Anjes Tjarks

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Man fragt sich natürlich, für wen jetzt der Applaus war, ob für Herrn Horch oder für Herrn Balcke.

Ich wusste, dass die Antwort kommen würde.

Aber ich möchte jetzt wieder über die Themen reden, die wir hier eigentlich debattieren, nämlich den Haushalt.

Wenn man über den Haushalt der Wirtschaftsbehörde im Bereich Wirtschaft und Innovation spricht, dann ist der größte Teil des Haushalts natürlich von der Hafenfinanzierung geprägt. Deswegen sollte man damit auch beginnen und inhaltlich ein paar mehr Worte dazu verlieren als die Kollegen Stemmann und Balcke. Die Hafenfinanzierung, so weit sind wir uns alle einig, ist nicht nur eine große Herausforderung, sondern die Herausforderung wird in den nächsten Jahren, sollten gewisse Projekte realisiert werden, nicht kleiner, sondern größer, und ich glaube vor allen Dingen, dass Sie, liebe SPD, an dieser Stelle nicht ehrlich sind. Seit vier Jahren bezeichnet der Bürgermeister "Hafen finanziert Hafen" als unverantwortlich und Herr Balcke vielleicht eher als Teufelszeug, aber im Prinzip haben Sie vier Jahre lang nichts anderes gemacht, als das Konzept "Hafen finanziert Hafen" zu verfolgen und den Verlustausgleich bei der HPA über die HHLA-Milliarde zu organisieren. Daher sollten Sie Ihre Beziehung zu diesem Konzept einmal ernsthaft überdenken.

Wenn man, und das will ich Ihnen gar nicht vorwerfen, von der guten Politik der Vorgängerregierung profitiert, dann gibt es das Problem, wie Sie sich in Zukunft zu dieser Idee verhalten. Das Konzept "Ha

fen finanziert Hafen" ist in der Situation, dass dadurch, dass die HHLA-Milliarde aufgebraucht ist, es vielleicht nicht mehr vollumfassend in Kraft treten kann. Aber wir reden hier über eine stärkere Nutzerfinanzierung des Hafens, und da sind Sie aus unserer Sicht nicht ehrlich, denn Sie haben bei den ganzen Projekten nicht erwähnt, Herr Balcke, dass Sie den Betriebsmittelzuschuss der HPA von 41 Millionen Euro im Jahr 2015 auf 0 Million Euro im Jahr 2018 senken werden. Das kann nur dafür sprechen, dass Sie eigentlich in eine stärkere Nutzerfinanzierung des Hafens einsteigen wollen. Etwas anderes bleibt Ihnen bei dem Projektvolumen nicht übrig. Wir begrüßen das, aber Sie sollten an dieser Stelle redlich und ehrlich sein, auch zum Hamburger Hafen und zur Wirtschaft dort. Ich weiß nicht, ob Sie dann gleichermaßen Beifall dafür bekommen würden.

Die andere Situation ist, dass wir einen Finanzsenator haben, der hier vor vier Jahren angetreten ist und sehr lange und viel darüber geredet hat, keine Schattenhaushalte machen zu wollen und Risiken in den Kernhaushalt zurückzuintegrieren. Sie kamen bei der Hafenfinanzierung in dieser Legislaturperiode erstmals an eine Grenze, nämlich ein planfestgestelltes Projekt, die Kattwykbrücke, nicht bauen zu können. Es konnte nicht entsperrt werden, weil es dafür kein Geld gab. Die Lösung des Problems durch diesen Senat und diesen Finanzsenator bestand darin, einfach einen neuen Schattenhaushalt zu gründen, nämlich die HPA dieses Projekt im Umfang von 140 Millionen Euro erstmals mit Schulden finanzieren zu lassen. Und das ist, zusammen mit dem Auftritt gestern, keine geradlinige, sondern aus unserer Sicht eine unredliche Politik.

Hinzu kommt, dass die Herausforderungen gerade in diesem Bereich in der Zukunft liegen. Wir haben viel und lange über die Elbvertiefung diskutiert, deswegen möchte ich mich dazu inhaltlich nicht äußern. Aber wenn die Situation eintritt, dass sie gebaut beziehungsweise gebuddelt wird, dann hat der HPA-Haushalt ein massives Problem. Sie haben es geschafft, die Westerweiterung in dreieinhalb Regierungsjahren um sieben Jahre zu verschieben. Wenn sie kommen sollte, dann gibt es ein massives Problem, und wir haben über die Köhlbrandbrücke noch gar nicht geredet. Es gibt kein Konzept dafür, wie das ohne eine massive Schuldenausweitung bei der HPA oder eine stärkere Nutzerfinanzierung gestemmt werden kann. Deswegen brauchen wir in der nächsten Legislaturperiode einen Einstieg – wenn der Haushaltsplan-Entwurf so zu lesen ist, wäre das richtig – in eine stärkere Nutzerfinanzierung des Hafens.

Sie können sich ja zu den Zahlen verhalten, aber dann müssten Sie einmal eine Frage stellen und nach vorne kommen, anstatt Zwischenrufe zu machen, die aus meiner Sicht eher unqualifiziert sind.

Wir haben ein zweites Projekt, das den Haushalt betrifft und das groß ist in diesem Bereich, nämlich die Hamburg Messe und Congress GmbH und die Sanierung des Kongresszentrums. Sie hatten es angesprochen, Herr Balcke, und wir müssen erst einmal feststellen, dass dieser Haushalt bei der Hamburg Messe einen Offenbarungseid geleistet hat. Die Hamburg Messe wurde saniert, und es wurde uns in diesem Zusammenhang versprochen, dass es nicht nur ein stürmisches Wachstum geben würde, sondern dass man im Jahr 2016 eine schwarze Null schreiben würde. In diesem Haushalt lesen wir, dass in dem Erfolgsplan, den man hier nur in Tüddelchen setzen kann, 2016 ein Minus von 7 Millionen Euro zu Buche schlagen wird und im Jahr 2015 eines von 35 Millionen Euro, und das trotz WindEnergy Hamburg. Das ist nicht ausreichend, und da muss aus meiner Sicht stark nachgearbeitet werden, insbesondere weil dieselbe Firma jetzt mit 194 Millionen Euro für ein neues CCH beglückt werden soll. An der Stelle müssen wir darauf achten, dass wir nicht dasselbe erleben wie bei der Messe.

Aus unserer Sicht ist die Revitalisierung des CCH eine große Chance für Hamburg. Wir glauben, dass Hamburg damit wirklich vorankommen kann. Sie haben es gesagt, es ist nicht nur einstimmig gewesen, sondern wir glauben auch, dass Herr Körner an dieser Stelle gute Arbeit macht, und dies ist ja das Pilotprojekt für die Frage kostenstabilen Bauens. Kostenstabiles Bauen hat an dieser Stelle wenig Licht und viel Schatten, weil Sie natürlich beim kostenstabilen Bauen die Risiken so hoch angesetzt haben, dass die tatsächlichen Kosten innerhalb dieses Projektverlaufs schon um 9 Millionen Euro gestiegen sind, und gleichzeitig eine Tiefgarage, die 4,5 Millionen Euro kostet, herausgerechnet haben, um das Projektbudget zu halten. Das bedeutet, dass wir im Projektverlauf tatsächlich bereits eine Kostensteigerung von rund 13 Millionen Euro haben, und das ist kein kostenstabiles Bauen. Das ist zwar ein Fortschritt im Gegensatz dazu, dass man sagt, wir forderten hinterher mehr, aber in Wahrheit haben wir auch in diesem Projekt durchaus eine massive Kostensteigerung, und das sollte man an dieser Stelle nicht übersehen.

Gleichwohl finden wir es richtig, dass wir bei dem Projekt mittlerweile beim DGNB-Zertifikat Silber angekommen sind. Wir wissen, dass es Schwierig

keiten gibt, das Gold-Zertifikat zu erreichen, und dass es gleichwohl ernsthaft versucht wird. Da haben Sie uns als engen Partner an Ihrer Seite, weil wir glauben, dass ein revitalisiertes Gebäude des CCH nicht nur richtig wäre, sondern dass es auch für die Strategie des CCH, klimaneutrale Kongresse anzubieten, ein Wettbewerbsfaktor wäre, von dem das CCH und Hamburg Messe und Congress GmbH lange Zeit profitieren würden.

Abschließend noch ein Wort zur Clusterstrategie. Sie fällt häufig ein bisschen hinten runter. Ich finde es bemerkenswert, wie sich die SPD hier zur Clusterstrategie verhält. Ich finde gut, dass Sie sich endlich – im Gegensatz zu anderen SPD-Landesverbänden – auch zur Windenergie bekennen. Sie haben sie gleichwohl nicht erfunden, sondern die letzten vernünftigen Clustergründungen – Clusterpolitik kam ursprünglich von der CDU –, die Kreativgesellschaft und Windenergie, stammen von Schwarz-Grün und hauptsächlich von den GRÜNEN. Was Sie zur Clusterpolitik beigetragen haben, ist die Neugründung eines Kreuzfahrt-Clusters, aber da haben Sie nicht eines gegründet, sondern gleich drei für einen verhältnismäßig kleinen Markt, und das ist aus unserer Sicht handwerklich schlechte Politik. – Vielen Dank.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Aus den Debatten heute über die Busbeschleunigung und die Hafenpolitik habe ich mitgenommen, dass die SPD mittlerweile gegen den Sozialismus ist. Busbeschleunigung und Hafenentwicklungsplan haben darüber hinaus zwei Gemeinsamkeiten. Die erste: Beide Projekte werden von Senator Horch verantwortet und die zweite: Niemand versteht diese Projekte außer der SPD.

Das finde ich bemerkenswert. Vielleicht sollten Sie sich einmal fragen, ob das an allen anderen liegt oder an Ihnen, wenn Sie sagen, der Hafenentwicklungsplan gelte unabhängig von konjunkturellen Schwankungen und Finanzierungsplänen. Schauen wir uns einmal an, was diese sogenannten konjunkturellen Schwankungen sind. Unsere Freunde vom ISL, die Sie gerade wieder beauftragt haben, weil sie immer so gute Prognosen liefern, haben 2008 33 Millionen Container bis 2025 vorausgesagt, im Jahr 2011 hieß es dann 25 Millionen und im Jahr 2013 15 Millionen Container; Herr Horch hat gerade die neueste Aktualisierung auf den Weg gebracht. Wenn wir dann hören, dass Herr Gast, der grün-unverdächtig ist, sagt, wir stünden nicht in der Krise, wir stünden vor der Krise, das große Problem komme erst noch, dann handelt es sich nicht um konjunkturelle Schwankungen, sondern einfach um Fehlplanungen.

Kommen wir zur Frage der Finanzierung. Bei dieser Frage teile ich, was Sie in Bezug auf die CDU sagen. Die CDU fordert 50 Millionen Euro mehr und muss erst einmal einen Plan vorlegen, wo diese 50 Millionen Euro herkommen sollen. Man muss Ihnen aber auch einmal ganz deutlich ins Stammbuch schreiben, dass Sie in dieser Legislaturperiode für den Hafen nicht einen Euro jenseits des Finanzierungskonzepts "Hafen finanziert Hafen" mobilisiert haben. Da wurde alles aus der HHLA-Milliarde finanziert. Sie haben nichts anderes getan, als "Hafen finanziert Hafen" fortzuschreiben. Und darum sollten Sie nicht so tun, als sei das ein schlechtes Konzept. Sie haben vier Jahre lang nichts anderes gemacht.

Schauen Sie sich Ihre mittelfristige Finanzplanung bis zum Jahr 2018 an. In 2015 werden Sie 100 Millionen Euro plus 24 Millionen Euro vom Bund plus 46 Millionen Euro investieren, womit wir bei 170 Millionen Euro liegen. Diese Summe wird nach Ihren Finanzplanungen im Jahr 2018 auf 124 Millionen Euro abschmelzen und das, obwohl Sie

Schattenhaushalte zum Beispiel für die Kattwyckbrücke aufnehmen und obwohl Sie ohne Schattenhaushalte eine Elbvertiefung nicht finanzieren können. Was bedeutet das im Umkehrschluss? Das bedeutet doch im Umkehrschluss nur, dass Sie entweder das Geld neu auftreiben müssen, das Sie bisher nicht in Ihren Finanzplanungen haben, oder dass Sie das Prinzip einer stärkeren Nutzerfinanzierung des Hafens verfolgen müssen, denn diese 40 Millionen Euro werden Sie aufbringen müssen. Das ist nichts anderes als der Einstieg in ein Konzept "Hafen finanziert Hafen", nur dass Sie es nicht so nennen; da sollten Sie einmal ehrlich sein.

