für den Straßenbau zumindest für die Zeitspanne dieser zwei, drei Jahre für zusätzliche Mittel für die Schiene einzusetzen. Der Bundesverkehrswegeplan enthält auf vielen Seiten viele, viele Projekte.
Meine Fraktion wird sehr gespannt verfolgen, ob hier zum Teil nicht nur Projekte als Makulatur aufgeschrieben sind. Denn angesichts der von den Länderverkehrsministern vorgerechneten Unterfinanzierung für baureife Projekte von insgesamt jährlich 2 Milliarden Euro – das ist schon eine Größenordnung – und den gestern durch die Presse und vom Radio veröffentlichten neuen nach unten gesenkten Prognosen im deutschen Wirtschaftswachstum von 1 Prozent auf 0,4 Prozent und damit einer Erhöhung der Neuverschuldung auf 3,4 Prozent, der finsteren Aussagen zum Arbeitsmarkt und zu den künftigen Steuereinnahmen, glaube ich, sind schon gewisse Bedenken zumindest berechtigt. Ich jedenfalls wünsche der Umsetzung des vorliegenden Planes im Sinne der Entwicklung unserer Verkehrsinfrastruktur viel Erfolg. – Danke.
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Der Bundesverkehrswegeplan ist in der öffentlichen Diskussion, der Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes, und das ist gut so.
Gut ist, dass er wahrscheinlich, scheinbar im Gegensatz zu seinem Vorgänger, nicht unterfinanziert ist. Wahrscheinlich, so sagt es Herr Schulte, so sagen es auch andere ernannte, selbsternannte Experten, können alle Projekte des vordringlichen Bedarfes finanziert werden, weil ab dem Januar 2004 voraussichtlich jährlich 2,7 Milliarden Euro aus der LKW-Maut zur Grundfinanzierung hinzukommen. Aber die Mittel, die aus der LKW-Maut hinzukommen – und das werden wir am morgigen Tag noch diskutieren –, werden nicht primär dazu geschaffen, die notwendige Infrastruktur für die Verlagerung von Gütern und Personen von der Straße auf die Schiene zu benutzen. Nein, sie werden dafür genutzt, die Straßen zu sanieren.
Gut ist, dass die Sanierung der bestehenden Verkehrsinfrastruktur in diesem Bundesverkehrswegeplan endlich einmal Priorität hat. Das war ja früher, auch in dem Vorgängerplan, nicht so. In diesem Plan, in diesem Entwurf steht festgeschrieben, dass ungefähr 56 Prozent der eingeplanten Mittel für die Sanierung der Verkehrsinfrastruktur der Straße und der Schiene genutzt werden. Und trotzdem, wenn Sie sich den Plan genauer angucken, dann werden Sie erkennen, dass die Investitionen in den Ausund in den Neubau von Bundesstraßen ein Rekordniveau erreicht haben. Das kann man gut finden. Ich denke, wir sollten es zumindest etwas kritisch betrachten, dass immer weiter in die Straße investiert wird.
Gut ist, dass ein großer Teil dieser Ausgaben unter anderem auch in die Ortsumgehungen geht. Aber warum sind jetzt in den neuen Bedarf Ortsumgehungen aufgenommen worden, die parallel zur bestehenden Bundes
autobahn verlaufen? Zum Beispiel zur A 20 in ihrem jetzigen Verlauf. Die Folge davon ist, es kommt zu einer doppelten Naturzerstörung. Die Natur wird belastet, die Umwelt wird doppelt verbraucht.
Gut ist, und darauf hat auch Herr Schulte schon verwiesen, dass Mecklenburg-Vorpommern gemessen am Bundesdurchschnitt mit Mitteln für die Straßeninfrastruktur überdurchschnittlich bedacht worden ist. Wenn man bedenkt, Mecklenburg-Vorpommern hat nur 1,9 Millionen Einwohner, dann ist das schon ein großes Stück vom Kuchen, das für uns hier abgeschnitten werden kann.
Und auch die Investitionen in die Bahninfrastruktur, in Höhe von 1,6 Milliarden Euro in Mecklenburg-Vorpommern, können sich sehen lassen. Aber sehen Sie genauer hin, dann werden Sie erkennen, die größere Menge des Geldes geht in Autobahnprojekte, in Verkehrsprojekte Deutsche Einheit und in ein so kostspieliges Projekt wie die zweite Rügenanbindung. Exklusive Vorhaben sind bekanntlich etwas teurer. Die Ertüchtigung der Bahnstrecken dagegen, wie der Bundesverkehrswegeplan sie für unser Land vorsieht, die können Sie an einer Hand abzählen. Dort finde ich dann auch nicht mehr, dass der ländliche Raum erschlossen wird. Wenn ich mir die Streckenführung von Rostock nach Berlin ansehe, dann bleibt Güstrow eben in der Fläche links liegen, denn der ganze Verkehr wird über Lalendorf laufen. Denken wir an unsere Gebietsreform, die wir vor uns haben. Welche Rolle wird Güstrow dann spielen? Güstrow wird nicht mehr mit dem Fernverkehr zu erreichen sein.
