Jochen Schulte

Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren!

Sehr geehrter Herr Kollege Dr. Born, ich habe mich hier bemüht, die Augen zuzumachen, um mir dann wenigstens Frau Lochner-Borst vorzustellen,

aber das ist nicht so richtig gelungen.

Die Phantasie hat nicht gereicht. Aber richten Sie ihr herzliche Genesungswünsche aus und ich denke mir, dann sehen wir sie hier bald wieder.

Meine Damen und Herren, wenn Sie das Luftverkehrskonzept oder die Drucksache gelesen haben, dann können Sie dem entnehmen, das Luftverkehrskonzept

ist Grundlage und integraler Bestandteil der Wirtschaftspolitik des Landes.

Lustverkehrskonzept wäre vielleicht auch ganz gut.

So steht es, wenn auch nicht wortwörtlich, aber doch sinngemäß, in der der Unterrichtung zugrunde liegenden Konzeption. Lassen Sie uns einen Moment über solche Aussagen nachdenken. Was ist denn darunter wirklich zu verstehen? Oder was, wie man das heute sagt, muss man darunter reflektieren? Grundlage und integraler Bestandteil der Wirtschaftspolitik des Landes, das ist eine Aussage, die sicher richtig ist, aber doch vielleicht den Weg dafür verbaut – und, Herr Kollege Dr. Born, den Eindruck hatte ich auch bei Ihnen, bei Ihrer Rede eben –, was das Land oder die öffentliche Hand im Allgemeinen und im Bereich des Luftverkehrs tatsächlich bewerkstelligen kann.

Bevor ich zu den Zielen und Möglichkeiten des Landes im Rahmen eines Luftverkehrskonzeptes komme, lassen Sie mich zunächst einmal eine einfache, aber vielleicht für manchen auch in unserem Land provokante Frage aufwerfen: Was ist Luftverkehr? Was es zunächst nicht oder zumindest nicht vorrangig ist, ist das, worüber auch in unserem Land immer wieder diskutiert wird, und das habe ich eben bei Ihnen deutlich genug herausgehört, Luftverkehr ist eben nicht Infrastruktur. Infrastruktur ist eine der Voraussetzungen, dass es Luftverkehr gibt. Neben allen technischen Spezifikationen ist Luftverkehr erst einmal – und es ist bedauerlich, dass ich das einem Kollegen von der CDU-Landtagsfraktion sagen muss – in erster Linie ein Marktgeschehen. Wenn Luftverkehr aber dem Grunde nach Marktgeschehen ist, dann unterliegt er den gleichen Gesetzmäßigkeiten, den gleichen Rahmenbedingungen und den gleichen Schwankungen wie jedes andere Marktgeschehen auch.

Ob es die konjunkturelle Entwicklung weltweit ist oder nur regional in unserem Land, ob es die Entwicklung des Tourismus ist, eine Frage, die für unser Land von erheblicher Bedeutung ist, oder Faktoren, die sich hieraus wiederum ableiten und zu Entscheidungen führen, die regelmäßig nicht in unserem Bundesland getroffen werden – all dieses bestimmt zunächst die Nachfrage und damit den Angebotsumfang des Luftverkehrs im Allgemeinen und

damit auch in unserem Bundesland. Um es auf einen Punkt zu bringen: Die maßgeblichen Umstände, die das Geschäft eigentlich bewegen, sind wirtschaftliche Gesichtspunkte wie Wettbewerbssituation oder Ertragsperspektiven.

Meine Damen und Herren, warum diese Aussage? Die Antwort ist einfach. Jegliches Luftverkehrskonzept – das gilt für den Bund mit seinem Masterplan genauso wie für die einzelnen Bundesländer und dann ist es völlig egal, ob das Bayern, Baden-Württemberg, Schleswig-Holstein oder eben in diesem Fall Mecklenburg-Vorpommern ist – kann nur einen Wirtschaftsprozess begleiten, ihn stützen und eventuell, und das ist schon viel an der einen oder anderen Stelle, korrigierend eingreifen. Was es nicht kann, ist, Lösungen zu schaffen, die letztendlich nicht mit den Bedürfnissen des Marktes übereinstimmen.

Im Ergebnis bedeutet dies, ein Luftverkehrskonzept ist dann erfolgreich, wenn es die verkehrspolitischen Ziele eines Landes, hier des Landes Mecklenburg-Vorpommern, und die Anforderung des Marktes in weitestgehende Übereinstimmung bringen kann.