Wenn wir uns diese beiden Luftblasen, den Hafenentwicklungsplan und die Busbeschleunigung, einmal näher anschauen, dann finde ich es total richtig, dass die CDU einen Antrag vorlegt, daran noch weiter zu arbeiten. Natürlich ist nicht alles falsch, was im Hafenentwicklungsplan steht, aber man kann nicht einfach sagen, dass es genauso immer weitergehen werde. Man kann nicht auf der einen Seite sagen, dass Container kommen werden, und auf der anderen Seite, dass wir es nicht finanzieren können, und am Ende kommen keine Container und finanzieren kann man es immer noch nicht, sondern da muss man schon ein bisschen über die Realitäten nachdenken.

Der CDU-Antrag startet mit der nicht so provokanten These, der Hamburger Hafen solle ein Universalhafen bleiben; das ist richtig. Kernstück dabei ist die Frage, was mit CTS passiert. Es hat diese im Nachhinein durchaus kritikwürdige Entscheidung gegeben, 140 Millionen Euro für CTS auszugeben, aufgebaut übrigens auf solchen Prognosen, wie ISL sie erstellt, und deshalb sollte man bei diesen Prognosen auch ein wenig kritischer sein. Jetzt überlegt man sich, was man mit der Fläche eigentlich machen möchte. Zwischenzeitlich gab es Probleme, den Betrieb, der ursprünglich dort war, vom Gelände zu bekommen, weil man nicht so viele Alternativen hatte. Jetzt wollen Sie da Alternativen machen. Ich finde es richtig, dort auch Angebotspolitik zu machen. Das Problem ist nur, dass Sie schreiben, CTS solle durchgeführt werden, und zwar so weit wie möglich privat getragen. Aber was heißt denn das genau? Wenn man das macht, was ursprünglich geplant war, dann sind das 700 Millionen Euro, die keiner refinanziert, und wenn man eine abgespeckte Variante realisiert, dann kostet die Kaimauer immer noch sehr viel Geld. Man müsste also bedeutend mehr als die 300 Millionen Euro, die sowieso schon fehlen, investieren. Deswegen sehe ich das leider nicht.

Schauen wir uns eine andere Sache an, die Sie richtigerweise erwähnt haben, die Frage, wie es mit der HPA weitergeht. Die HPA steht unter dem Druck der EU-Kommission, wahrscheinlich ihr Ge

schäftsmodell ändern zu müssen. Ich glaube, dass das inhaltlich sogar richtig ist. Es würde nur helfen, wenn der Senat nicht sagen würde, es gäbe diese Gefahr gar nicht. Das sagt er nur im Bereich Hafen; Notifizierung beihilferechtlicher Natur beim CCH oder der Landstromanlage macht er trotzdem. Nur muss man dann natürlich an das Geschäftsmodell der HPA herangehen und sich fragen, was man da machen kann. Es wäre richtig, endlich Transparenz in der Hafenfinanzierung zu schaffen. Dann würde man nämlich sehen, dass das in vielen Bereichen ein großes Zuschussgeschäft ist. Es wäre auch für die Nutzer besser zu wissen, was eine öffentliche Aufgabe ist und was eine private oder hoheitliche. An dieser Stelle sind Sie in Ihrer Differenzierung nicht ganz klar, Herr Wersich. Dass Straßen eine hoheitliche Aufgabe sind, sehen wir nicht so. Da muss man aus unserer Sicht mehr in den privaten Bereich übertragen.

Sie haben etwas zur Frage Hafen und Ökologie aufgeschrieben. Einiges davon wird gemacht. Sie legen ein ernsthaftes Interesse an den Tag und es sind gute Ansätze vorhanden. Das Problem ist aus unserer Sicht, dass es immer nur Best-Practice-Beispiele sind; diese werden aber selten in Serie gebaut. Wenn man in Altenwerder batteriebetriebene Containertransportfahrzeuge hat, stellt sich erstens die Frage, ob man zwei davon hat oder irgendwann auch ein paar mehr. Und die zweite Frage ist, ob Hamburg aus der Situation des geografisch begrenzten Hafens heraus Technologien entwickeln kann, um sie dann auch zu exportieren. Hamburg profitiert von diesem Modell bei der Energiewende, Stichwort Windtechnologie. Genau das könnten wir auch im Hafen machen.

Ich komme zu einem letzten Punkt des CDU-Antrags, der aus unserer Sicht ein wenig widersprüchlich ist, nämlich das Überseezentrum dauerhaft als Logistikstandort festzuschreiben. Die Kollegen von der SPD sehen das sowieso so. Die CDU hatte ich bisher so verstanden, dass eher der Sprung über die Elbe befürwortet wird und es darum nicht so gesehen wird. Davon abgesehen sind Sie deutlichere Befürworter von Olympischen Spielen in Hamburg als wir. Man kann das aber nicht dauerhaft als Logistikstandort festschreiben, wenn man dort gleichzeitig für die Olympischen Spiele bauen will. An dieser Stelle müssen Sie sich entscheiden und das auch gegenüber der Hafenwirtschaft klar kommunizieren. Wenn Sie Olympia in Hamburg wollen, dann wird es nicht funktionieren, Herrn Bonz 5 Milliarden Euro zu geben und ein paar Betriebe zu verlegen, die sowieso auf städtischem Grund sind. Da muss man dann schon klare Kante zeigen, wenn man Olympia in Hamburg will. Das würde ich mir an dieser Stelle auch von der CDU wünschen. – Herzlichen Dank.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Beim Thema Hafen ist die Autosuggestion bei diesen streng patriotischen Themen bei den Zahlen immer besonders groß. Wenn man sich die Realität anschaut und hört, dass der Wirtschaftssenator sagt, wir hätten hervorragende Zahlen und wir würden einen Umschlagrekord – eventuell, das wissen wir noch gar nicht – im Hafen haben, und er sich dann selbst für Entscheidungen feiert, die er nicht näher in seiner Rede benennt, dann muss man schon fragen, Frau Martin, an was das eigentlich gemessen wird. Wird es an der 25-Millionen-Euro-Prognose gemessen oder daran, dass wir sechs Jahre gebraucht haben, um das damalige Niveau wieder zu erreichen? Oder warum glauben wir, dass das gute Zahlen sind? Gute Zahlen können das nur, gemessen an den letzten drei Jahren SPD-Regierung, sein. Sonst sind es eigentlich keine guten Zahlen.

Es gibt noch eine zweite Zahl, die durch den Raum schwirrt, und die haben Sie neu bestätigt, nämlich die Frage der hafenabhängigen Steuereinnahmen. Sie haben gesagt, Sie rechneten dieses Jahr mit 830 Millionen Euro und das seien 12 Prozent der Steuerlast in Hamburg. Dazu muss man wissen, dass das erstens nicht nur ein extrem weiter Begriff von Hafen ist, den kein statistisches Landesoder Bundesamt mitmachen würde. Und zweitens beinhalten diese 830 Millionen Euro, selbst wenn man diese Zahl glauben würde, mindestens 500 Millionen Euro Bundessteuern. Das wird aber immer in Relation zum Gesamthaushalt der Freien und Hansestadt Hamburg gesetzt. Wir müssen das aber, um redlich zu sein, in den Gesamtzusammenhang setzen, und zwar in die Steuereinnahmen, die das Land Hamburg inklusive der Bundessteuern hat. Die liegen ungefähr bei 45 Millionen Euro. Und dann kommen Sie nicht auf eine Steuerquote von 11 Prozent, sondern maximal auf 4 Prozent. Das ist wirklich unredliche Zahlenwischerei, die Sie betreiben.

Dann kommt die Frage der jüngsten Entscheidung, die Sie in Bezug auf den Hafen getroffen haben. Ich erinnere mich beispielsweise an die Entschei

dung in dieser Legislaturperiode, einen weiteren Anteil an Hapag-Lloyd zu kaufen und den Haushalt der Freien und Hansestadt Hamburg damit dauerhaft zu belasten. Wir haben zurzeit extreme Probleme mit dem Schwergutverkehr, beispielsweise aus dem Siegerland, aber von diesem Senat hört man dazu eigentlich gar nichts. Wir haben das erste Mal Probleme bei der HHLA, die so richtig schön hochgeploppt sind, und auch der Burchardkai wurde gerade wieder einmal von der Polizei gesperrt, aber hierzu hört man von diesem Senat relativ wenig. Wenn Sie sich dann auch noch dafür loben, dass Sie bei der Elbvertiefung Entscheidungen getroffen und Hausaufgaben gemacht hätten, dann ist mir wirklich schleierhaft, was Sie damit meinen. Das Bundesverwaltungsgericht hat geschrieben, dass das, was sie vorliegen hätten, rechtswidrig und nicht vollziehbar sei. Die Hilfsprüfung, die Sie vorgenommen haben, ist fachlich nicht untermauert, und es kann sogar sein, dass Sie noch einmal zur EU-Kommission laufen müssen, weil die Unterlagen, die Sie in Bezug auf den Schierlings-Wasserfenchel vorgelegt haben, nicht korrekt waren. Diese Entscheidungen, die nicht einmal annähernd an gutes Regieren erinnern, sind mir vollkommen schleierhaft, und das muss in Zukunft anders werden.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Sehr geehrter Herr Ohlsen, Sie werden mir irgendwie auch fehlen. Ich möchte die Liebesbekundungen der SPD an dieser Stelle nicht wiederholen.

Sie haben in Ihrer ersten Runde einen Rundumschlag in Sachen Hafenpolitik gemacht. In gewisser Weise sind wir uns in der Analyse einig, dass es so nicht eintreten wird, dass 25 Millionen Container kommen werden und dass alle Infrastrukturprojekte auch kommen werden – die werden übrigens auch alle bezahlt. Sie haben das Hauptproblem benannt, aus unserer Sicht durchaus nicht unzutreffend. Es gibt ein zu großes Projektvolumen und eine zu geringe Finanzierung dafür. Sie fordern 150 Millionen Euro. Die Frage ist, was die Bezugsgröße ist, ob das die 124 Millionen Euro sind oder plus Betriebskostenzuschuss. Wenn Sie 25 Millionen oder auch 50 Millionen Euro mehr per annum für den Hamburger Hafen aus dem Haushalt fordern, dann ist natürlich das Problem, dass Sie mit keiner Silbe sagen, wo das Geld eigentlich herkommen soll.

Das ist an dieser Stelle eine entscheidende Frage. Das ist eine Frage, die durchaus auch an die SPD geht, die hier erst einmal kühn behauptet hat, sie werde in Zukunft mehr für den Hamburger Hafen ausgeben. In Ihrer Finanzplanung stehen 100 Millionen Euro von der Stadt, 24 Millionen Euro vom Bund und ungefähr 41 Millionen Euro Betriebskostenzuschuss für das Jahr 2015. Das macht 165 Millionen Euro. Dieser Betrag wird bis 2018 auf 124 Millionen Euro sinken und das bei gleichzeitiger Durchführung erheblicher Projekte. Wenn Sie sagen, das sei eine zukunftsfähige Hafenfinan

zierung, dann muss ich Ihnen sagen, dass Sie sich in die Tasche lügen. Sie haben dann eine Situation, in der Sie genau das machen werden, was der Finanzsenator gerade nicht machen wollte – dafür ist er angetreten. Sie werden dann Schattenhaushalte für große Projekte wie beispielsweise die Elbvertiefung schaffen, und das sind richtig fette Schattenhaushalte. Das hat mit Haushaltsklarheit und -wahrheit rein gar nichts zu tun.

Man kann Schattenhaushalte machen, aber man wird das nicht für jedes Projekt machen können. Das bedeutet, dass man sich automatisch der Frage stellen muss, die Sie, Herr Balcke, eben wie Teufelszeug behandelt haben, nämlich wie es sich mit einer verstärkten Nutzerfinanzierung des Hafens verhält. Wenn man Ihre Finanzplanung anschaut, dann ist das ganz klar – ich finde die verstärkte Nutzerfinanzierung des Hamburger Hafens auch richtig –, aber Sie sind zu feige, das auch einmal zu sagen.

Herr Ohlsen, ich finde es gut, zu welchem Ergebnis Sie beispielsweise beim Projekt Westerweiterung kommen, dass Sie sagen, die Fläche wird momentan nicht gebraucht, aber der Drehkreis wird auf jeden Fall gebraucht, also bauen wir doch erst einmal den Drehkreis. Allerdings ist Ihre Begründung ein bisschen schwierig, weil Sie die umweltrechtlichen Auflagen zugrunde legen. Das ist aus meiner Sicht nicht richtig. Die Bedarfsbegründung für die Fläche entsteht nur durch den Drehkreis. Deswegen möchte das Unternehmen EUROGATE, dass diese Planfeststellungsverfahren zusammen behandelt werden, weil sie sonst gar keine Chance auf einen Planfeststellungsbeschluss haben. Das hat nichts damit zu tun, dass umweltrechtliche Auflagen im Weg stehen, sondern es hat damit zu tun, dass sich deswegen das Unternehmen EUROGATE dagegen sträubt, einen sinnvollen Drehkreis für die HHLA zu bauen. Den könnte man bauen, wie der Drehkreis im Vorhafen gezeigt hat. Wenn man das will, dann kann man das machen. Aber dafür müsste man im Hamburger Hafen auch einmal Politik machen.