Deshalb bleibt zu konstatieren, besonders ernst meint es die Bundesregierung mit ihrer Ankündigung einer ökologischen Verkehrswende nicht. Das jedenfalls kann ich aus dem Bundesverkehrswegeplan nicht herauslesen. Im Gegenteil, die Investitionen in die Schiene werden zwar auf dem heutigen Niveau festgeschrieben, aber ab 2004 öffnet sich die Schere bei den Investitionen wieder weiter. Ab 2006 gibt der Bundesverkehrswegeplan für die Sanierung und den Ausbau von Straßen schon eine Milliarde mehr Geld aus als für die Schiene.
Hochgerechnet auf die voraussichtliche Gültigkeit des Bundesverkehrswegeplanes gehen 13,7 Milliarden Euro schon mehr in die Investitionen für die Straße, als dass in die Schiene investiert wird. Obwohl, muss man sagen, die Bundesregierung geht ja davon aus und in ihrer Koalitionsvereinbarung hat sie sich das Ziel gestellt, den Güterverkehr auf der Schiene bis 2015 zu verdoppeln. Und trotzdem erfährt die Schiene in diesem Bundesverkehrswegeplan eine stiefmütterliche Behandlung. Das wird ganz deutlich, das ist ganz einfach. Die Schieneninfrastruktur – das wissen diejenigen, die sich damit beschäftigt haben, dazu gehören das Netz und die Sicherungseinrichtungen – gehört zu 90 Prozent der DB Netz ebenso wie der Deutschen Bahn AG, einer hundertprozentigen Tochter des Bundes. Sie werden auch fast ausschließlich aus Bundesmitteln finanziert, hier aus dem Bundesverkehrswegeplan. Wir haben das alles schon gelesen. Der Neubau und auch die Ertüchtigung dieser Schieneninfrastruktur wird aus dem Bundesverkehrswegeplan bezahlt.
Nun kann man natürlich sagen, das ist ja nicht wahr. Es gibt ja noch 14 Milliarden Euro extra mit den Regionalisierungsmitteln, die in die Länder gehen. Das Land hat ja die Aufgabe dafür übernommen, den Schienenpersonennahverkehr zu finanzieren. Es gibt ja neben dem Bundesverkehrswegeplan auch noch Mittel aus dem Gemeindever
kehrsfinanzierungsgesetz und all das geht ja auch in die Schieneninfrastruktur. Aber selbst die Deutsche Bahn AG erklärt dazu, maximal 10 Prozent dieser 14 Milliarden Euro – neben dem Bundesverkehrswegeplan – gehen in die Investition. Der Rest, nämlich 90 Prozent, geht in den Betrieb, in die Unterhaltung des nicht kostendeckenden Schienenpersonennahverkehrs, also in die Konsumtion, nicht in die Investition. Oder wollte ein Unternehmen beispielsweise seinen Güterverkehr über die Schiene abwickeln, dann müsste es den Gleisanschluss und die Sicherungseinrichtungen selbst finanzieren, wenn es sie an das Netz angeschlossen haben will.
Wie sieht es aber bei der Straße aus? Insgesamt haben wir bundesweit rund 230.000 Kilometer überörtliche Straße. 230.000 Kilometer. 23 Prozent dieser überörtlichen Straßen sind Bundesautobahnen und Bundesfernstraßen. Und nur für diese Straßen, einschließlich der Ortsumgehungen, der Zuwegung, der Zubringung, befinden sich Gelder im Bundesverkehrswegeplan. Aber bei 77 Prozent der Straßen tragen andere die Last der Unterhaltung und des Neubaus. Das sind die Länder – Sie wissen es alle, wer Kreistagsmitglied ist –, die Kreise und es bezahlen auch die Kommunen. Letztendlich bezahlen auch die Bürger für diese 77 Prozent der Straßen.
Der Zugang zu diesen Straßen, zu den Bundesautobahnen und zu den Anschlussstellen, sie alle werden aus dem Bundesverkehrswegeplan aus Steuermitteln bezahlt. Warum gilt das eigentlich nicht für den Schienenzugang zum öffentlichen Netz? Die PDS ist der Auffassung, die Ungleichbehandlung bei der Finanzierung der jeweiligen Infrastruktur – so, wie der Bundesverkehrswegeplan sie uns hier vorschreibt, sie vorgibt – ist auf die Dauer nicht haltbar. Da müssen wir uns auf alle Fälle in die Diskussion einbringen und versuchen, es zugunsten der Schiene zu verändern.
