nen. Für Mecklenburg-Vorpommern waren dies ab 1997 jährlich 363,77 Millionen DM. Darüber hinaus haben wir gemäß Paragraph 8 Absatz 2 Regionalisierungsgesetz eine Quote von 3,3 Prozent von einem Sockelbetrag erhalten, der jährlich mit dem Wachstum der Umsatzsteuer angestiegen ist, und das ist die so genannte Dynamisierung der Regionalisierungsmittel. In der Summe haben wir in den letzten Jahren etwa 430 Millionen DM pro Jahr an Regionalisierungsmitteln erhalten. Das Finanzvolumen nach Paragraph 8 Absatz 2 steht den Ländern für ihre verkehrspolitischen Präferenzen im Sinne einer umfassenden Weiterentwicklung des SPNV zur Verfügung, also für Mehrleistungen, Bedienung zusätzlicher Strecken, Qualitätsverbesserungen oder Investitionen.
Ich muss daran erinnern, die eigentliche Zielstellung der Regionalisierung ist es, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Deshalb haben auch die Väter der Regionalisierung bereits mit der Gesetzgebung immer wieder die Länder gemahnt, nach dem Aufgaben- und Finanztransfer durch den Bund nicht ihre bisherigen eigenen Aufwendungen für den ÖPNV zu reduzieren. Aber gerade das hat Mecklenburg-Vorpommern gemacht, und zwar schon beginnend mit dem Haushaltsplan 1998. Wir haben in zunehmenden Schritten die Pflichtaufgabe des Landes nach Paragraph 45 a Personenbeförderungsgesetz, nämlich Ausgleichszahlungen für den subventionierten Ausbildungsverkehr auszugleichen, bezüglich der Landesmittel zurückgefahren und durch Regionalisierungsmittel ersetzt. In diesem Jahr werden für Ausgleichsleistungen nur noch 1,943 Millionen Euro Landesmittel, aber 26,178 Millionen Euro Regiomittel eingesetzt. Das sind in D-Mark gerechnet über 50 Millionen DM Regionalisierungsmittel, die hier verschwinden im Sinne einer Haushaltssanierung, und die dem eigentlichen Anliegen der Regionalisierung verloren gehen.
Wenn wir uns daran erinnern, wie es hierzu gekommen ist, dann klagen wir nicht den derzeitigen Wirtschaftsminister an, sondern es begann schon unter Jürgen Seidel als Wirtschaftsminister, vollzog sich dann weiter unter Herrn Eggert und bis heute hin. Diesen Ministern saß die ganze Zeit über die Finanzministerin Sigrid Keler natürlich mächtig im Nacken, aber auch wir Parlamentarier müssen uns in diesem Zusammenhang an unsere eigene Nase fassen. Ich selber muss das nicht so kräftig tun, denn ich habe immer wieder auf diesen Sachverhalt aufmerksam gemacht
Ich habe aufgefordert, dagegen etwas zu tun. Es ist mir aber nicht gelungen, in diesem Hause zu meinem Anliegen wirkliche Mehrheiten zu finden. Und ich war dabei auch von der PDS-Fraktion etwas enttäuscht, wo uns der Herr Ritter hier immer ganz faszinierende Reden über einen zukünftigen ÖPNV vorgetragen hat.
Herr Ritter, aber Sie haben es nicht geschafft, auch Ihre Fraktion für einen entsprechenden Antrag zu mobilisieren.
Und die Opposition, muss ich mal sagen, hat als solche diesen vorgelegten Pass nicht genutzt. Sie hätte ihn aufgreifen müssen, Sie hätten einen Änderungsantrag lieber zum Haushalt einbringen müssen. Wenn Sie schon in der Opposition sind, dann muss man doch Alternativen aufweisen, was Sie auch nicht getan haben.
(Barbara Borchardt, PDS: Und wie viel Einfluss hatten Sie auf die Regierung? – Dr. Arnold Schoenenburg, PDS: Insofern haben Sie ganz allein gestanden.)
Insofern ist dieser Sachverhalt gemeinsames Handeln von Regierung und Parlament. Und ich habe mich jetzt im Grunde – na ja, so ein bisschen – mit allem Kritischen auseinander gesetzt, das ist ein eigenes Ding.
