinschränkung, sondern Teil der Freiheit ist und dass es auch damit zu tun hat, dass man vielleicht auch wirtschaftlich neue Angebote schaffen muss.
Für uns ist entscheidend, Frau Kollegin Wissler, dass jeder selbst über die Mobilität entscheiden kann und sich die Form heraussuchen kann, die für ihn die sinnvollste ist, und dass nicht nur der ÖPNV gefördert wird. Das unterscheidet uns vielleicht von Ihnen.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, wir hatten am 10. November letzten Jahres bereits einen Gesetzentwurf eingebracht. Das war der Kollege Stirböck. Unser Gesetzentwurf heißt auch „Förderung des stationsbasierten Carsharings“ entsprechend der Sondernutzung. Er trägt das schon in der Überschrift.
Wir finden es gut, dass hier ein Offenbacher vom anderen Offenbacher abgeschrieben hat. Kollege Stirböck hat die Vorleistung erbracht. Wir wollen nämlich raus aus den Hinterhöfen; wir wollen, dass die Kommunen die Möglichkeit haben, hier Sondernutzungen zu erteilen, um das stationäre Carsharing möglich zu machen.
dieser Gesetzentwurf ist Material an die Landesregierung, den wir gerne zur Kenntnis nehmen. Mit ganz viel Hoffnung können wir vielleicht noch etwas daraus lernen.
Sie haben daraus etwas gemacht, aber Sie sind etwas über das Ziel hinausgeschossen. Denn Ihr Gesetzentwurf – unserer war schlank – ist dreimal so lang und baut wahrscheinlich neue Hürden auf. Sie folgen uns zwar in der Befristung auf acht Jahre, und Sie haben auch die gleiche Überschrift gewählt, aber Sie erweitern den Sondernutzungsbegriff. Sie haben jetzt ein zweistufiges Verfahren, Sie begünstigen die Elektromobilität, schränken das dann aber gleich wieder ein bisschen ein. Und dann sagt der Minister, das alles soll leichter anwendbar sein im zweistufigen Verfahren. – Also, ich stelle mir jetzt schon die Kommune vor, die hier erst einmal solche Plätze, natürlich ermessensfehlerfrei, ausweisen muss und dann in der nächsten Phase den Carsharinganbieter finden muss, der dazu passt.
Kollege Eckert hat es noch auf die Spitze getrieben mit dem niedersächsischen Modell. Er hat gesagt, das sei alles noch zu wenig an Regelungen. Ich sage: Es ist zu viel, auch hier im Gesetzentwurf. Wir halten nach wie vor den FDP-Entwurf für viel bürokratieärmer und deswegen besser.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, eigentlich sind wir vier Jahre zurück. Kollegin Müller wird jetzt wieder sagen: Ja, die Beschilderung war unklar; deswegen haben wir einen guten Grund.
Ich sage: Wir liegen vier Jahre zurück. Und ich kann sagen: Gut, dass wir die Enquetekommission haben, weil wir eigentlich über die Sondernutzung für Carsharing hinauskommen müssen. Es gibt neue Mobilitätsformen, und wir müssen diesen öffentlichen Raum an sich teilen, vielleicht auch neu aufteilen. Deswegen ist vielleicht auch die alte Regelung der Sondernutzung, so wie Sie sie jetzt im Gesetz finden und wie wir sie beide zugunsten des Carsharings ändern wollen, noch zu kurz gegriffen.