Ich möchte auch die Rolle der Stadt nicht unerwähnt lassen, die natürlich eine Begleitung dieser privatwirtschaftlichen Investitionen durchgeführt hat. Aber das ist auch wenig genug.
Hamburg kann einfach nur Danke sagen für die Lösung, die jetzt in der HafenCity erfolgen wird, denn dadurch bekommt Hamburg eine Vorreiterrolle in Europa. Frau Krischok hat es schon gesagt, es ist einmalig, wie dieses Konzept im Moment umgesetzt wird. Wir bekommen eine fast optimale Lösung, nämlich mit der Anbindung einer flexiblen Power-Barge. Und Sie haben, neben den Infrastrukturkosten, keine Kosten für dieses Projekt.
Sie wissen alle, dass die Idee der mobilen Stromversorgung noch zu unserer Regierungszeit 2010 angestoßen wurde. In 2011 haben wir dazu einen Antrag gestellt. Dieser wurde von Ihnen schlichtweg abgelehnt. Heute haben wir die Lösung trotzdem, das finden wir toll.
Wir haben bereits 2011 prognostiziert, dass Hamburg mit dieser innovativen und kreativen Idee die einmalige Chance haben wird, als Vorreiter in Europa zu fungieren, und eventuell, das war noch 2011, ein Zeichen im Jahr der Umwelthauptstadt setzen kann. Wir haben damals schon die Forderung aufgestellt, dass beide Kreuzfahrtterminals gleichwertig ausgestattet werden müssen und dass keines außen vor stehen darf. Wir sind technologieoffen und meinen, dass beide Technologien, eine mobile und eine stationäre Lösung, zum Einsatz kommen müssen. Der Vorteil der mobilen und damit flexiblen Stromversorgung durch die sogenannten Power-Bargen ist nämlich ganz offensichtlich.
Eine Alternative wäre übrigens eine deutlich teurere Variante gewesen, nämlich dass die Kapazitäten von Vattenfall zu nutzen sind. Es wurde im Ausschuss zwar verneint, dass das funktioniert, aber das Umspannwerk Oberhafen hat noch Kapazitäten offen. Auch wenn die östliche HafenCity mit Strom versorgt wird, wären dort noch Kapazitäten für eine Landstromversorgung gewesen. Aber das wäre natürlich für die Stadt deutlich teurer gewesen. Ein herzliches Dankeschön noch einmal an die privatwirtschaftliche Kooperation.
Ich möchte damit schließen, dass natürlich die Kreuzfahrer nur die Kür sind. Frau Krischok hat es angedeutet, dass die Power-Barge natürlich auch noch Möglichkeiten hat, denn wir wissen alle, dass die Emissionen der Kreuzfahrtschiffe nur die Spitze des Eisbergs in puncto Luftschadstoffe im Hafen sind. Die Pflicht, wenn der Senat es ernst meint mit besserer Luft in Hamburg, müssen die Handels
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Ein Hafen ist immer eine ökologische Herausforderung, und ein Stadthafen ist eine umso größere Herausforderung. Wir erleben einen veritablen Boom des Kreuzfahrtgeschäfts in Hamburg. Unternehmen wie AIDA Cruises haben sehr lange Zeit benötigt und sehr viel Druck gebraucht, haben sich dann aber auf einen Weg gemacht, den wir begrüßen. Sie investieren erhebliche Summen an Geld, um die Luft in unserer Stadt ein wenig besser zu machen. Wir finden es richtig, dass der Senat im Parallelschritt gleichgeht mit der Landstromanlage in Altona. Wir begrüßen das als einen ersten richtigen Schritt.
Warum ist das ein erster Schritt? Wir haben 2015, Frau Krischok hat es erwähnt, die Welthafenkonferenz in Hamburg. Wir selbst wähnen uns gern, besonders im Hafenbereich, als Speerspitze der ökologischen Modernisierung. Das ist jedoch leider nicht der Fall. Im Hafen von Los Angeles ist die Nutzung von Landstrom nicht nur verpflichtend ab dem nächsten Jahr, sondern sie ist verpflichtend an circa 16 Terminals. Wir in Hamburg dagegen bauen eine Landstromanlage bis 2015, und zwar ohne dass die Landstromversorgung verpflichtend ist. Auch das könnte man in Hamburg machen mit ein bisschen Vorlaufzeit für eine industrielle Umstellung. Wir brauchen auch in Hamburg die verpflichtende Nutzung von Landstrom da, wo er angeboten wird.
