der Lage, Risiken nahezu auszuschließen. Die materialund schiffstechnischen modernen Angebote der Werften sowie der Häfen sind ebenfalls gut geeignet, Schiffsverkehre sicherer zu gewährleisten. Leistungsfähige Luftüberwachungssysteme zur Erkennung von Meeresverschmutzungen mit Hightech an Bord, durch Datenübertragung gestützte und integrierte Bodenauswertestationen sowie die Kopplung zum Unfallmanagementsystem REMUS über Datenserver sind auch in den Einsatzgebieten der Hauptschifffahrtswege zwischen Flensburger Förde und Odermündung andererseits vorrangig vorhanden.
Des Weiteren werden für den Ernstfall Schiffe und Geräte zur Ölunfallbekämpfung vorgehalten. Hier befindet sich der aufwendigste, am stärksten in der Kritik stehende Bereich des erwähnten Komplexes. Das Aufnehmen des Ölfilmes, das Leichtern von Tankern, das Abschleppen von Tankern, die Entsorgung von Öl-WasserGemisch und schließlich der Einsatz von Einheiten der Bundesmarine im Katastrophenfall sind im Echtzeiteinsatz allerdings nur eingeschränkt möglich. Diese Beeinträchtigung resultiert aus Strömung, Wind, Sturm, Seegang und der submarinen Topographie. Und, meine Damen und Herren Abgeordnete, es ist inzwischen fern jeglichen Zufalls und Zweifels, dass die Häufigkeit und auch die Stärke tiefdruckgebundener Sturmfelder zugenommen haben und dass kein Unterschied erkennbar ist, zumindest stochastisch nicht, ob Zyklone mit männlichen Vornamen wie Anatol katastrophalere Folgen haben als solche weiblichen Geschlechts wie Kerstin.
(Dr. Arnold Schoenenburg, PDS: Am besten, keine Beziehung herstellen. Das geht politisch in die Hosen.)
Mit hoher Wahrscheinlichkeit ist der Mensch nicht nur Namensgeber der Unholde, der Zyklone, sondern über den Treibhauseffekt sogar ihr Miterzeuger und ihr Mitförderer. Die gravierenden Auswirkungen des an der Westküste Südamerikas gebürtigen und für Katastrophen berüchtigten Meeresstromes El Nino, der über atmosphärische Prozesse wirkt, sind inzwischen mit einjähriger Verspätung selbst in der Ostsee nachweisbar.
Meine Damen und Herren Abgeordnete! Es ist keine Frage der Zeit, ob wir den internationalen Seeverkehr maßregeln wollen oder müssen. Derzeit werden 70 Prozent des deutschen Außenhandels auf dem Seeweg abgewickelt. Unsere Häfen und Terminals sind leistungsfähig und umwelttechnisch vorsorgend ausgerüstet. Wenn die Hauptöltransporte nicht über deutsche Häfen laufen, so heißt das nicht, dass wir uns bequem zurücklehnen könnten. Auf den Schifffahrtswegen vor unseren Küsten pendeln Tanker zur Versorgung anderer Anrainerstaaten von Nord- und Ostsee.
Einzufordern ist für uns „safety first“. Es wäre ein falscher Ansatz, eine Verminderung der Seeverkehre einzufordern. Für dieses „safety first“ gibt es einen Handlungsbedarf. Schiffe wie der Havarist „Erika“ befahren nicht nur den Atlantik. Der „Pallas“-Unfall Ende 1998 sowie das Festlaufen von Tankern zwischen Dänemark und Mecklenburg-Vorpommern haben die Betroffenheit der Bürgerinnen und Bürger hier im Lande erhöht. Die Behandlung des mit unserem Antrag auf die Tagesordnung gesetzten Themas hier und heute ist also mehr als angebracht, meine Damen und Herren.
Bisher wurden der Landtag Schleswig-Holstein (Unter- suchungsausschuss), der Deutsche Bundestag (Große Anfrage der CDU-Fraktion) und jetzt auch der hiesige Landtag mit den Konsequenzen der Ölkatastrophen auf See und an Küsten involviert.
In dem Ihnen auf Drucksache 3/1059(neu) vorliegenden Antrag der Fraktionen der SPD und PDS stellen wir präventive Maßnahmen und Initiativen zur Minimierung von Gefährdungen vor. In vier von sechs Punkten fordern wir die Landesregierung auf, präventive Maßnahmen zur Unfallvorsorge für die Ostseeküste gleichwertig zu denen an der Nordsee zu treffen. Des Weiteren geht es darum, dass die Unfallgefahr im Bereich der Kadett-Rinne über die Behörden der Bundesregierung minimiert wird. Trotz geophysikalisch anderer Rahmenbedingungen besteht zudem großer Handlungsbedarf, sich bei der Bundesregierung über internationale Gremien für Doppelhüllentanker und Fahrverbote für Substandardschiffe – von denen ist heute schon die Rede gewesen – einzusetzen.
