Für Mecklenburg-Vorpommern ist die Situation insofern etwas ungünstiger als für andere Regionen in Deutschland, da bei uns die Transportstrecken weiter sind als in Ballungsräumen und die Transportkosten also höher sind als in anderen Regionen und von daher dann schnell ein Wettbewerbsnachteil für Mecklenburg-Vorpommern und seine Wirtschaft entstehen kann. Das sind alles Dinge, die sind nun mal auf der Schattenseite des Lebens und in diesem Fall auf der anderen Seite der Medaille.
Meine Damen und Herren, es war mir klar: Vor zwei Jahren bin ich Wirtschaftsminister geworden und dann war ich auf der ersten Verkehrsministerkonferenz. Es gab
ein Kamingespräch, da waren die Verkehrsminister unter sich, und dann war das Thema Maut dran. Ich habe noch einen letzten Versuch – da waren ja schon alle Vorarbeiten geleistet – unternommen, die anderen Kollegen davon zu überzeugen, dass dieses eine höchst problematische Angelegenheit ist und nicht ganz so einfach geht. Die haben mich relativ verständnislos angesehen. Ich saß allein da und es ist dann 15:1 – nein, einer hat sich enthalten – gegen mich ausgegangen. Ich muss einfach diese Niederlage konstatieren, das erleidet man manchmal im Leben und es passiert halt.
Die Maut ist also beschlossen, die Maut wird kommen, wir müssen uns jetzt darauf einstellen. Und weil dieses so ist, dass wir uns darauf einstellen müssen, habe ich an einer Stelle noch etwas unternommen, nämlich bei der Frage der Kompensation des deutschen Güterverkehrsgewerbes. Da hat der Bund 260 Millionen Euro angeboten, damals hat er gesagt 500 Millionen Mark. Das war das Angebot. Ich habe dann mit dem damaligen Bundesverkehrsminister Bodewig noch ausführliche Gespräche geführt und ihn dazu gebracht, dass er gesagt hat, gut, dann sind es nicht 260 Millionen, dann sind es 300 Millionen. Also 40 Millionen mehr sind bei dem Gespräch herausgekommen, allerdings nicht 40 Millionen nur für die Unternehmen in Mecklenburg-Vorpommern, sondern insgesamt. Jetzt ist die Frage: Ist das genug?
Jetzt ist die Frage: Ist dieses genug? Und diese Frage wird natürlich aus der Sicht des Verkehrsgewerbes und aus der Sicht der Wirtschaft nicht positiv beantwortet werden können. Aus der Sicht anderer ist das genug, manche sagen sogar, das ist mehr als genug, da gibt es verschiedene Meinungen. Aber die 300 Millionen Euro stehen.
Aber, Herr Dr. Born, Sie haben ja darauf hingewiesen, Europa sieht hier wettbewerbsrechtliche Probleme. Sie sagen, das ist eine Subvention der deutschen Wirtschaft und diese Subvention verschafft einen Wettbewerbsvorteil, der nicht sein soll. Die Bundesregierung sieht den Wettbewerbsvorteil nicht. Wir sehen den Vorteil sicher auch nicht. Da sind wir uns einig.
Es gab die Angst beim Transportgewerbe, dass eine Situation eintreten könnte, dass die EU Nein sagt zu dieser 300-Millionen-Kompensation und dann einfach nichts kommt und die 300 Millionen verschwinden. Das war eine Sorge des Transportgewerbes. Diese Sorge habe ich aufgenommen und in der letzten Verkehrsministerkonferenz wieder beim Thema Maut die Bundesregierung dazu gebracht, dass sie sich öffentlich vor 50 versammelten Personen und vor 16 Verkehrsministern darauf fe s t l e g t , wenn die jetzt vorgesehene Kompensationslösung über die Mineralölsteuer aus EU-Gründen nicht geht, dass dann die 300 Millionen Euro an das Verkehrsgewerbe auf einem anderen Weg fließen werden. Das heißt, die Bundesregierung steht zu den 300 Millionen Euro. Das ist schon mal festgezurrt an der Stelle.