Jetzt zu einem Problem deshalb auch aus dieser Sicht hier mit dem vorliegenden Antrag auf Drucksache 3/2638. Im Punkt 1 fordern wir vom Bund eine ausreichende Finanzierung des SPNV bei der Novellierung des Regionalisierungsgesetzes. Wir wissen, dass wir bei der Neuverteilung auf die Länder mit Einbußen von 13 Millionen Euro zu rechnen haben. Es gibt auch noch Reduzierungen der Zuführung durch die negative Entwicklung der Mehrwertsteuer und natürlich durch die Androhung der Bundesregierung, die Mittel auf dem Stand des letzten Jahres einfrieren zu wollen. Alles in allem, wenn uns das alles trifft – das, hoffe ich, wird nicht in der Summe der Fall sein –, dann haben wir immer noch das Problem, wie wir dem Bund klar machen wollen, dass wir nicht ausreichend Regionalisierungsmittel von ihm erhalten, wenn wir über 26 Millionen Euro im Grunde so zweckentfremdet verwenden.
Noch eine Bemerkung, da ich anscheinend noch Redezeit habe, zum Punkt 3 unseres vorliegenden Antrages, zur Trennung von Netz und Betrieb, ein hier oft behandeltes Thema. Ich muss dabei nicht in die Tiefe gehen, ich muss nur sagen, die jetzige Lösung, die im Ergebnis der Beratungen der Bundesregierung zum Tragen kommt, dass man nämlich die Netzverwaltung weiterhin innerhalb des DB-Konzerns belässt, sie nur unternehmerisch trennt, kann nur ein Zwischenschritt sein. Und darüber hilft auch nicht hinweg, dass die Trassenagentur beim Eisenbahnbundesamt zunächst eingeordnet wird. Es bleibt der Sachverhalt, dass man also mit dem Zugriff und der Verwaltung des Netzes ganz hervorragend Unternehmenspolitik betreiben kann, was man mit dieser Konstruktion seitens der DB AG nicht ausschließen kann.
Ich will hier keine Globalkritik gegenüber der DB AG halten, keineswegs. Ich akzeptiere die tagtäglich enormen und nicht leicht zu erbringenden Leistungen der Mitarbeiter der DB. Ich akzeptiere, dass die Deutsche Bahn AG in Deutschland insgesamt Träger des eisenbahntechnischen Standes der Technik ist, dass es hier ganz ausgezeichnete Verkehrsleistungen in Deutschland gibt, dass es hier beispielsweise Hochgeschwindigkeitsverkehre auf der Rhein-Ruhr-Trasse künftig geben wird, die im
10-Minuten-Takt verkehren. Da braucht man gar keinen Fahrplan zu beachten, da geht man hin, steigt ein und erreicht mit 300 Kilometern pro Stunde das Ziel. Das sind absolute Spitzenleistungen, nur, ich sehe wehmütig in diesem Zusammenhang auf unser Land, dass dergleichen Spitzenleistungen hier nicht stattfinden und in absehbarer Zeit nicht stattfinden werden beziehungsweise wir hart darum kämpfen müssen, dass hier die eine oder andere Strecke mal wieder auf 160 Kilometern pro Stunde ertüchtigt wird und wir nicht vollständig im Grunde von der Entwicklung des Schienenverkehrs abgehängt werden. Das bringt auch unser gemeinsamer Antrag hier sorgenvoll zum Ausdruck.
Ein Satz noch. Ich wünsche mir, um die Belange unseres Landes in Sachen Infrastruktur künftig besser gestalten zu können, eine zweite Stufe der Regionalisierung, und zwar mit dem Inhalt der Regionalisierung auch von Infrastruktur in rein nahverkehrsmäßig betriebenen Netzbereichen. – Ich bitte um Zustimmung zu unserem gemeinsamen Antrag.
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich glaube, es muss auch in diesem Landtag möglich sein, dass man über Fraktionsgrenzen zur Kenntnis nimmt, wenn hier ein Kollege mit sehr großem Sachverstand Positionen aufzeigt, die im Interesse des Landes liegen. Und ich sage hier ausdrücklich, auch wenn wir unterschiedlichen politischen Lagern angehören, ich hätte mir gewünscht, dass dieser Sachverstand des Kollegen Gerloff bei der Mehrheit im Parlament öfter zum Tragen gekommen wäre. Wenn er sich mit seinem Sachverstand hätte durchsetzen können, dann sähe manches besser aus in diesem Land.