Die Bundesregierung sagt, der Güterverkehr auf der Schiene soll sich verdoppeln. Wie soll das mit dieser Infrastruktur geschafft werden? Der Schienenverkehr muss im Bundesverkehrswegeplan mindestens den gleichen Stellenwert haben wie der Straßenverkehr. Er muss zumindest erst einmal auf den Stand angehoben werden, wie die Investitionen im Straßenverkehr, die, ja man kann sagen, jahrzehntelang gefördert wurden. Da tut sich natürlich auch die Frage auf, man kann sagen, das ist eine rhetorische Frage: Warum wird der regionale Schienenpersonennahverkehr im Bundesverkehrswegeplan nicht genauso berücksichtigt wie der regionale Straßenverkehr? Denn Ortsumgehungen sind doch nichts anderes als regionaler Verkehr auf der Straße. Warum gilt nicht für den Schienenverkehr dasselbe?
Der Anspruch der Bundesregierung, so, wie er in der Koalitionsvereinbarung festgeschrieben ist, nachhaltige Mobilität und integrierter Aufbau der Verkehrsinfrastruktur in den neuen Bundesländern, diesem Anspruch wird der von der rot-grünen Regierung vorgelegte Bundesverkehrswegeplan eben nicht gerecht. Denn ein intensiver neuer Ausbau der Straßen, auch in den neuen Bundesländern, ist keine automatische Verlagerung von Verkehr. Er fördert eher den mobilen individuellen Verkehr und der ist nicht zu verwechseln mit Mobilität. Man kann nämlich auch mit dem öffentlichen Verkehr mobil sein.
Der Ansatz des Bundesverkehrswegeplanes konterkariert einige Ansätze zukunftsfähiger – und damit bin ich dann auch gleich wieder bei der schlimmen Seite –, auch
inkonsequenter Ansätze der rot-grünen Bundesregierung für eine neue, für eine nachhaltige Verkehrspolitik. Wenn ich an die Ökosteuer, an die LKW-Maut oder an die Bestandssicherung im Schienennetz oder die geplante Absenkung des Mehrwertsteuersatzes für Eisenbahnfernfahrten denke, alle diese Dinge sind nicht durchdacht. Sie sind nicht zu Ende gebracht. Sie werden auf der Hälfte des Weges zugunsten der Straße abgebrochen.
Notwendig ist es, so meinen wir, dass Straße und Schiene gleich behandelt werden, dass die Mittel für den Neubau der Straßen zurückgefahren werden und dass dieses Zurückfahren mit einer integrierten Verkehrsplanung gekoppelt wird, eine integrierte Verkehrsplanung, die Verkehrsverbünde ermöglicht und fördert. Wir möchten gern, dass auch im Bundesverkehrswegeplan festgeschrieben wird, dass innovative Mobilitätsangebote in der Fläche mit dem Ziel zu fördern und zu vernetzen sind, den Güter- und den Personenverkehr auf die Schiene zu verlagern, Verkehr zu vermeiden und alternative Beförderungsformen zu fördern.
Meine Damen und Herren, „Neuer Bundesverkehrswegeplan – Richtung Zukunft“, so lautet die Überschrift dieser Aktuellen Stunde. Ich denke, und meine Fraktion folgt mir dort, dass zumindest ein Fragezeichen hinter diese Aussage angebracht ist.
Liebe Frau Schwebs, ich würde das Fragezeichen wegnehmen, denn wir sind auf dem Weg in die Zukunft. Ich glaube, wir sind auf einem guten Weg in die Zukunft, und ich meine, das lässt sich auch überzeugend darlegen.
Mecklenburg-Vorpommern ist bei dem neuen Bundesverkehrswegeplan gut weggekommen. Ich glaube, das ist unstreitig, wenn ich die Vorredner verstanden habe. Da ist manchmal sogar ein bisschen zu viel bei der Straße geschehen. Aber ich habe nicht die Kritik gehört, dass es zu wenig gewesen wäre.
Und es ist in der Tat so, dass wir mit 2 Prozent der Bevölkerung in Deutschland 4,5 Prozent der Mittel in den nächsten Jahren bekommen werden, und das ist doch eine beachtliche Position. Bayern hat 7-mal so viel Bevölkerung und bekommt 3-mal so viel Geld.
Das Ergebnis ist im Großen und Ganzen in Ordnung. Natürlich, eins ist klar, es ist nicht unser gesamter Wunschzettel, den wir beim Bund eingereicht haben, abgearbeitet worden und in Erfüllung gegangen. Nicht alles, was wir gerne hätten, kann gemacht werden. Irgendwo gibt es Grenzen. An diese Grenzen sind wir gestoßen und da gibt es nun Projekte, die sind akzeptiert worden, und andere haben wir nicht reinbekommen. Da können wir jetzt nur hoffen und versuchen, dass es uns –
etwa in späteren Jahren oder wenn es nicht früher geht, beim nächsten Bundesverkehrswegeplan – dann gelingen wird.