Wollen Sie eine Frage stellen? Dann melden Sie sich bitte.

Bitte schön.

Darüber sind wir uns einig.

Aber ich darf vielleicht ergänzend hinzufügen, dass EUROGATE auch Containerterminals in Bremerhaven und Wilhelmshaven betreibt, wo man ein bisschen größere Schiffe abfertigen kann, zumindest in Wilhelmshaven.

Wollen Sie sich auch melden? Dann tun Sie es einfach.

Herr Petersen, zu Herrn Drieschner, auf den Sie anspielen, habe ich mich das letzte Mal schon ausführlich geäußert. Es gibt ein Gutachten der Bundesregierung, das genau diese Richtung in Zweifel zieht, und zwar mehr als in Zweifel. Es ist die Bundesregierung, die das sagt, nicht die GRÜNEN. Das sollten Sie vielleicht einfach einmal nachlesen, bevor Sie solche Äußerungen tun – Prognos AG, Seite 131 folgende.

Die zweite Frage ist die der Köhlbrandbrücke. Da kommen Sie jetzt um die Ecke und sagen: Bauen Sie doch einen Tunnel. Ich finde die Idee prinzipiell nicht uncharmant, aber wir haben eine erste Entwurfsstudie für die Köhlbrandbrücke, die auch die Tunnellösung untersucht hat, und die besagt, dass der Tunnel etwas teurer sei, vor allem teurer im Betrieb. Wenn man so eine Lösung vorschlägt, dann muss man auch andere Erkenntnisse präsentieren, denn sonst ist es schwierig, sich dieser Lösung anzuschließen. Wir bleiben deswegen erst einmal dabei, dass die Köhlbrandquerung als Brücke gebaut werden sollte. Ansonsten müssten Sie schon andere Lösungen und andere Untersuchungen präsentieren.

Darüber hinaus sprechen Sie – aus meiner Sicht richtigerweise – ein wichtiges Problem an, nämlich die Frage der Kapazitätsengpässe in den Hinterlandverkehren. Sie sagen zu Recht, dass Sie eine Prioritätensetzung machen wollen. Das ist aus meiner Sicht eine der sehr wichtigen Forderungen für die zukünftige Legislaturperiode. Allerdings kann ich die Prioritätensetzung in Ihrem eigenen Antrag nicht erkennen, denn letztlich fordern Sie auch wieder nur, alle Infrastrukturprojekte auf einmal zu verwirklichen. Das ist keine Prioritätenset

zung, und genau deswegen lehnen wir den Antrag ab.

Es gibt einen zweiten Antrag, den wir heute verhandeln, den Antrag "Das Tor zur Welt muss noch grüner werden" der Kollegin Stöver zu der Frage, ob der Nachhaltigkeitsbericht der HPA auf den ganzen Hafen erweitert werden sollte. Natürlich finden wir als diejenigen, die diesen Nachhaltigkeitsbericht ursprünglich gefordert haben – im Beschluss des Wirtschaftsausschusses steht übrigens auch, dass das eigentlich auf den ganzen Hafen übertragen werden soll, was die HPA allerdings nicht macht –, es sehr richtig, das zu tun. Wir sollten der HPA, die das vielleicht für das Jahr 2019 geplant hat, an dieser Stelle Beine machen; wir brauchen das ein bisschen früher. Ich weiß nicht, warum die SPD dazu einen Zusatzantrag geschrieben hat, weil ich, ehrlich gesagt, den Unterschied zwischen diesen beiden Anträgen nicht feststellen kann. Wir werden trotzdem beiden Anträgen zustimmen, denn wir wollen nicht Kindergarten spielen. – Vielen Dank.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Jetzt beruhigen Sie sich doch erst einmal. Der Senat hat eine Vielzahl von Beratern im Laufe der vergangenen 14 Jahre gehabt. Das Bundesverwaltungsgericht hat ihm bescheinigt, dass er sich nicht an Recht und Gesetz gehalten hat. Man muss also konstatieren, dass diese Berater irgendwie nicht so erfolgreich waren. Und weil das so ist, haben sich der Bürgermeister und der Fraktionsvorsitzende der SPD einen weiteren Berater geleistet, nämlich Herrn Drieschner.

Den mussten Sie nicht einmal bezahlen, immerhin.

Herr Drieschner hat in der "Zeit" eine Überschlagsrechnung gemacht in voller Kenntnis dessen, dass es eine solche Berechnung der ökologischen Vorteile der Elbvertiefung bereits gibt, und zwar von dem Vorhabenträger, also dem Bürgermeister und der Wasser- und Schifffahrtsdirektion. In dieser Nutzen-Kosten-Rechnung aus dem Jahr 2004 behaupten der Bund und die Freie und Hansestadt Hamburg, die Elbvertiefung würde in Bezug auf die CO2-Emmission einen volkswirtschaftlichen Nutzen von 720 Millionen Euro erbringen. Das Problem an dieser Stelle ist, dass in dieser Rechnung – und das ist die offizielle Rechnung und keine Überschlagsrechnung von Herrn Drieschner – die Tonne CO2 mit einem Satz von 205 Euro bepreist wurde. Momentan wird die Tonne CO2 in Leipzig mit 4,61 Euro gehandelt.

Das heißt, in Wahrheit müssen Sie 720 Millionen Euro volkswirtschaftlichen Nutzen durch ungefähr 45 teilen, und dann sind Sie bei 16 Millionen Euro volkswirtschaftlichem Nutzen. Dazu gibt es eine in

teressante Stellungnahme, die ich einmal zitieren möchte:

"Würden beispielsweise die CO2-Emmissionen aller Ausbaumaßnahmen im Hinterland der Seehäfen in ihrer Gesamtheit betrachtet, so müsste festgestellt werden, dass die Emissionsbilanz weit ungünstiger als bei den Einzelprojektbewertungen ausfallen und den Klimaschutzzielen der Bundesregierung entgegenstehen würde.

In diesem Zusammenhang weist auch Planco"

das sind die, die die Nutzen-Kosten-Analyse gemacht haben –

"in seinen Machbarkeitsstudien für die beiden Vertiefungsprojekte Unter- und Außenelbe sowie Außenweser […] auf einen zentralen Schwachpunkt der Nutzen-Kosten-Untersuchungen [hin], nämlich dass es sich um Maßnahmenbewertungen im Hinblick auf die einzelnen Häfen handelt und nicht um die Bewertung der Investitionsmaßnahmen im Kontext eines Gesamthafenkonzepts."

Ich zitiere weiter:

"Insbesondere im Hinblick auf die Bewertung hochkomplexer Wasserstraßen-Vertiefungsprojekte mit weitreichenden Folgen weist das BVWPBewertungsverfahren erhebliche Defizite auf."

Das ist nicht etwas, was die GRÜNEN sagen, sondern das ist eine Studie der Bundesregierung. In Kenntnis dessen hat Herr Drieschner diesen Artikel geschrieben. Wenn Sie den dann als einzigen Berater für dieses Projekt heranziehen können neben all denen, die vor dem Bundesverwaltungsgericht gescheitert sind, und ihn in einer Ausführlichkeit bemühen, die kaum zu überbieten ist, dann kann ich Ihnen auch nicht mehr helfen. Da bewegen Sie sich auf ganz schön dünnem Eis in dieser Frage. So werden Sie unter jeder Hürde hindurchlaufen, das muss man dann wirklich glauben.

Meine Damen und Herren! Der Bürgermeister hat versucht, den Eindruck zu erwecken, es gehe nur noch darum, auf den Europäischen Gerichtshof zu warten, ansonsten würde der Elbvertiefung nichts mehr im Wege stehen; das ist falsch.

Es ist nämlich so, dass der Hinweisbeschluss des Bundesverwaltungsgerichts – es gibt ihn nur deswegen nicht, weil das Verfahren ausgesetzt ist – gelautet hätte, dass dieser Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig ist und nicht vollziehbar. Und das, lieber Herr Dressel, ist genau dasselbe Wor

ding wie bei der Weservertiefung. Da ist kein besonders großer Unterschied.

Sie klammern sich an diesen Satz des Bundesverwaltungsgerichts, die Mängel des Planfeststellungsbeschlusses seien behebbar und führten deswegen auch in ihrer Summe nicht zur Aufhebung. Sie wissen aber als Jurist, dass ein Planfeststellungsbeschluss nur dann aufgehoben wird, wenn er auch theoretisch nicht mehr heilbar ist. Die Hürden, das zu heilen, sind extrem hoch. Und wenn Sie nur auf die Beratung von Herrn Drieschner vertrauen, dann werden Sie massiv unter ihnen hindurchlaufen. – Vielen Dank.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Wir erleben eine ganz interessante Debatte. Herr Stemmann, der den Antrag eingebracht hat, redet über Industrie 4.0, ohne jemals konkret zu werden, und Herr Balcke hält eigentlich die Rede der gestrigen Debatte zur Innovationshauptstadt, die wir gestrichen haben.

Ihr seid eben effizienter, dann hättet ihr heute aber auch noch eine Debatte streichen können.

Wenn man zur Frage der Innovation kommt, dann muss man mit drei Punkten antworten.

Zum einen ist es so, dass die SPD gern von der Innovationshauptstadt Hamburg redet. Dann stellt man aber fest, dass das nur ein selbst gewählter Titel ist. Diesen Titel gibt es überhaupt nicht, und deswegen kann man ihn eigentlich als Marketing abbuchen. Wenn man dahinter schaut, dann sieht man, dass über bestimmte Gründerparks geredet wird, die man mache. Das ist grundsätzlich ein gutes Konzept, aber wenn man sich dann beispielsweise das "Center for Green Technologies" in Harburg anschaut, dann sieht man erst einmal, dass es schlanke 1,8 Millionen Euro teurer geworden ist. Wenn man das "Zentrum für Angewandte Luftfahrtforschung" ansieht, merkt man, dass es ein Jahr später fertig geworden ist, der private Investor macht die Grätsche. Angeblich kostet das die Stadt nicht mehr, aber das werden wir dann am Ende des Tages sehen; dort steckt doch einiges im Argen. Inwieweit sich die Eingliederung der Innovationsstiftung als Innovationsagentur in die IFB wirklich bewährt und ob das Verzahnen zwischen Zuschussgeschäft und revolvierenden Fonds Hamburg wirklich voranbringt, ist eine offene Frage.

In diesem Zusammenhang würde ich es schon so sehen, dass die meisten Maßnahmen, die die CDU vorschlägt, gleichwohl nicht besonders konkret, aber dennoch im Kern sinnvoll sind. Sie haben in der Begründung, warum Sie den Antrag ablehnen, eine Abkürzung genommen, und es ist nicht besonders ausführlich begründet. Aus unserer Sicht ist es so, dass man sich mit diesem Thema im Ausschuss noch einmal näher beschäftigen muss. Man muss nicht hinter diesem Modewort Industrie 4.0 hinterherlaufen. Wir haben aber einen Bereich, in dem man das relativ konkret bereits macht, nämlich "Smart Port Logistics" und "smartPORT-energy". Das sind zwei Bereiche, in denen man intelligent bestimmte Prozesse vernetzt, um Kundenwünsche besser zu erfüllen. Aber die Frage, welche genauen Auswirkungen das auf den Produktionsstandard in Hamburg hat, ist nicht geklärt.

Es geht vor allen Dingen auch um die Frage, welches Potenzial dahinter steht mit all seinen Risiken, nämlich einmal für den Angriff auf die Daten der Unternehmen beziehungsweise der Technologietransfer. Wir haben gerade eine große Entwicklung im süddeutschen Raum, wo verschiedene Automobilhersteller Google die digitale Infrastruktur im Rahmen eines Projekts Industrie 4.0 machen lassen. Damit gibt man natürlich Technologieführerschaft und Kapazitäten aus der Hand. Insofern ist auch nicht alles Gold, was glänzt bei diesem Begriff.

Ein letzter Punkt, den wir uns im Ausschuss gern näher anschauen würden, ist die Frage – die CDU redet von der Sicherheit von Maschinen und Menschen, und zwar genau in dieser Reihenfolge –, inwieweit man ökologische Aspekte mit dem Begriff Industrie 4.0 weiter voranbringen kann. Immerhin

geht es um eine effizientere Produktion, und das hat zur Folge, dass man durch weniger Input mehr Output produzieren kann.