Aus nautischer Sicht betrachtet ist die Passage von circa 55.000 Schiffseinheiten im Jahr auf die internationale Wasserstraße Kadett-Rinne konzentriert. Zwischen Dänemark und Mecklenburg-Vorpommern steht in diesem Bereich der Ostsee eine natürliche Rinne zur Verfügung, ein Tiefwasserweg als schmales Band mit einem Tiefgang von bis zu 20 Metern. Die Kennzeichnung dieses Tiefwasserweges durch die sogenannte Betonnung ist gut. Es hätte nicht zu Unfällen zu kommen brauchen, wenn sich alle Havaristen an diese Betonnung gehalten hätten. Immerhin kamen in den letzten zwei Jahren acht Schiffe fest. Sie bekamen Grundberührung, die mit zwei Ausnahmen nordwestlich der Kadett-Rinne, das heißt konzentriert wie ein Punkteschwarm – man kann sich das auf den nautischen Seekarten anschauen – am Rinnenrand lagen. Dort, und das sollte man wissen, erheben sich die Ausläufer des Gedser-Riffs, welches vom Norden her fast senkrecht auf die Kadett-Rinne zuläuft, also bekannte Untiefen.
Inzwischen hat man in zweiseitigen Gesprächen zwischen dem zuständigen Wasser- und Schifffahrtsamt und der entsprechenden dänischen Behörde die Verschiebung der Position von zwei Tonnen in südöstlicher Richtung um ein bis zwei Seemeilen vereinbart, um damit die gefährlichen Untiefen auszugrenzen. Diese Änderungen werden bekanntlich auch amtlich veröffentlicht. Damit könnte unter strikter Beachtung des betonnten Weges der Havariehäufung auf dieser Schifffahrtslinie Einhalt geboten werden, ich wiederhole, könnte.
Meine Damen und Herren Abgeordnete! Es gibt noch andere Vorstellungen. Ich spreche von einem angedachten Ausbaggern im Bereich der Kadett-Rinne. Lassen Sie
es mich so deutlich sagen, es wäre ein ökologischer Frevel. Die Frage der Ausbaggerung im Bereich der KadettRinne wird ökologisch hochbrisant, wenn man in Rechnung stellt, dass ein entsprechender Bereich von 27.000 Hektar vorgeschlagen ist als eines der Ostseeschutzgebiete an der deutschen Küste. Dieses – ich kürze es mal ab – „BSPA Kadett-Rinne“ ist in Form und Ausmaß einmalig repräsentativ im System der Rinnen und Becken der Ostsee. Für dieses Bindeglied für den Wasseraustausch von Nord- und Ostsee lauten die erklärten Naturschutzziele, die einzigartigen morphologischen Strukturen innerhalb der ebenen Sandflächen sowie die artenreiche marine und marin-euryhaline Benthosfauna zu erhalten.
Meine Damen und Herren Abgeordnete! Ich möchte noch erwähnen, dass infolge der hohen Wahrscheinlichkeit von potentiellen und aktuellen Gefahren aus der hochfrequentierten Schifffahrtslinie auch daran gedacht wird, die Kadett-Rinne in ihrer gesamten Ausdehnung von Deutschland nach Dänemark gemeinsam gegenüber der Internationalen Maritimen Organisation, der IMO, als besonders empfindliches Seegebiet, das ist ein neuer Begriff, vorzuschlagen. Wer jetzt Ausbaggerungen in der genannten Art beabsichtigt, stellt sich gegen die Umsetzung der HELCOM-Empfehlung 15/5 und begibt sich in eine nicht vertretbare Konfliktsituation.
Da es sich um ein internationales Gewässer handelt, ist jegliche Ausbaggerungsabsicht nicht gerade einfach zu handhaben. Allein die Voruntersuchungen würden Kosten ergeben in Höhe von mindestens 1 Million DM, die Projektdurchführung vielleicht 20 oder 30 Millionen DM. Eingriffe dieser Art im submarinen Bereich bedürfen einer besonderen Verträglichkeitsprüfung. Bevor nicht sämtliche andere Maßnahmen abgecheckt sind, sind Aufritzungen des Meeresbodens zu verwerfen. Dieser Fall wäre lediglich die Ultima Ratio. Im übrigen brächte auch die Verklappung des Baggergutes zusätzliche Konflikte.