In diesem Kontext wird häufig auf die Wettbewerbssituation verwiesen. Es gibt genau in diesem Bereich Wettbewerb. Es wurde schon angesprochen und ist auch richtig, dass wir von der Europäischen Kommission Förderungen von bis zu 5 Millionen Euro erhalten haben. Aber wir müssen auch da in den Wettbewerb mit Rotterdam einsteigen. Rotterdam hat für ein LNG-Terminal 34 Millionen Euro Förderung bekommen, das ist eine ganz andere Hausnummer und eine völlig andere Anlage, die dort gebaut wird. Auch im ökologischen Bereich schläft die Konkurrenz in Nordeuropa nicht.
Wir haben letzte Woche eine etwas wolkige Ankündigung zu den HADAG-Fähren erlebt. Auch die HADAG-Fähren sollen in Zukunft irgendwie mit LNG betrieben werden. Das ist eine gute Ankündigung.
Es freut mich sehr, dass wir uns da alle einig sind, auch in der Zielsetzung. Aber die Frage ist doch, was der Weg dahin ist. Das älteste Schiff, das bei der HADAG fährt, ist aus den Sechzigerjahren. Wenn nun das letzte Schiff in 50 Jahren auf LNG umgerüstet wird, dann werde ich das vielleicht gerade noch am Ende meines Lebens erleben. Man kann insofern nicht sagen, dass das eine ökologische Vorreiterrolle ist. Ich denke, wir müssen in diesem Bereich noch einen Zahn zulegen.
Wir begrüßen die Drucksache inhaltlich, aber sie ist handwerklich noch verbesserungsfähig. So ist bei der LNG-Power-Barge nicht berücksichtigt worden, dass es dort einen Methanschlupf gibt, der das Klima erheblich verschlechtert, nämlich um 200 Tonnen jährlich. Auch wenn es ein richtiger Schritt ist, wünschen wir uns doch in der Debatte mehr Ehrlichkeit und mehr Tempo in den verschiedensten Bereichen. Die CDU sagte es schon vorhin: Die 150 Kreuzfahrtschiffe sind die Kür, aber die Pflicht sind die 12 000 Containerschiffe. – Vielen Dank.
Sehr geehrte Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Die geplante Landstromversorgung für Kreuzfahrtschiffe ist ein Fortschritt, da gibt es gar keinen Zweifel und darüber sind sich alle Fraktionen einig. Um es gleich vorwegzunehmen: Die FDP wird aus diesem Grunde dem Senatsantrag auch zustimmen.
Aber der Fortschritt ist bekanntlich eine Schnecke, und das gilt insbesondere dann, wenn die Verantwortung für eine innovative Technologie bei Wirtschafts- und Innovationssenator Horch liegt. Sechs Jahre diskutieren wir nun schon über die Landstromversorgung, drei Jahre unter Schwarz-Grün und noch einmal drei Jahre unter dem SPD-Senat. Immerhin liegen uns nun wenigstens schon ein konkreter Zeitplan und eine Finanzierungsübersicht vor. Das ist sicherlich mehr als nichts, aber das ist immer noch Schneckentempo.
Ich will Ihnen auch sagen, warum mir dieses Schneckentempo Sorgen macht. Wir haben zwar 2013 einen neuen Höchststand bei den Kreuzfahrten – etwa 180 Schiffsanläufe und über eine halbe Million Passagiere. Daher ist es gut, dass die Landstromversorgung dieser Kreuzfahrtschiffe angegangen wird. Aber wir dürfen dabei nicht aus dem Blick verlieren, dass wir es erst mit der Spitze des Eisbergs zu tun haben. So betragen die Emis
sionen des Gesamthafens bei den Stickoxiden etwa 8000 Tonnen pro Jahr, und hiervon entfallen gerade einmal – und wir sollten uns diese Relation vor Augen führen – 156 Tonnen auf Kreuzfahrtschiffe. Der Rest der Stickoxidemissionen entfällt also auf den Güterumschlag, insbesondere auf den Containerumschlag und die Hafenverkehre. Da wird deutlich, dass wir mehr Tempo in der Landstromversorgung brauchen, weil wir sonst Gefahr laufen, dass uns andere Häfen den Rang ablaufen und wir in der technologischen Entwicklung hinterherhinken.