Alles in allem hat die Bundesregierung den Takt vorgegeben, und da regieren Sie mit. Insofern sollte man sich auch für Hamburg anschauen, was man hier machen kann, und das im Detail dann im Wirtschaftsausschuss besprechen. Insofern plädieren wir für eine Überweisung und enthalten uns ansonsten. – Danke schön.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Man kann sich fast allen Worten des Kollegen Rose anschließen bis auf genau den Punkt, den Herr Heintze deutlich gemacht hat. Ich möchte das an einer Stelle noch ergänzen. Ich habe hier die Drucksache 15/269, das ist die Drucksache, mit der damals der Senat unter SPDFührung und Bürgermeister Henning Voscherau die Hamburger Feuerkasse verkauft hat.

Dort steht auf Seite 2, letzter Spiegelstrich:

"Die Veräußerung der HFK bietet schließlich die Möglichkeit, mit dem Erlös zur Entlastung des Hamburger Haushalts beizutragen."

Meine Damen und Herren! Ich finde, man kann einen Fehler machen. Ich finde, man kann einen Fehler auch zweimal machen, aber wenn man dann einen solchen Antrag stellt, dann sollte man einfach sagen, dass es damals vielleicht ein Fehler war zu verkaufen. Das wäre ehrlich, und dann kann man sich auch ehrlich für die Beschäftigten der Hamburger Feuerkasse einsetzen. Ich hoffe, dass der Hamburger Senat nicht darauf gewartet hat, sich für die Beschäftigten der Hamburger Feuerkasse einzusetzen, bis wir debattiert haben, denn Ihr Petitum ist nun auch nicht besonders stark. Dort steht:

"Der Senat wird ersucht, sich im Rahmen des politischen Dialogs mit den Landesregierungen von Schleswig-Holstein und Nord

rhein-Westfalen für eine weiterhin öffentlich getragene Provinzial auszusprechen."

Das versteht man so, dass die einmal dort hingehen sollen und sagen, sie wollten das. Das hat nicht die Kraft, die man eigentlich erwartet hätte. Wir werden dem zustimmen, weil das nicht falsch ist. Aber im Grundsatz können Sie mehr machen, und ich erwarte, dass Sie dann auch sagen, der Verkauf der Feuerkasse war rückblickend betrachtet ein Fehler. Machen Sie Ihren Job, aber holen Sie sich hier keine Lorbeeren ab. – Vielen Dank.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Die Stadt ist 2008 bei HapagLloyd eingestiegen in einer Situation, als eine andere Reederei, konkret Neptune Orient Lines, vor der Tür stand, angeklopft hat und Hapag-Lloyd kaufen wollte. Deshalb war es zu diesem Zeitpunkt eine richtige Entscheidung und ein guter parteiübergreifender Konsens, dass die Stadt bei Hapag-Lloyd eingestiegen ist.

Gleichzeitig wurde damals formuliert – Herr Balcke sagte es auch –, dass die Stadt ihre Anteile baldmöglichst wieder reduzieren wolle. An dieser Stelle hat der SPD-Senat im Jahr 2011 das Andienungsrecht von TUI als eine Ziehungsverpflichtung genommen, beherzt zugegriffen und für weitere 420 Millionen Euro ohne Not das Engagement bei Hapag-Lloyd ausgeweitet. Das ist genau der Punkt, der uns jetzt noch teurer zu stehen kommt. Daher bin ich mit meinem Kollegen Heintze an der Stelle einig: Das macht es teuer, und gleichzeitig ist der Weg, den wir hier gehen, aufgrund von Skaleneffekten, aufgrund von Größe und einer notwendigen Konsolidierung im Reedereimarkt alternativlos. Gleichzeitig bedeutet das aber auch, dass alle Versprechen, die Sie und insbesondere der Bürgermeister mit dem Kauf der zweiten Tranche gegeben haben, nämlich dass unsere Finanzierungskosten durch Dividendenzahlungen refinanziert werden, dass wir bald aussteigen und dass er sein "money back" wolle, gerissen werden und alle gebrochen sind.

Meine Damen und Herren! Wenn man sich die Finanzierungskosten anschaut, dann haben wir jetzt eine Situation, dass für die Stadt ungefähr 150 Millionen Euro Finanzierungskosten für Hapag-Lloyd aufgelaufen sind – Dividende null. Die Drucksache sagt jetzt erstmals, dass es im Jahr 2014 auch keine Dividende geben wird. Für das Jahr 2015 ist die Formulierung mit butterweich noch besonders schön umschrieben. Im Jahr 2016 wird es keine Dividende geben, weil der Senat hofft, dann eine Kapitalerhöhung durchzuführen, und es widersinnig wäre, gleichzeitig Kapital auszuschütten. Womit wir gleich zum nächsten Thema kommen: Wahrscheinlich wird der Börsengang sowieso erst frühestens im Jahr 2017 stattfinden, deswegen die Kapitelerhöhung, und mindestens für die nächsten drei Jahre, wenn nicht für länger, wird es keine Dividendenzahlung geben. Daher werden die Finanzierungskosten der Stadt weiter steigen.

Warum ist dieser Börsengang auch weiterhin Traumtänzerei? Der erste Grund ist, dass CSAV und Hapag-Lloyd dieses Jahr zusammen 200 Millionen Euro Verlust gemacht haben, und 200 Millionen Euro wollen – oh Wunder – beide Firmen gemeinsam konsolidieren. Wir wünschen ihnen viel Glück, dass sie das hinbekommen. Sie wollen diese Konsolidierung aber erst 2016 oder vielleicht im Jahr 2017 erreichen, und gleichzeitig stehen dem Kosten, Herr Heintze sagte es schon, in Höhe von 200 Millionen US-Dollar entgegen. Das heißt, wenn sich das Marktumfeld nicht substanziell ändert, wird diese Firma auch bis zum Jahr 2017 keinen Gewinn machen. Eine Firma, die keinen Gewinn macht, können Sie nicht an die Börse bringen, und deswegen werden wir nicht aussteigen können. Diese Pläne in der Drucksache sind erneut Augenwischerei.

Es sind nicht nur die Dividendenzahlungen und es ist nicht nur der innere Wert von Hapag-Lloyd, wo die Verluste hinkonsolidiert sind – wir haben 260 Millionen Euro Minus in den letzten drei Jahren gemacht –, sondern es geht natürlich auch um den äußeren Wert, den Herr Heintze schon angesprochen hat. Da ist natürlich "I want my money back" die Messlatte, und davon sind wir an dieser Stelle weit entfernt.

Wir haben eine Situation, in der die HGV bewusst nicht zukauft, sich nicht an der Kapitalerhöhung beteiligt und sich damit die Anteile verbessern lässt, weil man es dann wahrscheinlich in den Büchern konsolidieren müsste. Dann müsste man sich eingestehen, dass die Anteile 315 Millionen Euro weniger wert sind, und das, meine Damen und Herren, müssen Sie den Bürgern einmal erklären. Das ist nicht billig, was Sie da machen.

Herr Balcke, Sie haben davon gesprochen, wir hätten die Headquarters – Plural – gesichert. Man muss fairerweise dazu sagen, dass das so nicht stimmt. Wir haben das Headquarter gesichert, das ist richtig, darüber bin ich auch sehr froh, aber das wäre auch ohne zweiten Zukauf gesichert gewesen. Wir haben die Situation, und darüber muss man auch reden, dass CSAV 173 Menschen in dieser Stadt beschäftigt, und wir können sicher sein, dass es eben nicht Headquarters im Plural, sondern im Singular sein werden und dass eine ganze Menge dieser Menschen nicht weiter in der Branche arbeiten wird. Auch wenn die Fusion vielleicht alternativlos ist, so wird ein Anstieg der Arbeitsplätze in Hamburg nicht damit verbunden sein.

Eine weitere Situation ist auch interessant. Dieser Senat hat bis vor Kurzem erklärt, Herr Behrendt würde nicht den Aufsichtsratsvorsitz übernehmen, weil das offensichtlich gegen den deutschen Corporate Governance Kodex und noch offensichtlicher gegen den Hamburger Corporate Governance Kodex verstoßen würde, um ein halbes Jahr später zu sagen: Schön, Herr Behrendt, machen Sie das. Also ist auch in dieser Frage wie bei anderen Fällen Wort halten selten angesagt.

Wir fassen zusammen: Der Ausstieg aus HapagLloyd hängt von sehr vielen Faktoren ab. Die meisten davon zeigen in die Richtung, dass die Stadt noch sehr lange an Hapag-Lloyd beteiligt sein wird. Wir sehen, dass es ein richtiger Schritt für das Unternehmen ist, aber es ist ein Schritt, und das muss man ehrlicherweise dazusagen, der auf Kosten der Steuerzahler stattfindet, und er wäre deutlich günstiger gewesen, hätte dieser Senat das zweite Mal nicht zugekauft. – Vielen Dank.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Es ist auffallend, dass die SPD im Prinzip überhaupt nichts zu ihrer eigenen Entscheidung aus dem Jahr 2011 sagt und sich mit den damals gefallenen Argumenten gar nicht auseinandersetzt. Herr Wersich hat eine einfache Feststellung getroffen, die lautet: Sie können den Hauptsitz nur mit 90 Prozent Kapitalmehrheit verlegen. Zu diesem Argument haben Sie einfach gar nicht Stellung genommen. Es gab damals keinen Käufer für Hapag-Lloyd, und wenn die Stadt zusammen mit den anderen 49 Prozent besitzt…

Das hat der Finanzsenator doch damals gesagt, und wir saßen dabei, wenn ich das einmal so sagen darf. Wir haben die Anhörung gehabt, und es

haben nicht alle gesagt, wir sollten kaufen. Herr Kluth hat es damals relativ gut zusammengefasst: Alle Experten, die wirtschaftliche Nähe zu HapagLloyd hatten, haben gesagt, man sollte die zweite Tranche kaufen, und alle anderen haben davon abgeraten. Genau so war die Situation.

Vielleicht ist es in gewisser Weise Spekulation, um ein bisschen die Schärfe herauszunehmen, aber Sie müssen an dieser Stelle doch auch einmal darüber reden, dass seitdem nicht alles blendend gelaufen ist und Sie dafür eine gewisse Verantwortung tragen.

Das sage ich auch in Richtung Finanzsenator. Wir haben gesagt, dass die Fusion nicht falsch ist. Sie ist für das Unternehmen richtig, aber sie geschieht natürlich auf Kosten der Stadt und auf Kosten der Steuerzahlerinnen und Steuerzahler. In einer Situation, in der wir bisher im Prinzip keine Positiveinnahmen von Hapag-Lloyd haben – der Börsenkurs sinkt, die Dividenden werden nicht gezahlt, der innere Wert sinkt –,

stellt sich dieser Finanzsenator hin und sagt, dass zwar die Versprechungen von 2011 – money back, Börsengang, Dividendenfähigkeit – nicht eingelöst worden seien, dass all das aber nun kommen werde.

Das Umfeld auf diesem Markt ist nicht unbedingt besser geworden. Daher muss man sich schon fragen, welche Substanz diese Behauptung hat, Herr Tschentscher. Wir haben, ehrlich gesagt, ein bisschen das Gefühl, dass Sie an der Realität vorbei reden.

Wozu Sie auch wiederholt keine Stellung genommen haben, ist natürlich die Frage der Arbeitsplätze. In Hamburg wird sich nicht ein Mehr an Arbeitsplätzen ergeben, sondern auch in Hamburg wird es weniger Arbeitsplätze geben, weil wir schlicht und ergreifend nicht zwei Headquarters hier haben werden und weil wahrscheinlich viele Kollegen von CSAV eben nicht übernommen werden. Das ist eine Summe an Arbeitsplätzen, die bestimmt in den dreistelligen Bereich geht. Auch dazu könnte man als SPD-Senat einmal Stellung nehmen, wenn man das anders sehen würde. Als arbeitnehmerfreundliche Politik würde ich das jedenfalls nicht bezeichnen. Dasselbe gilt für Herrn Behrendt. Auch dazu haben wir einiges gesagt, und Sie haben einfach entgegen allen hamburgweit und deutschlandweit vereinbarten Kodizes gehandelt und keine Stellung dazu genommen. Inso

fern war das einfach zu wenig für solch eine wichtige Entscheidung, die wir hier zu treffen hatten. Der Bürgermeister hat erst gar nicht an der Debatte teilgenommen. Es wäre mir an seiner Stelle auch peinlich gewesen. Insofern sollten wir vielleicht im Ausschuss noch einmal darüber reden. – Danke schön.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Wir haben in dieser Legislaturperiode bereits über die Westerweiterung diskutiert aufgrund eines Antrags meiner Fraktion, in dem wir gefordert haben, auf die Westerweiterung bis auf Weiteres zu verzichten. Diesen Antrag hat die SPD damals abgelehnt. Und was ist im Laufe der Legislaturperiode passiert? Während 2012 die Baumaßnahmen zur Westerweiterung noch umgehend gestartet werden sollten, waren im Jahr 2013 schon für die Jahre 2014/2015 keine Mittel mehr veranschlagt. Und jetzt, im Jahr 2014, gibt es schon für 2016/2017 keine Mittel mehr, sondern der Bau soll 2018 beginnen. Das heißt, dass dieser Senat die Westerweiterung in drei Jahren Amtszeit um sieben Jahre verschoben hat. Das ist eine nachträgliche faktische Zustimmung zu unserem damaligen Antrag.