Jetzt kommt es darauf an und jetzt wird das Ganze natürlich auch im Bundesrat noch mal ein Thema sein. Möglicherweise wird es in einen Vermittlungsausschuss gehen. Ich weiß auch nicht, wie sich der Bundesrat verhält, ob hier dieser Betrag – 300 Millionen Euro – noch zu erhöhen ist oder ob er so bleibt. Das ist jetzt im weiteren Verfahren und wird Gegenstand der zukünftigen Debatten sein.
Aber noch ein zweiter Punkt ist wichtig für das Transportgewerbe. Das Transportgewerbe schwimmt ja nicht gerade in Geld und schwimmt nicht in Liquidität. Und deshalb ist es schon wichtig, wann die Maut gezahlt werden muss, wann sie abgeführt werden muss. Nachdem, was jetzt vorgesehen ist, wird die Maut sofort erhoben, wenn der Lkw gefahren ist. Dann muss der Unternehmer die Maut abführen. Bis er aber die Rechnung ausgeschrieben hat, bis er sein Geld bekommt, vergehen ja einige Wochen und die Zwischenzeit muss er finanzieren. Da hat er ein Liquiditätsproblem. Und das ist natürlich auch ein wichtiger Ansatz, den ich aufgegriffen und im Bundesrat eingebracht habe, nämlich, dass eine Zahlungsfrist von mindestens sechs Wochen gewährt wird. Nach sechs Wochen wird nicht jeder sein Geld haben, aber mancher wird schon vorher zahlen, mancher nachher. Nach den Erkundigungen, die ich eingezogen habe, ist das eine ungefähr im Durchschnitt annehmbare Größe.
Wichtig ist jetzt, dass der Bund gesprächsbereit ist. Das ist er. Wichtig ist aber auch, dass die Gespräche geführt werden und dann auch, Herr Riemann, nicht unter vier Augen hier geführt werden, sondern die Gespräche, die dann mit dem Bund geführt werden, von allen Ländern gemeinsam geführt und getragen werden, so dass wir eine gemeinsame Länderposition haben, die wir dem Bund gegenüber vortragen können. Ich habe mit meinen CDU-Kollegen darüber gesprochen, wenigstens mit denen, die hier die Entscheidenden sind, und ich bin zuversichtlich, dass wir die Gesprächsbereitschaft des Bundes aufgreifen können, ohne dass ich jetzt das Ergebnis schon vorwegnehmen will.
Meine Damen und Herren, das sind natürlich dann schon Verbesserungen – ich gebe es zu – gradueller Art, aber der Spatz in der Hand ist nun mal besser als die Taube auf dem Dach oder zumindest ist der Spatz in der Hand besser als gar nichts. Und deshalb habe ich mir diese beiden Punkte, die ich jetzt vorgetragen habe, noch mal vorgenommen.
Wir sind im Verkehrsausschuss des Bundesrates noch nicht ganz durch mit der Debatte. Ich hoffe, dass wir dann zum Schluss als Ländergemeinschaft zusammen auf der richtigen Seite stehen und noch etwas durchsetzen können. Die Maut selbst ist beschlossen. Sie wird – ich sage es als Person hier – leider kommen. Darauf müssen wir uns einstellen. Aber jetzt müssen wir darauf achten, dass dabei nicht unsere Unternehmen und unsere Wirtschaft unter die Räder kommen. – Danke sehr.
Ich bin eben gefragt worden, ob ich das alles auswendig kann. Ich gehe mal davon aus, das meiste kriege ich auch so geregelt.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Ich könnte mir jetzt die Mühe machen, das zu wiederholen, was der Kollege Born gesagt hat, oder das, was Herr Minister Ebnet eben gesagt hat, aber
Herr Kollege Born, ich gehe mal davon aus, wenn Sie mir Ihr Redemanuskript zur Verfügung gestellt hätten, dann hätte ich auch kein Problem gehabt, vom Inhalt her Ihre Rede zu halten.
Ich denke mir mal, so große Unterschiede, was die inhaltlichen Positionen angeht, gibt es da ohnehin nicht.