Da ist es schon bemerkenswert – der Kollege Tjarks hat es erwähnt –, dass Los Angeles heute schon über 26 feste Landstromanlagen verfügt und Rotterdam stärker als wir auf LNG setzt. Dann wird nämlich aus Schneckentempo schnell technologischer Rückstand und aus einem technologischen Rückstand ein Wettbewerbsnachteil für den Hamburger Hafen. Um mehr Tempo in die Landstromversorgung zu bekommen, müssen wir eben die Wirtschaftsbeteiligten mitnehmen, die Reeder, die Schiffseigner und die Dienstleister. Lassen Sie mich gerade unter diesem Aspekt noch einige Punkte ansprechen.
Erster Punkt: Es gibt bei der Landstromversorgung – der Kollege Tjarks hat darauf hingewiesen – keinen rechtlichen Anschluss- und Benutzungszwang. Die Stadt ist also auf die Akzeptanz ihres Angebots bei den Reedern angewiesen. Es ist interessant, was dazu in der Senatsdrucksache steht. Es steht dort nämlich, dass die derzeitigen Energieerzeugungskosten an Bord etwa durchschnittlich 14 Cent pro Kilowattstunde betragen. Das Geschäftsmodell, das uns jetzt präsentiert wird, basiert aber darauf, dass die Reeder bereit sind, zukünftig 30 Cent pro Kilowattstunde zu bezahlen. Da stellt sich die Frage, wie Sie zu dieser Annahme kommen, denn so etwas wie Vorverträge über Abnahmeverpflichtungen oder Ähnliches – das habe ich im Ausschuss ausdrücklich nachgefragt – gibt es nicht. Wir müssen also sehr genau darauf achten, dass uns der Landstrom überhaupt abgenommen wird und wir nicht mit dem Betrieb der Landstromanlage letztendlich Verluste einfahren, die dann zulasten des Haushalts ausgeglichen werden müssen. Und dazu braucht es niedrige und marktgerechte Strompreise.
Zweiter Punkt: Das bedeutet wiederum, dass wir es bei dem Betrieb der Landstromanlagen den Reedern selbst überlassen sollten, von welchen Stromproduzenten und Stromhändlern sie ihre Energie beziehen, bei denen sie beispielsweise günstigen Strom kaufen oder auch Großkundenrabatte erzielen können.
Dritter Punkt: Es ist genau der falsche Weg, beim Kreuzfahrtterminal Altona und möglicherweise später auch bei anderen Landstromanlagen die HPA
zum einzigen Stromanbieter zu machen. Die HPA bekommt dann wieder ein neues Geschäftsfeld und wird quasi zum zweiten städtischen Stromhändler nach HAMBURG ENERGIE, und das im Monopol. Und dann soll die HPA den Reedern gleich auch noch dekretieren, welchen Strom sie kaufen, nämlich nicht den günstigsten, sondern den grünsten.
Meine Damen und Herren! Das Werben um Akzeptanz bei den Käufern, bei den Reedern, sieht meiner Auffassung nach anders aus.
Vierter Punkt: Wir sehen eine Diskriminierung der privaten Power-Barge-Betreiber. Warum sehen wir diese Diskriminierung? Während die gesamte Landstromversorgung in Altona öffentlich finanziert wird, müssen die Betreiber der Power-Bargenmodelle den Großteil ihrer Investitionen selbst tragen. Welchen Teil? Natürlich die Investitionen in die Bargen. Und diese Investitionen müssen dann über den Strompreis refinanziert werden. Das wiederum kann schnell zu einem Wettbewerbsnachteil gegenüber den HPA-betriebenen festen Landstromanlagen werden. Wer aber mehr Tempo in die Landstromversorgung bringen will, der muss gerade private Anbieter fördern und nicht ausbremsen. Außerdem müssen alle Anbieter solcher Bargenkonzepte diskriminierungsfrei und gleich behandelt werden.
Fünfter und letzter Punkt: Lassen Sie uns bei dieser Debatte auch einen wichtigen Nebenaspekt nicht aus den Augen verlieren. Wenn die Schadstoffemissionen sinken, dann wird es damit zugleich möglich, bislang in der HafenCity bestehende Nutzungsbeschränkungen aufzuheben. Das ist wiederum ein zusätzliches Potenzial für den Wohnungsbau in der Stadt. Wir sind daher gespannt auf die aus der BSU angekündigte Drucksache zu diesem Thema. Wir hoffen, dass diese Drucksache nicht zu lange auf sich warten lässt. – Vielen Dank.