Was ist noch seit der letzten Debatte passiert? Der Senat hat mittlerweile zugegeben, dass die Annahme eines Containerumschlags von 25 Millionen Containern im Jahr 2025 schlicht Unsinn war. Richtig ist deswegen, dass aktuell keine neuen Terminals im Hamburger Hafen gebraucht werden. Seit mehr als sieben Jahren hat sich der Containerumschlag bei etwa 9 Millionen Containern eingependelt, die Kapazitäten in der Ausbaustufe liegen bei ungefähr 14 Millionen. Deswegen wird diese Westerweiterung nicht gebraucht und wir können auch weiterhin darauf verzichten.

Nicht neu ist dagegen die Entwicklung bei EUROGATE. Der Umschlag hat in Hamburg einmal 2,9 Millionen TEU betragen, und er ist jetzt auf etwa 2 Millionen gesunken. EUROGATE ist in der Lage, auf dieser Fläche den Umschlag auf 4 Millionen zu verdoppeln und hat mit Wilhelmshaven noch einen Hafen, der durchaus auch ausgelastet werden müsste. Deswegen braucht auch EUROGATE als Unternehmen diese Kapazitätserweiterung nicht.

Ebenfalls nicht neu sind die Finanzierungsprobleme bei der Hamburg Port Authority. Wir alle kennen das Beispiel der Kattwykbrücke. Nach dem Planfeststellungsbeschluss hätte man quasi mit dem Bau loslegen können, aber der Aufsichtsrat musste dann das erste Mal zugeben, dass der Hafen doch nicht so auskömmlich finanziert ist, wie der Bürgermeister das einmal angekündigt hat. Die Kattwykbrücke wird nicht gebaut, weil schlicht und ergreifend das Geld nicht da ist, und gleichzeitig hat die HPA mit dem Alten Elbtunnel noch so ein Päckchen zu tragen, wo niemand am Ende des Tages weiß, wo man eigentlich rauskommt. Mittlerweile werden deswegen wichtige Infrastrukturprojekte kräftig geschoben, und dann haben wir kein Verständnis dafür, dass an anderer Stelle Wolkenkuckucksheime aufgebaut werden, die niemand mehr benötigt. Deshalb begrüßen wir auch die nachträgliche faktische Zustimmung zu unserem Antrag.

Es gibt in dieser Situation aber ein reales Problem, das in der letzten Debatte auch dargelegt und ausführlich debattiert worden ist, und das ist der Drehkreis. Den Drehkreis brauchen wir aus meiner Sicht, um eine vernünftige Verkehrsflusssteuerung sicherzustellen. Nun haben Sie das Projekt innerhalb von drei Jahren sieben Jahre geschoben und wollen angeblich 2018 anfangen zu bauen. Dazu muss man wissen, dass bei dem Projekt eine sechsjährige Bauzeit veranschlagt ist und der Drehkreis erst am Ende dieser sechs Jahre entsteht. Das bedeutet, wenn man 2018 losbaut, dann kommt der Drehkreis 2023. Und wenn man davon ausgeht, dass die Schiffe immer größer werden, dann ist das eine schlechte Hafenpolitik und schlechtes Handwerk.

Wir glauben deswegen, dass das Paket zur Westerweiterung dringend aufgeschnürt werden muss. Es kann nicht sein, dass eine notwendige Maßnahme, die der Hamburger Hafen real braucht, nämlich der Drehkreis, auf den SanktNimmerleins-Tag geschoben wird, um an Maßnahmen festzuhalten, die man real überhaupt nicht braucht. Hier ist politische Führung gefordert, Herr Senator. Wir brauchen an dieser Stelle einen klaren Schnitt, der den Drehkreis von der Westerwei

terung trennt. Den Drehkreis brauchen wir, die Westerweiterung brauchen wir gerade nicht.

Das ist auch möglich. Für den Drehkreis vor dem CTT hat das Planfeststellungsverfahren am 28. Juni 2010 angefangen und war am 21. September 2011 beendet. Man hat also genau ein Jahr und drei Monate für dieses Planfeststellungsverfahren gebraucht. Für die Westerweiterung war übrigens in der Ausgangsdrucksache derselbe Zeitraum vorgesehen, aber an der Westerweiterung wird jetzt seit sieben Jahren planfestgestellt, das wird praktisch seit sieben Jahren verschleppt. Wir brauchen eine Entscheidung, eine Entscheidung zugunsten des Drehkreises, und diese Entscheidung müssen Sie jetzt treffen, Herr Horch.

Sie haben bereits bis auf Weiteres auf die Westerweiterung verzichtet. Ich kann Sie also nur auffordern, Drehkreis und Westerweiterung zu trennen. Meinetwegen können Sie das auch als Ihre eigene Idee verkaufen, aber Hamburg braucht jetzt diesen Schritt. Das würde Hamburgs Hafen voranbringen, das jetzige Durchwursteln tut es nicht. – Vielen Dank.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Wir haben einen Antrag von Herrn Stemmann vorliegen – sozusagen ein bisschen Lobbyismus in eigener Sache –, der zum großen Teil in die richtige Richtung zielt. Und dann haben wir die SPD, wo man merkt, es harmoniert noch nicht so ganz in der Großen Koalition in Berlin.

Materiell halten wir den Antrag für richtig – die Überweisung finden wir gut –, und ich stimme Ihnen zu, dass der Beschlusstext natürlich nicht das Wichtigste ist, was man für die Stärkung des Hamburger Handwerks tun kann, aber grundsätzlich sollte sich das Parlament auch nicht kleiner machen als es ist. Wenn die Hamburgische Bürgerschaft beschließt, dass ihnen der Meister ein wichtiges Anliegen ist, dann ist das auch ein Statement, und wir sollten nicht so tun, als ob das irrelevant wäre.

In der Tat weisen Sie, Herr Stemmann, zu Recht auf ein Paradoxon in den Ausführungen der Europäischen Kommission hin. Zum einen sagt die Europäische Kommission, die duale Ausbildung würde dazu führen, dass die Bundesrepublik mit 7,4 Prozent die niedrigste Jugendarbeitslosigkeitsquote aller europäischen Länder habe und empfiehlt das duale Ausbildungssystem, das europaweit quasi Best Practice ist und implementiert werden soll, und gleichzeitig soll dieses duale Ausbildungssystem dadurch untergraben werden, dass mehr Berufe aus dem Meisterzwang herausgenommen werden, denn letztlich ist klar: Ohne einen Meister gibt es keine Ausbildung. Deswegen ist Ihr Antrag das richtige Signal, und deswegen stimmen wir ihm materiell in der Sache zu.

Unter Rot-Grün hat es eine Reform der Handwerksberufe mit Meisterpflicht gegeben. Zwar halten wir weiterhin daran fest, dass ein Änderungsschneider nicht unbedingt einen Meister braucht, man muss aber, wenn man über diese Reform noch einmal nachdenkt, einiges kritisch hinterfragen. Im Bäckerhandwerk zum Beispiel sind die Brötchen jedenfalls in Hamburg nicht günstiger ge

worden und die Qualität auch nicht besser. Und vor diesem Hintergrund kann man überlegen, ob alles, was herausgenommen worden ist, auch sinnvoll war.

Warum wollen wir den Meister? Ein Meister ist besser in der Betriebsführung, er hält seinen Betrieb länger am Laufen, er geht seltener insolvent, er kann ausbilden. Wir haben zwei wesentliche Kriterien, wofür wir einen Meisterzwang brauchen, die Gefahrengeneigtheit des Berufs und die Ausbildungsleistung. Ich glaube, wir sollten uns weiter dafür einsetzen, dass die duale Ausbildung dem Hamburger Handwerk und dem deutschen Handwerk dort erhalten bleibt.

Ein weiterer Punkt ist uns wichtig, das sage ich in Richtung Handwerkskammer, die sich nicht nur rhetorisch, sondern auch inhaltlich im Hauptamt – im Ehrenamt vielleicht noch nicht – in dieser Richtung aufstellt. Natürlich darf ein Meisterzwang nicht dazu führen, dass man das Handwerk abschottet. Gerade im Handwerk brauchen wir eine Öffnung in Richtung Migranten und in Richtung Frauen. Es ist auf der hauptamtlichen Ebene immer sehr deutlich zu spüren, dass Bemühungen in diese Richtung gehen; im Ehrenamt scheint das noch nicht so gleichmäßig angekommen zu sein. In dem Moment, wo der Meisterzwang zu einer Diskriminierung von anderen, insbesondere von zugewanderten Bürgerinnen und Bürgern in unserer Stadt, führt, kann dies zu einem Problem werden.

Wir werden im Ausschuss weiter diskutieren, ich weiß allerdings nicht worüber; wir könnten dem Antrag auch zustimmen. Aber wenn die SPD das überweisen will, dann werden wir auch einer Überweisung zustimmen. – Vielen Dank.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! 110 000 Arbeitsplätze, über 11 Millionen Übernachtungen, 111 Millionen Tagestouristen – das sind Zahlen, die für sich sprechen und die zeigen, dass der Tourismus eine enorme wirtschaftliche Bedeutung hat. Insofern ist es einerseits richtig, das zu würdigen. Der touristische Erfolg von Städten ist aber, das muss man auch klar sagen, momentan kein für Hamburg spezifisches Merkmal, sondern gilt genauso für fast alle anderen europäischen Metropolen. Und Hamburg ist, was die Beliebtheit bei Touristen angeht, in Deutschland hinter München verortet, von Berlin ganz zu schweigen mit seinen 25 Millionen Tou

risten. Insofern muss man unseres Erachtens als Stadt nicht nur selbstverliebt darauf schauen und vielleicht als Regierungspartei in dieser Debatte etwas selbstgefällig betrachten, wo man steht, sondern auch, welche Weichen man noch stellen muss.

Wo wir gerade beim Nachdenken sind: Es hat, glaube ich, um 15 Uhr noch nie eine Anmeldung gegeben, schon gar nicht der Regierungsfraktion, bei der der Senat noch so stark beim Nachdenken über die Sachlage in einem anderen Bereich war wie bei dieser Debatte.

Wir finden die touristische Strategie zu sagen, Hamburg setze auf Musicals und habe noch einen zweiten Kulturort, den Hafen, nicht grundfalsch. Aber wir müssen auch einmal über diese Strategie hinausdenken. Wir haben nämlich eine grüne Stadt am Wasser, eine Stadt – das haben wir einmal gemeinsam getragen –, die europäische Umwelthauptstadt war. Und wir brauchen deswegen eine Entwicklung in Richtung eines nachhaltigen Tourismus in dieser Stadt.

Wir wissen aus diversen Untersuchungen, dass 31 Prozent der Hamburger ein Interesse daran haben, nachhaltigen Stadttourismus zu betreiben; wir haben das gerade im Ausschuss diskutiert. Es ist nicht so, dass die SPD keine Idee hat, aber es ist nur eine klitzekleine, und zur Strategie muss man sagen, dass sie noch nicht reicht.

Herr Dressel, wenn man das dann weiter dreht – wir haben eine Windmesse, worüber wir uns freuen,

wir wollen eine Hauptstadt der Windenergie werden –

und das CCH revitalisiert, weil zum Beispiel Kongresse dieser Branche stattfinden, dann könnte man einmal darüber nachdenken, ob es sinnvoll wäre, wenn das CCH am Ende einem Standard der Deutschen Gesellschaft für nachhaltiges Bauen entsprechen soll oder kann. Aber die Projektgruppe, die das betreut, ist nicht einmal in der Lage, sich bis jetzt zu diesem Sachverhalt zu äußern. Vor diesem Hintergrund ist das ein bisschen wenig ist. Wenn das CCH und der Metropol- und Kongresstourismus ein wichtiger Baustein der touristischen Strategie ist,

dann muss an dieser Stelle nachgesteuert werden.

Frau Martin hat es auch schon angesprochen. Es ist nicht alles Gold, was glänzt, wenn man sich Hamburg und internationale Besucher anschaut. Hier muss man feststellen, dass wir wahrscheinlich noch hinter Frankfurt und Heidelberg liegen.