Meine sehr verehrten Damen und Herren! Wir haben mit dem vorliegenden Antrag die Beschlüsse der länderübergreifenden Sitzungen von Ausschüssen aus den Bundesländern Freie und Hansestadt Hamburg, Brandenburg, Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern zu Beginn des Jahres umgesetzt. Wir bringen mit diesem Antrag das, was wir da beschlossen haben, in den parlamentarischen Prozess unseres Bundeslandes ein.
Die Notwendigkeit eines geschlossenen Auftretens gegenüber der Politik von Bund und Bahn hätten wir uns schon früher gewünscht. Kollege Gerloff hat das eben noch einmal sehr eindringlich geschildert, wie notwendig ein solch geschlossenes Auftreten gewesen wäre. Und ich darf in Erinnerung rufen, dass meine Fraktion wiederholt in dieser Legislaturperiode versucht hat, die Landesregierung durch eine entsprechende Beschlussfassung hier im Landtag zu fordern und damit ja auch deren eigene Verhandlungsposition zu stärken. Leider war das bis zu diesem Zeitpunkt nicht möglich.
Mit der vorgesehenen Änderung des Regionalisierungsgesetzes sehen wir uns mit massiven Einschnitten im Schienenpersonennahverkehr, im so genannten SPNV, konfrontiert, auch das hat Kollege Gerloff eben darge
stellt. Was dies für ein Flächenland wie Mecklenburg-Vorpommern bedeutet, das haben wir eben auch vor Augen geführt bekommen.
Nach den Streichungsorgien bei den Fernverkehrsverbindungen und Bahnbetriebswerken im vergangenen Jahr steht uns somit schon wieder eine Hiobsbotschaft ins Haus. Wenn die vom Wirtschaftsminister prognostizierten, jährlich möglichen Mindereinnahmen von 40 Millionen Euro allein für unser Land tatsächlich Realität werden sollten, hätte dies auch verheerende Folgen für den so dringend benötigten wirtschaftlichen Aufholprozess Mecklenburg-Vorpommerns insgesamt. Statt Minderausgaben für den Schienenverkehr bräuchten wir mehr Möglichkeiten, das verkehrsinfrastrukturelle Defizit zu verringern oder gar auszugleichen.
Nicht zuletzt vor dem Hintergrund der bevorstehenden EU-Osterweiterung wird der Standort Mecklenburg-Vorpommern eine wirtschaftsgeographische Aufwertung erfahren und damit die Chance bekommen, in einer Drehscheibenfunktion im Nord-Süd- beziehungsweise OstWest-Verkehr zu agieren. Diesem Ziel können wir allerdings nur dann näherkommen, wenn wir entsprechende Anstrengungen in der Verkehrspolitik unternehmen und dafür sorgen, dass Mecklenburg-Vorpommern nicht gänzlich zur verkehrsinfrastrukturellen Weißkarte verkommt.
in der ersten Reihe, muss ich doch noch einmal das unterstreichen, was Kollege Gerloff gesagt hat. Diese erste Reihe entspricht nämlich ihrer Bedeutung. Er hat uns eben deutlich gemacht, dass eigentlich die Finanzministerin hier die Richtlinienkompetenz im Lande ausübt und leider auch im Bereich der Wirtschaftspolitik, was bedauerlich ist. Wenn auch sonst die erste Reihe ja durchaus ein angenehmer Platz sein kann, aber in der Wirtschaftspolitik haben wir eben sehr deutlich vernehmen können, wozu das führt.
(Angelika Gramkow, PDS: Komischerweise waren sich alle drei finanzpolitischen Sprecher auch einig. Komisch.)
Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich will an dieser Stelle nur anmerken, dass wir natürlich im Wirtschaftsausschuss genau die Problematik, die hier Kollege Gerloff angesprochen hat, erörtert haben, und dass wir, jedenfalls seitens unserer Fraktion, gesagt haben, dass es nicht Sinn der Regionalisierungsmittel ist, dass diese zu Haushaltskonsolidierungen verwandt werden. Aber die Mehrheitsverhältnisse in diesem Hause, die derzeitigen, sind ja allen bekannt. Insofern, Herr Kollege Gerloff, war es meines Erachtens durchaus berechtigt, dass Sie sich erst einmal an Ihre Kollegen gewandt und angemahnt haben, dass Sie sich mit Ihren Hinweisen dort nicht haben durchsetzen können, denn da sind ja die derzeitigen Mehrheiten im Hause zu finden.
Der Bund wird im Punkt 2 unseres Antrages aufgefordert, unserem gemeinsamen Antrag, seiner grundgesetzlich verankerten Verantwortung für die Schienenwege, dem Personen- und dem Güterverkehr gerecht zu werden. Wir dürfen es aber auf keinen Fall bei dieser Aufforderung belassen.
Um die Abkopplung ganzer Regionen zu verhindern, muss sich die Landesregierung mit Nachdruck für unsere
Interessen bei den Entscheidungsträgern, bei Bund und Bahn einsetzen. Bei länderübergreifenden Fragen – und dass dies nun wirklich das klassische Beispiel für ein länderübergreifendes Problem ist, das wird ja wohl ernsthaft niemand bestreiten können, das zeigt ja auch die Tatsache, dass wir auf der Parlamentsebene bereits Anfang dieses Jahres, also am 9. Januar 2002, mit den Kollegen aus den nördlichen Bundesländern zusammengekommen sind – ist auch gemeinsames Handeln der Regierungen gefragt.
Und wenn sich der Wirtschaftsminister des Landes Mecklenburg-Vorpommern auf einer Verkehrsministerkonferenz einem Stimmenverhältnis der Bundesländer von 1 zu 15 gegenübersieht, das heißt, dass er völlig isoliert ist, meine Damen und Herren, dann ist hier etwas ganz gründlich schief gelaufen. Ich will gar nicht mal von diplomatischem Geschick reden, aber was nützt es uns, wenn er uns erklärt, dass er vermeintlich die reine Lehre vertritt, und dann nach Hause kommt und sagt, ich habe nicht einen einzigen Bündnispartner für unsere Position finden können? Herr Minister, hier hat offensichtlich die Vorbereitung gründlich versagt.
Ich möchte gar nicht so weit gehen und fragen, wie hoch eigentlich der Stellenwert des Wirtschaftsministers des Landes Mecklenburg-Vorpommern im Konzert der 16 Bundesländer ist. Jedenfalls ist das ein so erschreckendes Ergebnis, ich glaube, da muss man auch lange suchen bei Fachministerkonferenzen, um etwas Vergleichbares zu finden. Ich kann nur hoffen, dass Sie das, was Sie hier wortreich gegenüber der Bahn AG ja in Presseverlautbarungen erklären, vertreten und sich mit solcher Intensität bemühen, auch Ihre Fachministerkollegen zu überzeugen, dass hier gemeinsames Handeln nötig ist.
Ein aus unserer Sicht essentieller Punkt des Antrages ist die Frage der Trennung von Netz und Betrieb.
Für mich ist klar, wenn wir nicht Wettbewerbsbedingungen herstellen, die einen diskriminierungsfreien Zugang der Mitbewerber zulassen, dann wird die Bahn auch weiterhin versuchen, sich unliebsame Konkurrenten vom Hals zu halten.
Wir sehen doch eines ganz deutlich: Überall dort, wo Privatunternehmen die Strecken bestellen, erleben doch von der Bahn bereits totgesagte Verbindungen eine Renaissance. Wenn ich mir überlege, dass die Strecke von Berlin nach Rostock nahezu doppelt so schnell mit dem Auto als mit der Bahn bewältigt werden kann, und das auch noch preisgünstiger, so muss sich die Bahn doch nicht über eine zu geringe Auslastung ihrer Strecken beschweren.
Und, meine Damen und Herren, Herr Minister, Sie haben ja gestern freundlicherweise die Bewertungsgrundlagen zur Verfügung gestellt – Ermittlung eines Grundangebots, „Methodik zur Ermittlung des Grundangebots“ ist das Ganze überschrieben – und da zeigt sich eben der verfehlte Grundansatz bei der Ermittlung des Bedarfs, denn wenn ich eine Strecke entsprechend unattraktiv