Ich muss natürlich trotzdem auf der anderen Seite vielleicht die Hoffnung der CDU-Fraktion begraben, dass zu dieser Zeit doch noch ein Antrag mit den Stimmen der SPD beschlossen werden könnte. Das wird auch jetzt um zehn nach sechs nicht mehr passieren, und zwar aus einem ganz einfachen Grund. Das hängt nicht mit den inhaltlichen Aussagen zusammen, sondern – so, wie es Herr Minister Ebnet eben schon mal dargelegt hat – das, was Sie mit Ihrem Antrag fordern und was in der Sache richtig ist, sind alles Punkte, die schon gemacht werden.
denn wenn Sie sich mit der ganzen Mautangelegenheit vielleicht schon länger beschäftigt hätten, dann hätten Sie a) schon gewusst, was Herr Minister Ebnet eben gesagt hat, dass zum Beispiel jetzt schon auf der Verkehrsministerkonferenz im März dieses Jahres gerade hier unser Wirtschaftminister dafür Sorge getragen hat, dass diese Zusage von 300 Millionen Euro Kompensationszahlungen für die bundesdeutsche Transportwirtschaft auch dann erfolgt, wenn sich tatsächlich, so, wie es zu dem Zeitpunkt ja schon zu kommen schien, die EU-Kommission mit den Kompensationszahlungen aus der Mineralölsteuer nicht einverstanden erklärt. Im Übrigen wäre Ihnen dann auch bekannt, dass der Bundesrat schon bei seiner Zustimmung zum Lkw-Mautgesetz selber sich bereits ausdrücklich ausgesprochen hat, dass zeitgleich mit der Einführung der Maut eine Harmonisierung der Abgabenlast im gesamten europäischen Transportgewerbe erfolgen muss, damit die insbesondere fiskalischen Wettbewerbsnachteile der deutschen Straßentransportwirtschaft beseitigt werden.
Ich möchte das nicht alles wiederholen, was hier gesagt worden ist, aber vielleicht noch mal auf gerade diesen Punkt genau hinweisen, den Punkt der Harmonisierung oder des Ausgleichs der Wettbewerbsnachteile. Ich denke mir, es ist insbesondere für unser Land oder auch für die Transportwirtschaft in unserem Land auf Dauer nicht hinnehmbar, dass die Subventionierung der Kraftstoffkosten für ausländische Wettbewerber durch die jeweilige Regierung weiter stattfindet. Die erheblichen Wettbewerbsverzerrungen, die zwischen deutschen und ausländischen Unternehmen bestehen, müssen abgebaut werden.
Einen Satz vielleicht noch in dem Zusammenhang zu der Stellungnahme der EU-Kommission zu der angedach
ten Mauthöhenverordnung, insbesondere zu der Finanzierung der Kompensationszahlungen. Wenn die EU-Kommission die Anrechnung der hier gezahlten Maut auf die Mineralölsteuer beziehungsweise die Leistung der Mineralölsteuer auf die Maut aus Wettbewerbsgründen ablehnt, dann muss man allerdings in diesem Zusammenhang die Frage stellen, ob die EU-Kommission nicht bei anderen verdeckten Beihilfetatbeständen gerade im Transportgewerbe schon längst etwas genauer hätte hinsehen müssen. Vor dem Hintergrund, dass gerade Italien und Frankreich bereits seit Jahren die Mineralölsteuer auf Dieselkraftstoff heruntersubventionieren, um ihren Transportunternehmen Vorteile zu verschaffen, gerade im Wettbewerbsvergleich mit bundesdeutschen Unternehmen, ist die Kritik der Europäischen Kommission an dem durch die Bundesregierung unterbreiteten Vorschlag gelinde gesagt unverständlich.
Ich möchte mal auf einen Gesichtspunkt noch hinweisen. Die Einführung der Mautverordnung stellt auf der anderen Seite bei aller Kritik, die man ja äußern kann, auch einen ersten Schritt zur Wettbewerbsverzerrung dar. Wir kommen mit dem Mautgesetz und mit der Mautverordnung tatsächlich zu einem Zustand, dass das bundesdeutsche Fernstraßennetz nicht mehr allein von dem bundesdeutschen Steuerzahler finanziert wird, sondern insgesamt von dem Nutzer. Es ist zwar so gewesen, dass auch schon in der Vergangenheit für die Nutzung des Fernstraßennetzes die so genannte Eurovignette für 13.000 Euro jährlich bezogen werden musste, aber das als Kostentragungsbeitrag zu benennen ist wohl einfach nur noch lachhaft.