Und wenn man sich Berlin anschaut, dann schafft man es dort auch ohne Großflughafen, mit internationalen Gästen erfolgreich zu sein. Da hat Hamburg noch deutlich Potenzial nach oben, wenn man sich vielleicht nicht nur mit dem Hafen vermarktet.

Ein letzter Punkt zur Frage Wachstum und Stadtverträglichkeit. Sie haben die Studie von Hamburg Marketing zitiert, dass 93 Prozent der Hamburgerinnen und Hamburger den Tourismus verträglich fänden und seine Wirtschaftskraft begrüßten. Wenn man beispielsweise in Spadenland anruft und fragt, ob die Leute den Tourismus an der Reeperbahn stadtverträglich fänden, dann weiß ich nicht, ob man dann eine sinnvolle Antwort bekommt für die Menschen, die am Michel wohnen.

Ja, das ist richtig, aber es betrifft doch ganz konkret die Menschen, die dort wohnen.

Vor diesem Hintergrund muss man sich auch Gedanken darüber machen, wie man es mit der Stadtverträglichkeit und dem Tourismus hält. Ich glaube, diese Diskussion ist am Anfang und nicht am Ende. Eine nachhaltige Tourismusstrategie kann dazu beitragen, das sinnvoll einzubetten. Aber dafür müsste man ein paar Ideen in diesem Bereich entwickeln. – Danke schön.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Ich will einmal auf diese kleine Randfrage eingehen, über die wir heute auch noch zu entscheiden haben, nämlich das dritte Kreuzfahrtterminal. Das wird nachher abgestimmt und keiner hat sich getraut, es zur Debatte anzumelden. Da fragt man sich, warum eigentlich nicht. Es gibt noch andere komische Anträge, die nachher zur Debatte stehen. Die SPD hat sogar FDP-Anträge zur Debatte angemeldet.

Darüber werden wir dann nachher reden können.

Aber das dritte Kreuzfahrtterminal haben Sie nun einmal nicht angemeldet, und ich wollte etwas zu der Sachlage sagen, denn es ist schon so, dass wir das, was wir hier erleben, so nicht häufig erleben. Beim dritten Kreuzfahrtterminal geht es um eine in der Sache richtige Entscheidung, aber es droht eine handwerklich schlechte Umsetzung. Wir stehen unter Zeitdruck, und diesen Zeitdruck hat vor allem der Senat verursacht.

Seit mehreren Jahren wird mit AIDA Cruises verhandelt, um dann zu einem Ergebnis zu kommen, wenn – ich zitiere sinngemäß – das Schiff sich quasi schon auf dem Weg nach Hamburg befindet. Dass man dann Zeitdruck hat, ist doch völlig klar. Und dann kommen Sie in den Haushaltsausschuss der Bürgerschaft, ohne konkrete Zahlen vorzulegen, sodass nachgearbeitet werden muss und Herr Meyer der gerechten Niederlage des HSV gegen Bayern beraubt wird, weil er da drüben herumsitzen muss. Gleichzeitig stehen Sie beim Bau unter Zeitdruck. Alle Experten, die sich damit beschäftigt haben, sehen ein Problem in der bisherigen Planungstiefe des Gebäudes. Sie warnen vor drohenden hohen Nachforderungen, weil die notwendige Planungstiefe überhaupt noch nicht erreicht sei. Ein Kreuzfahrtterminal ist zwar nicht so kompliziert zu bauen wie die Elbphilharmonie, aber das Grundproblem ist dasselbe. Vor diesem Hintergrund werden wir uns bei der Abstimmung enthalten, weil zwar inhaltlich die richtige Entscheidung getroffen wird, sie handwerklich aber schlecht gemacht ist. – Vielen Dank.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Auch wir haben uns, Frau Rugbarth hat es schon angedeutet, ein wenig über die Debattenanmeldung der SPD-Fraktion gewundert. Wir wollen jetzt nicht in die Vergangenheit blicken, denn es ist bereits beschlossen. Jetzt lassen wir die Bank einmal arbeiten und schauen, wie es nach einem Jahr aussieht.

Wir haben uns zwar nicht die 92 Seiten durchgelesen, aber wir haben auf Seite 29 des Ausschussprotokolls geguckt und dort steht – ich zitiere –:

"Die SPD-Abgeordneten erklärten, der IFB […] die Gelegenheit geben zu wollen, sich zu entwickeln. Nach einem Jahr der Tätigkeit sei eine erste Bewertung sinnvoll."

Das war vor anderthalb Monaten. Seitdem gibt es keinen neuen Bericht, keine neue Drucksache, nichts Neues. Ich habe auch nicht die Zeit, Herrn Sommer jeden Tag auf dem Schoß zu sitzen, und vor dem Hintergrund kann ich über eine weitere Entwicklung bisher nicht berichten. Wir können darüber auch nicht diskutieren; deswegen finden wir die Anmeldung eigentlich nicht besonders sinnvoll. Wenn ein Jahr vorbei ist, diskutieren wir gerne wieder darüber. – Danke.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Frau Rugbarth, ich muss gestehen, dass ich nach Ihrer Rede nicht mehr wirklich weiß, worüber ich eigentlich noch reden soll.

Ich möchte versuchen, Ihre Argumente gegen den Antrag der CDU ein bisschen auseinanderzudividieren. Sie haben zuerst gesagt, es gebe schon sehr viele Berichtsersuchen. Ich glaube, was die CDU und auch die Kollegen von der FDP wollen, ist eine Strategie, die für vier Unternehmen zusammen vorgelegt wird. Das ist etwas völlig anderes als ein regelmäßiger Bericht zur HSH Nordbank. Sie haben dann gesagt, dass der Senat handelt. Wenn er gar nicht handeln würde, dann wäre es ganz schlimm, aber die Frage ist, in welche Richtung er handelt. Dann haben Sie gesagt, es gebe doch schon so etwas wie eine maritime Gesamtstrategie und das sei der Hafenentwicklungsplan. Beim Hafenentwicklungsplan sind der Kollege Ohlsen und ich uns wahrscheinlich darüber einig, dass er so was von vorgestern ist, weil alles, was darin steht, nicht eingetreten ist. Man kann sogar im CTS noch ein Kreuzfahrtterminal dazwischen bauen, weil alles, was im Hafenentwicklungsplan steht, nicht passiert ist. Der Hafenentwicklungsplan ist keine maritime Gesamtstrategie. Wenn man die haben möchte und denkt, der Hafenentwicklungsplan, der die Jahre bis 2025 umfasst, würde das

leisten, dann kann man nicht im nächsten Satz sagen, dass man in der Wirtschaft gar nicht planen kann, weil es Planbarkeit nicht gibt.

Nun noch eine Bemerkung zu den Fünfjahresplänen. Das waren vielleicht eher die Kollegen zur linken Seite des Hauses als die zur rechten Seite. Insgesamt bleibt von unserer Seite festzustellen, dass, wenn wir schon Staatskapitalismus im Hafen haben, wir es richtig finden, dass diese Stadt sich auch einmal überlegen soll, wo sie mit diesen verschiedenen Unternehmen hin will. Wir haben ein Problem. Es gibt in diesem Fall weder eine gemeinsame Strategie noch vier ausreichende Einzelstrategien.

Ich finde auch die Nonchalance, mit der über einzelne Probleme bei Unternehmen hinweggegangen wurde, bemerkenswert. Die HHLA ist zum Teil verkauft worden. Sie war zur damaligen Zeit eine echte Perle, hat viel Geld für die Stadt erlöst. Man muss feststellen, dass seit der Zeit die Stadt jeden Tag eine Milliarde Euro an Wert bei der HHLA-Beteiligung verliert, jeden Tag.

Die Gewinnmarge sinkt, sie hat noch Ertragskraft, absolut, aber wenn das so weitergeht, dann ist es bald anders. Daher muss man doch einmal nach der Strategie des Senats bezüglich der HHLA fragen. Ich kann jedenfalls keine erkennen. Es gibt hier noch nicht einmal eine Einzelstrategie, geschweige denn eine Gesamtstrategie. Wenn man dann über die Finanzierung der HPA redet und sagt, man hätte das Geld, dann kann ich nur auf die Kattwykbrücke verweisen. Sie ist planfestgestellt und der Aufsichtsrat will nicht bauen, weil sie das Geld nicht haben. Die Krönung ist, dass wir dann die Ostanbindung bauen, ohne zu wissen, ob die Gesamtbrücke gebaut wird, weil wir auch nicht wissen, ob wir das Geld haben. Meine Damen und Herren, man kann doch nicht sagen, das sei eine konsistente Strategie. Das sind hochtrabende Pläne, wenig Geld und am Ende kommt nichts dabei heraus.

Schauen wir uns Hapag-Lloyd an. Hier hat der Bürgermeister gesagt, wir kaufen die zweite Tranche dazu, das kostet 400 plus Millionen Euro und wird alles durch Dividenden erzielt. Bisher haben wir zumindest seitdem keine Dividende gesehen.

Doch, das hat der Bürgermeister gesagt: We want our money back. Er hätte auch sagen können: I want my money back. Wie auch immer, auf jeden Fall kam das Geld bisher nicht zurück. Ich hoffe, dass es zurückkommt.

Schauen wir uns an dieser Stelle einmal an, wie es mit CSAV aussieht. Der Kollege Heintze hat dazu schon einiges ausgeführt. Ich finde es im Grundsatz erst einmal eine gute Idee, sich zu diversifizieren.

Im Grundsatz ist es auch keine schlechte Idee, größer zu werden. Wenn man sich aber die Bilanzen von CSAV ansieht, dann erkennt man, dass dies kein Unternehmen ist, das in der Vergangenheit durchgehend Gewinn gemacht hat. Das ist bei Hapag-Lloyd auch nicht der Fall. Minus mal minus ist plus, Herr Münster, das gilt nicht immer.

Ich komme nun zu den Anträgen. Wir werden uns dem Antrag der CDU, den wir im Grundsatz gut finden, aufgrund des Petitums zur HSH Nordbank dennoch enthalten. Wir glauben, dass die Stadt nicht unbedingt federführend darüber verhandeln sollte, das Engagement der Stadt im Schiffssektor der HSH Nordbank wieder auszuweiten. Wir glauben zwar, dass es einen Finanzierungsträger für Schiffskredite in dieser Stadt braucht, aber in der jetzigen Situation ist genau dieses Klumpenrisiko bei der Bank ein Problem, und wir wollen dieses Klumpenrisiko nicht weiter aufgreifen. Wir werden dem Antrag der FDP mit Ausnahme von Ziffer 7 zustimmen. Herr Kluth, Sie haben wieder einmal bewiesen, dass Sie zwar Beteiligung können, aber dabei immer die Umweltverbände vergessen. Deswegen bleiben Sie dann doch immer ein bisschen in Ihrem eigenen Bereich. Daher können wir Ziffer 7 nicht zustimmen. – Danke schön.

– Wenn Sie noch weitere gute Ideen brauchen, Herr Dressel, dann melden Sie sich.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Herr Heintze, Sie haben die Debattenbeiträge der Opposition als Pflichtübung dargestellt. Ich habe aber eher das Gefühl, dass in Hamburg die Truppen der Großen Koalition noch nicht richtig beisammen sind. Der Bürgermeister hält eine Rede, die er wahrscheinlich genauso vor dem SPD-Parteikonvent gehalten hätte. Man möchte ihm am liebsten zurufen: Hier wird nicht darüber abgestimmt, Olaf, das muss die SPD schon selbst machen.

Die CDU weiß dementsprechend die ganze Zeit über nicht, ob sie dazu klatschen oder ob sie eher heulen soll, weint dann der FDP Krokodilstränen nach, um in der eigenen Rede wiederum die SPD anzugreifen. Das, meine Damen und Herren, passt noch nicht zusammen.

Ich glaube, der rote Faden, der diese Debatte eigentlich durchziehen sollte, ist die Frage, was das für Hamburg bringt. Es gibt ein Projekt – und es ist keine Pflichtübung, Herr Heintze, das zu nennen, es ist den GRÜNEN wichtig –, nämlich die Energiewende. Das ist das größte industriepolitische

Projekt Europas. Die Position des Bürgermeisters dazu ist zwar nicht ganz klar, aber es hat sich auch eher die Kollegin Kraft aus Nordrhein-Westfalen durchgesetzt. Wenn die EEG-Umlage so abgeschmolzen wird, wie es im Koalitionsvertrag vorgesehen ist, dann werden wir ein großes Problem bekommen. Wir sind die Welthauptstadt der Windenergie, weil Schwarz-Grün etwas dazu getan hat, weil Sie etwas dazu getan haben. Wir haben hier die großen Firmen, und was ist das Resultat? In Deutschland werden viel weniger Windanlagen an den Markt gehen. Am Tag der Bekanntgabe ist die Aktie von Nordex um 30 Prozent abgestürzt. Das ist es nämlich, was Sie für den Wirtschaftsstandort Hamburg im Bereich erneuerbare Energie verhandelt haben.