Sollte die Bundesrepublik Deutschland diesen Frevel starten wollen, würde Deutschland sofort am Pranger der Helsinki-Konvention stehen und unnötig zahlen müssten wir die Rechnung auch noch.
Die Ergebnisse und Vorschläge, meine Damen und Herren, der Expertenkommission des Bundes, bekannt als Grobecker-Kommission – das wurde heute auch schon erwähnt –, sollten im Zusammenhang mit präventiven Maßnahmen bei Schiffsunfällen entsprechend unserem Antrag sorgsam geprüft werden. Hierbei ist darauf zu achten, dass die gesamte Logistik vom Zentralen Meldekopf des Wasser- und Schifffahrtsamtes Cuxhaven über die Bund-Länder-Einsatzgruppe, über den Bund-Länder-Ausschuss bei einer Neugestaltung zur Verbesserung der Prävention führt. Das darf jedoch nicht bei Inkaufnahme einer Grundgesetzänderung zur Aufgabe oder zu größeren Einschränkungen der Landesverantwortung in Gänze für Mecklenburg-Vorpommern führen. Und da, glaube ich, sind wir auch in Übereinstimmung mit dem CDU-Antrag. Eine zentrale Küstenwacht allerdings und gerade die Strukturen in Frankreich haben jüngst und in der Vergangenheit bewiesen, dass das dortige System sich absolut als Missmanagement bewiesen hat.
Zusammenfassend sei gesagt, Unfälle auf See lassen sich niemals hundertprozentig ausschließen. Das geflügelte Wort „Vor Gericht und auf hoher See ist man in Gottes Hand“ hat schon seine Bedeutung. Aber, meine Damen
und Herren, von Menschen gemachte Dinge können präventiv verändert werden. Und dazu soll unser Antrag Anregung sein. – Ich danke für das Zuhören.
Im übrigen, sehr schön, dass Sie die Namensgleichheit wirklich als Zufälligkeit betrachten, die keinerlei Rückschlüsse zulässt. Ich danke sehr dafür.
Im Ältestenrat wurde eine verbundene Aussprache mit einer Dauer von 60 Minuten vereinbart. Die Fraktion der CDU hat darüber hinaus einen zusätzlichen Redebedarf von 10 Minuten angemeldet. Ich sehe und höre dazu keinen Widerspruch, dann werden wir so verfahren.
Als erster hat um das Wort gebeten unser Umweltminister. Bitte sehr, Herr Professor Dr. Methling, Sie haben das Wort.
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Die Ostsee bietet nicht nur einen einmaligen Lebensraum für zahlreiche Mikroorganismen, Pflanzen und Tierarten sowie die Grundlage für eine intakte Erholungs- und Tourismuswirtschaft. Sie ist bekanntermaßen auch ein wichtiger internationaler Schifffahrtsweg. Auf der Ostsee werden auf dem Ost-West-Schifffahrtsweg jährlich 40 Millionen Tonnen Ölprodukte transportiert. Die bis zu 100.000 Bruttoregisterzahlen großen Tanker kreuzen den Weg der immer schneller fahrenden Fähren. Die von der Schifffahrt ausgehenden Gefahren, insbesondere durch Ölhavarien, sind weltweit bekannt und haben in vielen Staaten mit Meeresküste zu einer umfassenden Vorsorgeplanung gegen Unfälle geführt.
Ich begrüße deshalb die Aktivitäten aller drei Landtagsfraktionen, in dieser Hinsicht noch mehr als bislang präventiv zu arbeiten und im Schadensfall bei der Katastrophenbekämpfung noch effektiver wirksam zu werden. Die Anträge, die Sie vorgelegt haben, meine sehr geehrten Damen und Herren, sind getragen von großer Sorge vor den Folgen von Tankerunfällen für Umwelt und Tourismus an den Küsten von Mecklenburg-Vorpommern.
Vielleicht könnte man sagen, die Antragsteller haben bereits alles gesagt, bloß der Umweltminister noch nicht, um ein Wort aufzugreifen. Aber ich denke, dass ich Ihnen vielleicht ein paar Fakten zur Sachstandsdarstellung vermitteln kann, die für Sie wichtig sind. Ich möchte deshalb im Folgenden diese Sachstandsbeschreibung vornehmen und danach auch auf Antragsgegenstände eingehen, die Sie in Ihren Vorlagen dargestellt haben.