Für uns war bei der Straße besonders erfreulich, dass es uns gelungen ist, die Grenze, die Abschneidegrenze, die der Bund gesetzt hat, durchbrechen zu können. Es wird ja für alle Projekte eine Nutzen-Kosten-Analyse vorgenommen. Der Nutzen wird volkswirtschaftlich ausgerechnet und die Kosten werden volkswirtschaftlich ausgerechnet. Bei der Straße ist es so, dass der Bund gesagt hat, alles, was ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von mehr als vier hat, also der Nutzen höher ist als die Kosten, das kann gemacht werden. Was weniger Nutzen hat, fällt durch. Wäre der Bund bei dieser Position geblieben, dann wären wir relativ schlecht weggekommen, weil wir natürlich nicht diese großen Verkehre hier im Land haben, die dann auch den Straßenbau legitimieren können. Wir haben hier im Land nicht die großen Staustrecken, wie es in anderen Ländern ist,
und von daher ist natürlich bei uns bei gleichen Kosten der Nutzen dann, wenn man ihn nach dieser Methode ausrechnet, manchmal nicht so groß wie woanders. Wäre der Bund dabei geblieben, er ist es aber nicht, dann wäre eine Reihe von Ortsumgehungen zum Beispiel nicht möglich gewesen. Ich zähle sie einmal auf: Das wäre die Ortsumgehung Warsow–Bandenitz gewesen, die Ortsumgehung Bad Doberan wäre nicht gekommen, Loitz wäre nicht gekommen, die Ortsumgehung Bergen wäre nicht gekommen, die Ortsumgehung Güstrow wäre dann auch durchgefallen. Der vierstreifige Ausbau Neubrandenburg–Neustrelitz wäre nicht gekommen, Neubukow wäre nicht gekommen und die Ortsumgehung Plau auch nicht. Aber: Sie kommen trotzdem.
Der Bund hat sie trotzdem akzeptiert und er hat dabei etwas beachtet, was ja für uns besonders wichtig ist. Wir haben einen Nachholbedarf. Wir brauchen die Entwicklung des Raumes. Wir brauchen also Straßen oder Neubauten nicht nur, um Stau zu beseitigen, sondern um Mecklenburg-Vorpommern zu entwickeln. Das hat er akzeptiert. Und er hat auch akzeptiert, dass wir Häfen haben, die eine Hinterlandanbindung brauchen.
Das waren also Argumente, die den Bund dann überzeugt haben, und ich denke, wir sind da auf viel Verständnis gestoßen.
Es wurde schon darauf hingewiesen, dass sich dieser Bundesverkehrswegeplan von seinem Vorgänger dadurch unterscheidet, dass er die Finanzierung gesichert hat. Es gibt einen kleinen Zuschlag – darauf haben die Länder Wert gelegt –, einen Zuschlag von 25 Prozent auf das, was in der Finanzplanung steht, damit man schon im Jahr 2012, 2013 die Projekte in Angriff nehmen kann, die dann erst später nach 2015 realisiert beziehungsweise finanziert werden müssen. Also dieser Zuschlag war ausdrücklich ein Wunsch der Länder und der Bund hat sich darauf eingelassen. Ich glaube, das ist eine vernünftige Entwicklung. Wir bekommen so Kontinuität rein und nicht
einen abrupten Absturz aus irgendwelchen technischen Gründen im Jahr 2014, 2015. Wir werden kontinuierlich weitermachen können.
Bei der Straße erscheint mir ganz besonders wichtig, ich kann ja nicht alle Einzelmaßnahmen hier aufzählen, die A 14. Die A 14 ist im neuen Bundesverkehrswegeplan enthalten. Wichtig dabei ist, dass es nicht nur um die reine A 14, also Schwerin–Magdeburg geht, sondern auch noch um den ganzen Hosenträger. Herr Vierkant, Sie haben schon darauf hingewiesen. Das heißt also, auch die Anbindung in Richtung Neustrelitz ist mit der neuen Straße von Wittstock nach Mirow, Ortsumgehung Mirow, im Bundesverkehrswegeplan enthalten. Von daher kann auch Neubrandenburg, glaube ich, mit dieser Lösung zufrieden sein. Das war ja genau im Interesse dieser Region.
Wichtig ist mir auch neben dieser A 14, mit der also der Bundeskanzler dann seine Zusage eingehalten hat – und die Zweifel dürften damit beseitigt sein –, ganz besonders die Strelasundquerung,