Meine Damen und Herren! In einem weiteren Punkt ist auch für Hamburg alles offen. Es soll alles und jedes bezahlt werden; dazu komme ich gleich noch. So gibt es die berühmten Milliarden für die Infrastruktur. Aber schauen wir uns einmal an, was zum Nord-Ostsee-Kanal im Koalitionsvertrag steht. Erstens sollen die Gebühren erhöht werden und zweitens heißt es, dass er funktionstüchtig gehalten werden soll. Funktionstüchtigkeit ist das Minimum dessen, was man eigentlich haben möchte. Wir würden sogar gern Seite an Seite mit Ihnen streiten, aber wir wissen noch nicht – vielleicht im Gegensatz zu Ihnen –, wer Kabinettsmitglied wird. Der letzte Minister war ein Bayer, und der hat dem Nord-Ostsee-Kanal nicht besonders gut getan. Hier müssen Sie überhaupt erst einmal liefern, meine Damen und Herren.

Dann die Mütterrente, die Rente mit 63. Je nachdem, für welchen Zeitraum man das berechnet, kostet es einen dreistelligen Milliardenbetrag. Im Koalitionsvertrag sind jenseits davon 23 oder 30 Milliarden Euro vereinbart worden. Es stellt sich doch die Frage, wie das eigentlich bezahlt werden soll. Sie wollen viel mehr ausgeben, aber nicht mehr einnehmen, denn in dem Punkt hat sich die CDU durchgesetzt,

und gleichzeitig gilt die Schuldenbremse. Das ist nicht nur nicht nachhaltig, das ist nicht nur nicht generationengerecht, sondern das ist auch ein bisschen schizophren. Das wird Ihnen am Ende auf die Füße fallen.

Dann ist noch die Frage – und dazu haben wir den salbungsvollen Worten des Bürgermeisters nichts entnehmen können –, was alles nicht im Koalitionsvertrag steht. Sie freuen sich darüber, weil Sie meinen, dass Sie dafür dann das nächste Mal

auch gewählt werden können. Vielleicht wählen aber auch einige den Koalitionsvertrag demnächst nicht. Was fehlt, ist das Thema Kooperationsverbot, das Thema echte Homo-Ehe, es ist die Frage, warum das Betreuungsgeld noch existiert und es ist auch die Frage nach einer echten Staatsangehörigkeitsrechtsreform. Es gibt jenseits des Koalitionsvertrags viel zu tun. Sie haben in Interviews immer wieder gesagt, dass Sie das sozialliberale Erbe antreten wollen. Wir haben uns immer gefragt, was Sie eigentlich mit sozialliberalem Erbe meinen. Das Einzige, was wir dazu aus dem Koalitionsvertrag herauslesen konnten, ist die Mövenpick-Steuer. Die ist immer noch da. Das ist das liberale Erbe; jetzt wird das ein sozialliberales Erbe. – Vielen Dank. In Deutschland kann es noch weitergehen.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Ein Hafen ist immer eine ökologische Herausforderung, und ein Stadthafen ist eine umso größere Herausforderung. Wir erleben einen veritablen Boom des Kreuzfahrtgeschäfts in Hamburg. Unternehmen wie AIDA Cruises haben sehr lange Zeit benötigt und sehr viel Druck gebraucht, haben sich dann aber auf einen Weg gemacht, den wir begrüßen. Sie investieren erhebliche Summen an Geld, um die Luft in unserer Stadt ein wenig besser zu machen. Wir finden es richtig, dass der Senat im Parallelschritt gleichgeht mit der Landstromanlage in Altona. Wir begrüßen das als einen ersten richtigen Schritt.

Warum ist das ein erster Schritt? Wir haben 2015, Frau Krischok hat es erwähnt, die Welthafenkonferenz in Hamburg. Wir selbst wähnen uns gern, besonders im Hafenbereich, als Speerspitze der ökologischen Modernisierung. Das ist jedoch leider nicht der Fall. Im Hafen von Los Angeles ist die Nutzung von Landstrom nicht nur verpflichtend ab dem nächsten Jahr, sondern sie ist verpflichtend an circa 16 Terminals. Wir in Hamburg dagegen bauen eine Landstromanlage bis 2015, und zwar ohne dass die Landstromversorgung verpflichtend ist. Auch das könnte man in Hamburg machen mit ein bisschen Vorlaufzeit für eine industrielle Umstellung. Wir brauchen auch in Hamburg die verpflichtende Nutzung von Landstrom da, wo er angeboten wird.

In diesem Kontext wird häufig auf die Wettbewerbssituation verwiesen. Es gibt genau in diesem Bereich Wettbewerb. Es wurde schon angesprochen und ist auch richtig, dass wir von der Europäischen Kommission Förderungen von bis zu 5 Millionen Euro erhalten haben. Aber wir müssen auch da in den Wettbewerb mit Rotterdam einsteigen. Rotterdam hat für ein LNG-Terminal 34 Millionen Euro Förderung bekommen, das ist eine ganz andere Hausnummer und eine völlig andere Anlage, die dort gebaut wird. Auch im ökologischen Bereich schläft die Konkurrenz in Nordeuropa nicht.

Wir haben letzte Woche eine etwas wolkige Ankündigung zu den HADAG-Fähren erlebt. Auch die HADAG-Fähren sollen in Zukunft irgendwie mit LNG betrieben werden. Das ist eine gute Ankündigung.

Genau, das ist der Antrag der CDU, die das natürlich völlig aus dem Blauen heraus beantragt hat.

Es freut mich sehr, dass wir uns da alle einig sind, auch in der Zielsetzung. Aber die Frage ist doch, was der Weg dahin ist. Das älteste Schiff, das bei der HADAG fährt, ist aus den Sechzigerjahren. Wenn nun das letzte Schiff in 50 Jahren auf LNG umgerüstet wird, dann werde ich das vielleicht gerade noch am Ende meines Lebens erleben. Man kann insofern nicht sagen, dass das eine ökologische Vorreiterrolle ist. Ich denke, wir müssen in diesem Bereich noch einen Zahn zulegen.

Wir begrüßen die Drucksache inhaltlich, aber sie ist handwerklich noch verbesserungsfähig. So ist bei der LNG-Power-Barge nicht berücksichtigt worden, dass es dort einen Methanschlupf gibt, der das Klima erheblich verschlechtert, nämlich um 200 Tonnen jährlich. Auch wenn es ein richtiger Schritt ist, wünschen wir uns doch in der Debatte mehr Ehrlichkeit und mehr Tempo in den verschiedensten Bereichen. Die CDU sagte es schon vorhin: Die 150 Kreuzfahrtschiffe sind die Kür, aber die Pflicht sind die 12 000 Containerschiffe. – Vielen Dank.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Die Gründung der HPA hat viel Positives bewirkt. Mit ihr haben wir im Hafen einen Akteur, der selber über Flächen Einnahmen generiert und dadurch die Einnahmen steigert. Aber sie hat auch ein Problem, und dieses Problem hat Herr Hackbusch durchaus richtig adressiert. Die HPA ist auch eine Anstalt öffentlichen Rechts und deswegen der Kontrolle des Parlaments in einer anderen Art und Weise unterworfen als das alte Amt für Strom- und Hafenbau es war. Deswegen finden wir es richtig, dass man an die

ser Stelle genau nachfragt, denn wir wissen zwar, dass die HPA im Geschäftsbericht 2009 130 Millionen Euro als Entschädigungsleistung ausgewiesen hat, um ein vorzeitiges Sonderkündigungsrecht auf dem Gelände des damaligen Containerterminals Steinwerder zu bekommen, wir wissen aber nicht, wie viele von diesen 130 Millionen Euro bis heute abgeflossen sind. Da gibt es meines Erachtens durchaus weiteren Aufklärungsbedarf.

Mir ist wichtig, dass es nicht nur um die Firma Buss geht. Beim CTS geht es auch um die HHLA und um die Firma NORDFROST, und das ist nicht das einzige Gelände, das von Firmen freigekauft worden ist. Bei der Westerweiterung war es dasselbe System, als die Flächen von den Firmen Vopak und BOMINFLOT per Sonderkündigungsrecht rausgekauft worden sind. Und für die HafenCity hat man die Kaffeerösterei gegen Entschädigungszahlen verlagert – eine Entscheidung, die heute keiner bereut, weil niemand möchte, dass Kaffee in der HafenCity geröstet wird.

Das Interesse der Stadt liegt darin, am Ende eine Anschlussverwendung für die Fläche zu haben, die lukrativer und interessanter für sie ist. Insofern war das damals in der Sturm- und Drangphase des Hamburger Hafens – meine beiden Vorredner haben es gesagt – nichts Außergewöhnliches. Das Problem ist natürlich, dass man dabei auf eine bessere Zukunft spekuliert, die so möglicherweise nicht eintritt. In dieser Sturm- und Drangphase des Hafens gab es, das muss man fairerweise sagen, große Wachstumsraten. 2008 gab es eine Umschlagprognose, die für das Jahr 2025 nicht 25 TEU vorsah – das ist die aktuelle Prognose –, sondern 33 TEU. Der Punkt ist nur, dass es dann nicht so gekommen ist, und die Frage ist, was das für die Gegenwart bedeutet.

Ein Schluss wäre – und damit wären wir meines Erachtens sehr viel weiter in der Debatte – zu sagen: Die Prognosen damals waren irre. Sie sind, das wissen wir heute, Unsinn. Das bedeutet aber auch, das aktuelle politische Handeln nach diesem Schluss auszurichten, und das heißt, dass wir bestimmte Projekte wie die Westerweiterung nicht brauchen, weil man diesen Prognosen nicht zu glauben braucht.

Speziell auf die Fläche CTS bezogen müssen wir feststellen – Herr Ohlsen sagte es bereits –, dass in den nächsten 20 Jahren dort wahrscheinlich keine Container umgeschlagen werden. Auf 8 Prozent der Fläche wird eventuell ein Kreuzfahrtterminal errichtet. Damit wurde die Zielsetzung nicht erreicht und gleichzeitig der Pächter vergrätzt, denn natürlich investiert niemand Geld in einen Betrieb, der dort jederzeit losgelöst werden kann. Insofern muss man rückblickend schon sagen, dass das ein Fehler war, aber man muss auch die Situation damals in Rechnung stellen.

Ich habe mir auch die Unterlagen aus dem Aktenvorlageersuchen angeschaut und hatte den Eindruck, dass dort nicht der große Skandal auf uns wartet. Ich finde es aber gut, wenn man das noch einmal nachfragt, und muss sagen – da teile ich die Einschätzung des Kollegen Hackbusch –, dass die Aussagen des ehemaligen Wirtschaftssenators Axel Gedaschko im "Hamburger Abendblatt" wirklich beängstigend sind. Wenn eines der wichtigsten Projekte der HPA, bei dem es um über 100 Millionen Euro geht, vom Aufsichtsratsvorsitzenden mit den Worten kommentiert wird, er sei in Details nicht eingeweiht gewesen und habe eigentlich auch sonst alles vergessen, was gewesen ist, dann finde ich es gut, wenn man noch einmal ein bisschen nachfragt. Deswegen unterstützen wir auch den Antrag der LINKEN. Ich hoffe, dass wir daraus lernen, die Hybris der Vergangenheit nicht gleichermaßen in die Zukunft weiterzutragen und das auch bei solchen Projekten wie der Westerweiterung zu bedenken. Falls der Rechnungshof uns noch etwas Kluges mit auf den Weg geben kann, umso besser. Insofern unterstützen wir Ihren Antrag. – Vielen Dank.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Auch wir glauben, dass mit der jetzt vorgelegten Drucksache zum CCH die Entwicklung in die richtige Richtung geht. Wir glauben auch, dass die bessere Ausstattung des Hamburger Convention Bureaus gut für den Kongressund Messestandort Hamburg ist. Eine logische Schlussfolgerung ist, dass, wenn man das eine macht, das andere nicht ausbleiben sollte.

Wir finden es richtig und auch interessant, dass Sie das CCH als erstes Projekt nehmen, das anhand der Drucksache über kostenstabiles Bauen geplant und dann auch gebaut wird. Es ist ein bisschen die Probe aufs Exempel. Wir sind nämlich ein wenig überrascht, wenn man sich die Zahl anschaut, die mit dem Vorfahrtsbauwerk 194 Millionen Euro beträgt, also knapp unter 200 Millionen Euro liegt. Wenn man das auf Ihre Drucksache "Kostenstabiles Bauen" überträgt, dann ist in der Entwurfsplanung noch eine Kostenvarianz von 30 Prozent und nicht von 20 Prozent zu finden. Dann würden Sie am Ende über die 200 Millionen Euro kommen. Meines Erachtens haben Sie bei der Umsetzung dieser Drucksache zumindest ein wenig geflunkert.