Bereits im Helsinki-Abkommen von 1972 wurde festgelegt, dass jeder Anrainerstaat der Ostsee Vorsorge gegen Schiffshavarien treffen soll, die gewährleistet, dass innerhalb von zwei Stunden Bekämpfungsschiffe einsatzbereit sind sowie in weiteren vier Stunden mit der Bekämpfung begonnen werden kann, und dass mit Nachbarstaaten Vereinbarungen zur gemeinsamen Unfallbekämpfung abgeschlossen werden.
Vor der Wende hielt die DDR ausreichende Bekämpfungskapazität zum Schutz der Ostsee vor. Durch die Treuhand wurden – sicher mangels Sachkenntnis und aus
finanziellen Erwägungen heraus – alle Bekämpfungsschiffe und sonstiges Ölwehrgerät verkauft. Das Land Mecklenburg-Vorpommern charterte später einen Teil des ehemaligen DDR-Gerätes, das sich nach den zweifelhaften Treuhandaktivitäten nunmehr in Privatbesitz befand, um den Sicherheitsstandard für den Schutz gegen Meeresverschmutzung nicht gegen null zu fahren.
In den alten Bundesländern besteht seit 1975 eine Vereinbarung zwischen den norddeutschen Küstenländern und dem Bund zur gemeinsamen Ölunfallbekämpfung auf der Nord- und Ostsee.
Der Bundesverkehrsminister hatte im Jahre 1991 Mecklenburg-Vorpommern Unterstützung für den Fall einer größeren Havarie zugesagt. Bereits in den Jahren 1993 und 1994 wurde für unser Land neues Ölwehrgerät beschafft.
Am 27.04.1995 wurde die erwähnte Vereinbarung über die Bekämpfung von Meeresverschmutzungen durch unser Land ratifiziert. Für alle Maßnahmen in diesem Bereich stellte die Landesregierung beziehungsweise der Landtag als Souverän seit 1993 jährlich circa 3 bis 4 Millionen DM zur Verfügung.
Das durch die Partner des Verwaltungsabkommens in Mecklenburg-Vorpommern gemeinsam vorgehaltene Gerät konzentriert sich im Wesentlichen auf die Standorte Rostock und Stralsund. Für den Betrieb, die Unterhaltung und den Einsatz sind mit Ausnahme der Schiffe des Bundes die Berufsfeuerwehren der Hansestädte Rostock und Stralsund, das Technische Hilfswerk und zwei Privatunternehmen vertraglich gebunden.
Für den seeseitigen Einsatz liegen in Rostock das Ölbekämpfungsschiff „Bottsand“, seit Mitte 1999 das neuerbaute Ölbekämpfungsschiff „Vilm“ und das Landungsboot „Äsche“ für die Bekämpfung von Ölverschmutzungen im küstennahen Bereich einsatzbereit. In Stralsund sind für die Ölbekämpfung das Landungsboot „Orfe“ und das Ölbekämpfungsschiff „ÖSK 1“ stationiert. Ständig im 24-Stunden-Dienst auf der Ostsee befindet sich die „Scharhörn“, ein Schiff des Bundes, das auch für die Bekämpfung von Chemikalienunfällen ausgerüstet ist. Darüber hinaus steht in den Häfen Mecklenburg-Vorpommerns ausreichend Notschleppkapazität zur Verfügung. Im Bedarfsfall kann auf die Schiffe der anderen Bundesländer zurückgegriffen werden, so dass insgesamt 31 Ölbekämpfungsschiffe eingesetzt werden können.
Neben entsprechenden Kapazitäten auf See bedarf es auch einer soliden Ausrüstung für den landseitigen Einsatz. An den beiden bereits genannten Standorten und in Heiligendamm stehen zur Ölbekämpfung im Ufer- und Strandbereich nachfolgende Gerätschaften bereit:
drei amphibische Kettenfahrzeuge, so genannte Hägglunds-Geländetransporter, mit speziellen Containern für den Transport von Ausrüstungen und der zu entsorgenden Schadstoffe,
Darüber hinaus wurden an 13 Standorten, verteilt über den gesamten Küstenabschnitt Mecklenburg-Vorpommerns, Freiwillige Feuerwehren mit Ölwehrgeräteanhängern ausgerüstet, die im Uferbereich wirksam werden können. Im Bedarfsfall würden aber auch die nicht in Mecklenburg-Vorpommern stationierten Gerätesysteme der Partnergemeinschaft zum Einsatz gelangen.