Aber um zwei Punkte noch anzusprechen, die im Zusammenhang wichtig sind. Der eine Punkt ist eben schon mal genannt worden von Herrn Minister Ebnet, das ist die Frage der Liquidität für die kleineren und mittleren Transportunternehmen. In diesem Zusammenhang ist es ganz besonders wichtig, dass es tatsächlich zu einer Regelung kommt, dass der Eingang der Zahlungen, die die Unternehmen selber von ihren Auftraggebern erhalten, korrespondiert mit der Zahlungsverpflichtung, die die Transportunternehmen im Hinblick auf ihre Mautzahlungsverpflichtungen haben. Es muss eine Lösung gefunden werden, die es den Unternehmen ermöglicht, ihre Mautzahlungsverpflichtungen dann erst begleichen zu müssen, wenn sie von ihrem Auftraggeber selbst die geschuldete Vergütung erhalten haben.
Und der andere Punkt wird in diesem Zusammenhang vielleicht nicht ganz so deutlich, ist aber im Endeffekt für unser Land genauso wichtig. Man muss tatsächlich auch mal sehen, wo die Gelder bleiben, die aus den ganzen Mauteinnahmen denn tatsächlich an die Bundesrepublik Deutschland fließen sollen. Dabei muss man einen Punkt beachten: Es sollen insgesamt 750 Millionen Euro von der Bundesregierung im Rahmen der Mauterhebung genutzt werden, um ein so genanntes Antistauprogramm zu finanzieren. Und da muss man sich natürlich fragen, ob das
letztendlich im Interesse unseres Landes sein kann, denn dieses Antistauprogramm bezieht sich tatsächlich nur auf die Beseitigung von Stauschwerpunkten und die Verbesserung der verkehrlichen Infrastruktur in den Ballungsräumen und das sind nun gerade keine Infrastrukturprojekte, die hier für unser Land von entscheidender Bedeutung sind.
In diesem Zusammenhang muss man sehen, dass das gesamte Bundesfernstraßennetz und nicht nur die Bundesautobahn das Rückgrat für die deutsche Transportwirtschaft darstellt. Es muss vermieden werden, dass die Transportunternehmen – und das gilt insbesondere auch für unser Land –, die in den dünn besiedelten und strukturschwachen Gebieten angesiedelt sind, aufgrund ihrer größeren Transportzeiten einerseits überdurchschnittlich zum Gesamtaufkommen der Autobahnmaut beitragen müssen, andererseits der Streckenausbau selbst allen in den Ballungszentren zugute kommt. Und ich denke mir, das wäre ein Punkt und das ist auch ein Punkt, wo die SPD-Fraktion gemeinsam mit der Landesregierung versuchen wird, für die Zukunft Lösungen zu finden. Wenn dann in diesem Fall die CDU-regierten Bundesländer vielleicht auch dann zum eigenen Nachteil – so würde ich das nicht nennen –, aber doch zu ihren eigenen Lasten einsehen würden, dass nicht nur in den Ballungszentren, wie zum Beispiel im hessischen Raum um Frankfurt oder natürlich auch in Nordrhein-Westfalen oder in Bayern, in Nürnberg und im Münchener Raum, Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen aus diesem Antistauprogramm finanziert werden sollen, sondern auch hier in den dünn besiedelten Flächenländern, dann wäre das tatsächlich ein Fortschritt für die einheimische Transportwirtschaft. – Ich bedanke mich recht herzlich für die geteilte Aufmerksamkeit.
Herr Dr. Born, ich muss auf Ihren Beitrag reagieren, und zwar mit einer ganz simplen Frage: Fänden Sie es eigentlich vernünftig, wenn ein älterer Pkw ohne Katalysator vom Finanzamt einen Bonus für die erhöhte Kfz-Steuer zurückerstattet bekommt am Jahresende? Anders habe ich Ihre Rede nicht verstanden, als dass Sie genau das wollen.
Die meisten von Ihnen, meine Damen und Herren, werden ja noch die Kritik der PDS im Ohr haben, die wir gestern im Rahmen der Aktuellen Stunde an der Ausrichtung des Bundesverkehrswegeplanes geäußert haben. Und ich sage Ihnen, ohne die Maut, die eingeführt wird, ist dieser Bundesverkehrswegeplan überhaupt nicht zu finanzieren.
Schon die Kompensation stellt seine Umsetzung in Frage. Das hat selbst der Staatssekretär aus dem Ministerium in Berlin verkündet.