Die CCH-Drucksache kann in drei Punkten noch ein bisschen nachgebessert werden. Der erste Punkt ist, dass weiterhin über Public Private Partnership geredet wird. Das ist eine Sache, die ich grundsätzlich nicht immer falsch finde. Meistens zahlt der Staat drauf, aber um ein PPP-Projekt sinnvoll umzusetzen, müssen Sie als Privater mindestens 15 bis 20 Prozent günstiger sein, damit

Sie selbst eine Rendite erhalten und damit der Staat auch irgendetwas davon hat. Und das kann bisher in keinem Modell bezüglich des CCH nachgewiesen werden. Es gibt eigentlich auch keinen Interessenten, der das machen möchte. Die einzige Vorstellung, die man entwickeln könnte, wäre der Neubau eines zusätzlichen Hotels in der Nähe, weil die Stadt Hamburg zum Glück nicht auch noch Hotelbetreiber ist. Deswegen werden wir diesem Prüfungsersuchen auch zustimmen. Aber im Endeffekt wurden schon relativ viele Dinge untersucht. Vor diesem Hintergrund sollte man die Diskussion um Public Private Partnership beim CCH streichen, denn wenn man sich selbst ernst nimmt, dann muss man in der Lage sein, so ein Bauwerk herzustellen zu den Preisen, die man jetzt festgelegt hat. Dafür braucht man dann keine öffentlich-rechtliche Partnerschaft.

Der zweite Punkt ist die Frage, wie man es mit den Kosten danach hält. Für die Messe müssen wir als Stadt jahrelang dazuzahlen. Das merken die meisten nicht, weil das im Verlustausgleich der HGV verrechnet wird. Und bis zum Jahr 2016 wird es im Ergebnis der HMC keine schwarze Null geben, auch nicht im Jahr 2017, sondern erst wieder im Jahr 2018 wird man eine schwarze Null erreichen. Dasselbe droht uns beim CCH, die Betriebsergebnisse werden nämlich auf keinen Fall die Baukosten erwirtschaften. Die Frage ist doch nur, wie groß die Lücke zwischen Baukosten und Betriebsergebnis ist. Das Betriebsergebnis der HMC ist im CCHBereich, was die Prognosen angeht, unseres Erachtens noch ausbaufähig, insbesondere im Catering-Bereich kann man mehr machen. Wenn man gleichzeitig die Kosten im Blick behält und auch die Zinsen nicht steigen, dann kann man durchaus zu einer wirtschaftlich vertretbaren Lösung kommen. Aber das muss im weiteren Prozess umgesetzt werden, damit die Stadt am Ende nicht nur draufzahlt und die einzige Begründung die Umwegrendite ist; da brauchen wir seriöse Kostenrechnungen.

Der dritte Punkt, der uns umtreibt, ist die Frage, ob wir es schaffen, aus diesem sehr alten Gebäude CCH so etwas – ich sage bewusst so etwas, denn es geht mit alten Gebäuden nur begrenzt – wie ein grünes Kongresszentrum zu machen. Viele Kongressanbieter, insbesondere Amerika – und darauf zielen auch die Stadt Hamburg und die HMC –, wollen mittlerweile, dass man eine umfassende CO2-Bilanz vorlegen kann, und wollen grüne Kongresse veranstalten. Die Grundidee ist natürlich, dass man ein passendes Gebäude braucht, das entsprechend geringe Energieverbrauchswerte aufweist. Das bedeutet für uns ganz klar, dass dieses Gebäude DGNB-zertifiziert sein muss, also von der Deutschen Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen, nach einer möglichst hohen Kategorie. Das ist momentan in der Prüfung, aber ich möchte Sie nachdrücklich auffordern, dort weiterzugehen,

denn dann kann sich Hamburg als grüne Stadt am Wasser auch mit nachhaltigen Kongressen einen Namen machen. Es ist zudem eine Marktlücke, aber es ist die Richtung, wohin es gehen wird. Wir bauen das Gebäude schließlich für die nächsten 40 Jahre, und insofern sollte dieser Aspekt mit eingeplant werden.

Der letzte Aspekt ist ein kleinerer. Immer, wenn man mit Herrn Körner redet, dann geht es um den Radweg, der unter dem Vorfahrtsbauwerk durchführt. Die CDU hat sicherlich Angst, dass das Vorfahrtsbauwerk aus straßentechnischen oder autofahrertechnischen Gründen geschlossen wird. Als Radfahrer hat man da weniger Angst, weil faktisch kein Radfahrer dort entlangfährt. Der viel wichtigere Radweg ist die Tiergartenstraße hinunter. Wenn Sie irgendetwas tun können, dann sperren Sie dieses Gelände nicht von 2016 bis 2018, denn das würde den Radfahrern in dieser Stadt helfen.

Wir sind insgesamt auf dem richtigen Weg, es gibt aber aus unserer Sicht ein paar Stellschrauben, an denen man weiterarbeiten kann. – Danke schön.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Lieber Herr Hesse, was mir am Ende noch nicht ganz klar geworden ist, ist Ihre Positionierung zum Flughafen Kaltenkirchen.

Warten Sie doch mal.

Zum einen haben Sie nämlich gesagt, Sie wollten die Option behalten. Und als Herr Holstein dann getwittert hat, dass Sie den Flughafen bauen wollten, wollten Sie es dann doch nicht. Sie wollen es nicht sofort bauen. Aber wenn wir etwa im Jahr 2050 nur noch ungefähr 60 Millionen Menschen in diesem Land haben, dann wollen Sie einen neuen Großflughafen in Schleswig-Holstein bauen. Das verstehe ich nicht so richtig, denn Sie brauchen dafür ein Einzugsgebiet. Das ist das Beste an diesem Luftverkehrskonzept, dass diese Option in Zukunft ad acta gelegt wird.

Lieber Herr Hesse, Sie haben nicht zu Unrecht gesagt, dass beim Hamburger Flughafen gerade ziemlich viel investiert worden sei im Bereich der Parkhäuser, des S-Bahn-Anschlusses und der neuen Terminals, ein Unternehmen, das im Gegensatz zu anderen Unternehmen, an denen die Stadt beteiligt ist, erhebliche Gewinne abwirft, ein Unternehmen, das sich solide entwickelt. Wir haben gleichzeitig das Beispiel von Berlin-Brandenburg, und wir haben alle das Gefühl – darüber bin ich auch ganz froh –, dass der Bürgermeister an der Stelle nicht bereit ist, den Herrn Wowereit zu machen. Ich glaube, dass wir an dieser Stelle, auch, wenn man sich die Bevölkerungsprognosen anschaut, nicht über diese Option Kaltenkirchen weiter diskutieren müssen. Vor diesem Hintergrund finde ich es richtig, dass das so in diesem Konzept steht.

Noch besser würde ich es finden, wenn man sich überlegen würde, was die Anschlussplanung für die Fläche in Kaltenkirchen sein könnte. Denn

sonst, da hat Herr Hesse schon recht, ist natürlich die Frage, welchen Wert diese Aussage hat, wenn sie nur eine politische Aussage ist, aber keine faktische Handlung daraus erfolgt.

Meine Damen und Herren! Wenn man zu Kaltenkirchen Nein sagt, dann muss man sich natürlich – und das haben Sie richtigerweise angesprochen – schon mit der Frage der Stadtverträglichkeit des Hamburger Flughafens beschäftigen. Das Luftverkehrskonzept sagt, dass man Nachtflüge wolle, insbesondere in Hannover, also nicht in Hamburg, aber auch keine weiteren Einschränkungen in Hamburg haben wolle. Ich denke, es ist unsere Aufgabe, erst einmal die Menschen vor Fluglärm zu schützen und nicht den Flughafen vor Bürgerinitiativen.

Zweitens widerspricht das ein wenig dem, was aktuell im Umweltausschuss diskutiert wird. Dort wird nämlich ein sehr umfangreicher Katalog an Maßnahmen diskutiert, der durchaus auch eine Einschränkung für die Wettbewerbsfähigkeit des Flughafens bedeuten könnte. Ich finde das persönlich durchaus richtig, aber das Problem ist, dass es bisher alles nur Prüfaufträge sind. Das Entscheidende wird sein, was am Ende dabei herumkommt, wenn das alles geprüft worden ist. Darüber bin ich mir noch nicht so sicher, wenn ich die Reden von Herrn Thering an dieser Stelle höre, der sagt, der Flughafen sei großartig, die Lärmbelastung sei auch großartig, und jetzt müsse man sehen, was man tun könne. Aber er zieht daraus eigentlich nur die Konsequenz eines Prüfauftrags. Die Frage ist doch, was die Konsequenz am Ende ist. Wir sind gespannt, was dabei herauskommt. Und vielleicht kann der Fraktionsvorsitzende der SPD, der in diesem Wahlkreis beheimatet ist, auch dafür sorgen, dass dort einmal etwas umgesetzt wird.

Wir sehen naturgemäß die Abschaffung der Luftverkehrssteuer kritisch. Aus unserer Sicht ist das Quatsch. Wenn Sie wirklich für eine europäische Harmonisierung eintreten und Wettbewerbsnachteile vermeiden wollen, dann müssen Sie auch sagen, welche Schritte Sie in dem Bereich unternehmen wollen. Ich glaube, eine europaweite Harmonisierung könnte helfen. Aber bei uns gibt es viele Minderbelastungen der Luftverkehrsindustrie wie beispielsweise eine fehlende Kerosinsteuer, und insofern sollten wir die Luftverkehrsabgabe nicht abschaffen.

Meine Damen und Herren! Grundsätzlich finden wir die Bedeutung von küstennahen Flugplätzen als Servicestandort für die Off-Shore-Windenergie richtig. Die Kooperation zwischen Kreuzfahrtterminal und Flughafen halten wir auch für eine richtige Entscheidung. Im Hinblick auf die Handlungsoption

Kaltenkirchen ist das Konzept gut. Ob es darüber hinaus weitere Impulse für die Flughafenentwicklung gibt, die nicht nur auf dem Papier stehen, wird sich in den nächsten Jahren entscheiden. Ich persönlich bin da eher skeptisch. – Danke schön.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Es gab noch ein bisschen Feuer am Ende, als Herr Tode ein wenig vom Thema abgeschweift ist. Wenn man sich allerdings das anhört, was CDU und SPD zu diesem Thema sagen, dann fragt man sich natürlich, wo da der Unterschied ist; beide haben in der Sache recht. Wir haben bei diesem Thema auch nicht viel hinzuzufügen.

Zu Ihrem Änderungsantrag muss ich Ihnen sagen, liebe SPD-Fraktion, dass wir ihn ablehnen werden, weil wir in dieser Frage der CDU auch einmal ihren Triumpf gönnen möchten.

Aber wenn er dann übernommen wird, stimmen wir ihm trotzdem zu, weil er inhaltlich nicht ganz falsch ist.

Das kann ich dir gleich noch einmal in einem Zweier-Gespräch erklären.

Ich glaube, man muss einen Punkt sehen. Die Situation so, wie sie jetzt ist, wird auf dem Rücken der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Beihilfestelle ausgetragen; 1422 Überstunden sprechen für sich, ebenso ein Krankenstand von 13,6 Prozent. Das ist mehr als im Hamburger Strafvollzug. Das ist rekordverdächtig und da sind wir in der

Pflicht, Abhilfe zu schaffen. Insofern freuen wir uns über die Zusage, zwei zusätzliche Planstellen auszubringen. Wir hoffen, dass sich damit das Problem in Zukunft erübrigt, denn die Stadt Hamburg hat eine Fürsorgepflicht für ihre Beamtinnen und Beamten. – Vielen Dank.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Am 1. und 2. Mai brannte im Hamburger Hafen die Ladung des Frachters Atlantic Cartier der Atlantic Container Lines. Er hatte laut seinen Ladepapieren neben vielen anderen Gefahrgütern tonnenweise radioaktives Material geladen und 3,8 Tonnen Munition an Bord.

Der Feuerwehrsprecher Martin Schneider hat die Gefährdungslage am 16. Mai gegenüber dem "Hamburg Journal" auf den Punkt gebracht:

"Wenn das Feuer diese Container erreicht hätte, dann wäre es sicherlich zu einer Katastrophe gekommen."

Zitatende.

Dank eines Großeinsatzes der Feuerwehr mit fast 300 Einsatzkräften konnte diese Katastrophe verhindert werden. Die Feuerwehr Hamburg hat das gemacht, was wir von ihr erwarten, nämlich einen guten Job, und dafür gebührt ihr der Dank dieses Hauses.