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! DIE LINKE unterstützt, wie alle anderen, die bisher gesprochen haben, natürlich auch diesen ersten Schritt, den wir im Zusammenhang mit einer besseren ökologischen Situation des Hafens erreichen. Wir halten den Landstrom und auch die beiden unterschiedlichen Varianten, die dort genutzt werden, für eine gute Möglichkeit, weil wir nach den Beratungen, die wir bisher mitbekommen haben, auch nicht wissen, welche Möglichkeit besser ist, die des Landstroms oder die über die Bargen. Das werden wir uns
dann dementsprechend ansehen. Soweit kann man immer sagen, dass wir schon einen kleinen Schritt, der notwendig ist, erreicht haben; da sind wir uns einig.
Aufgabe der Opposition ist es, sich ein bisschen kritischer anzuschauen, wie eigentlich diese Schritte gegenwärtig aussehen. Es sind einige Kritikpunkte genannt worden, und ich will noch einige andere Aspekte benennen, die wir dabei mit berücksichtigen müssen.
Das Erste, im Gegensatz zu dem, was Frau Krischok sagte und was auch meine Hoffnung gewesen wäre, aber was wir ehrlich für uns bilanzieren müssen, ist, dass die ökologische Auswirkung des Landstroms in Altona und leider auch der Bargen in der HafenCity relativ gering ist. Wenn man sich die Zahlen in der Drucksache genauer anschaut, dann sieht man, dass nach allen Prognosen nach ungefähr 200 bis 300 Metern die Auswirkungen nicht mehr zu merken sind. Das hat mich schon erstaunt, wir müssen das auch für uns kritisch bilanzieren.
Und das Zweite ist, dass leider auch die Stickoxide, die die dramatischste Emission ausmachen, nur um 10 Prozent gesenkt werden. Das ist eine relativ geringe Entlastung der Emissionen und dies müssen wir dementsprechend kritisch sehen. In unserer Diskussion im Ausschuss darüber, woran das liegt, wurde dargestellt, dass es dummerweise so sei, dass die laufende Verbrennung des herkömmlichen Treibstoffs auf den Schiffen nicht völlig verhindert werden könne, denn es würde weiterhin Wärme auf den Schiffen benötigt. Es wäre sogar so, dass der Hilfskessel stärker laufen müsse als vorher. Das heißt, wir müssen auch aufpassen und kritisch betrachten, inwieweit dieser schöne, einfache Weg, den wir uns dort erhoffen, nicht nur ein knapper Weg ist und nicht so viel erreicht, wie wir uns davon versprochen hatten. Und eine selbstkritische Diskussion mit Leuten, die das gern immer als wichtige Lösung bezeichnet haben, ist auch für uns noch einmal notwendig.
Sprich: Die Sache mit dem Landstrom ist nur ein kleiner Anfang für uns. Das Entscheidende wird sein, dass wir in der Lage sind, sowohl auf den Containerschiffen als auch auf den Kreuzfahrtschiffen endlich einmal normalen, vernünftigen Kraftstoff zu benutzen und wir nicht diese Müllverbrennungsanlagen auf den Schiffen haben, die gegenwärtig diesen Dreck verbrennen. Wenn man normalen Diesel, wie man ihn bei einem Pkw benutzt, auch auf Schiffen benutzen würde, dann würden schon etliche dieser Emissionen zurückgehen. Das ist die zweite entscheidende Sache, denn wir haben dort das Problem – und das ist für Herrn Kluth besonders interessant –, dass es einen riesigen Druck der Reeder gibt, die nämlich momentan diese Veränderung hin zu den normalen Dieselstoffen verhindern wollen in der Nordsee und der Ostsee.
Wir müssen diesem Druck vonseiten des Staates standhalten und diese besseren Kraftstoffe wollen. Ohne sie werden wir keine bessere Situation bei den Emissionen erreichen. Das ist der zweite wichtige Punkt.
Der dritte wichtige Punkt – darauf hat auch Herr Kluth hingewiesen, und ich möchte das unterstreichen …