Tatsache ist, und da kommen wir zu der schweren Aufgabe, Frau Gramkow, dass Deutschland mit rund 400 Flugh äfen das dichteste Flughafennetz weltweit hat, Flughäfen, die vom internationalen Drehkreuz mit weltweiten Anbindungen bis hin zur Graspiste für Freizeitflieger reichen. Von dem Letzteren finden wir dann auch reichlich bei uns im Bundesland.

Von überregionaler Bedeutung sind dabei bundesweit nur einige wenige Großflughäfen wie München, Frankfurt oder Hamburg. Und während einige Großflughäfen sich selbst immer weiter zu global agierenden und börsennotierenden Unternehmen entwickeln, verharrt die überwiegende Zahl der Regionalflughäfen in dem Stadium permanenter Verlustbringer, die nur durch öffentliche Subventionen am Leben gehalten werden können. Stellt man sich die rein betriebswirtschaftliche Frage, ab wann sich ein Flughafen regelmäßig rechnet, das heißt ohne Verlustausgleiche auskommt, kommt man schnell auf erforderliche Passagierzahlen, übrigens auch von den Geschäftsführungen der Regionalflughäfen in unserem Land, von ungefähr 500.000 und mehr Passagieren pro Jahr.

Meine Damen und Herren, das sind Zahlen, die sämtliche Flughäfen dieses Landes zusammen in der Vergangenheit nicht erreicht haben und voraussichtlich auch in den vor uns liegenden Jahren bei keinem der hiesigen Regionalflughäfen erreicht werden.

Um auf meine Eingangsausführungen zurückzukommen, wenn Luftverkehr Marktgeschehen ist und, wie dargelegt, vorrangig von Faktoren bestimmt wird, auf die das Land nur begrenzten Einfluss hat, dann werden nicht wir als Land vorrangig über die weitere Luftverkehrsentwicklung in unserem Land entscheiden, sondern der Markt, das heißt die Marktteilnehmer – egal, ob es Luftverkehrs

unternehmen, Geschäftsreisende oder Gewerbetreibende im Bereich des Luftfrachtaufkommens sind, Sie haben das Beispiel Parchim angesprochen, da muss man sich dann fragen, warum sie tatsächlich nicht gekommen sind –, Touristen und all diejenigen in unserem Land, die ein regionales Flughafenangebot nutzen wollen. Was kann beziehungsweise was muss das Land jedoch tun, um die Anforderungen der einzelnen Marktteilnehmer und die damit im Zusammenhang stehenden volkswirtschaftlichen Bedürfnisse des Landes in Einklang zu bringen? Oder um es einfacher zu formulieren: Was ist das Ziel der Luftverkehrspolitik unseres Landes?

Grundsätzlich, meine Damen und Herren, gilt, Ziel der Verkehrspolitik unseres Landes ist, die Mobilität von Menschen und Gütern als Voraussetzung für wirtschaftlichen Wohlstand und individuelle Entfaltung zu sichern und dabei die Belange der Sicherheit und des Umweltschutzes zu beachten. Mit einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur – und der Herr Wirtschaftsminister hat es hier, glaube ich, deutlich ausgeführt – soll der Wirtschaftsstandort Mecklenburg-Vorpommern gestärkt werden. Für die Erreichung dieser Ziele müssen alle Verkehrsträger – Straße, Schiene, Wasser, Luft – mit ihren jeweils spezifischen Vorteilen genutzt und zu einem attraktiven, umweltschonenden und sicheren Gesamtsystem vernetzt werden. Daraus, meine Damen und Herren, ergibt sich dann auch die Aufgabe der Luftverkehrspolitik des Landes. Die Verkehrsinfrastruktur muss den wachsenden Anforderungen der Nutzer entsprechend weiter ausgebaut werden. Angesichts zunehmender politischer und wirtschaftlicher internationaler Verflechtungen gewinnt die schnelle Erreichbarkeit auch weit entfernter Ziele künftig weiter an Bedeutung. Hier liegen die spezielle Bedeutung des Luftverkehrs und die Anforderung an eine den Interessen des Landes entsprechende Luftverkehrskonzeption. Flughäfen sind wichtige Bestandteile der regionalen Wirtschaftsstruktur, da sie die schnelle Erreichbarkeit der wichtigen Wirtschaftsstandorte ermöglichen. Oder, um es auf den Punkt zu bringen, Regionen in Deutschland, die keinen angemessenen Anschluss an das internationale oder interkontinentale Flugverkehrsnetz haben und auch im nationalen Netz keine Rolle spielen, werden sich zukünftig nicht ausreichend entwickeln können.

Daneben tragen Flughäfen selbst vor allem durch Investitionen und andere Auftragsvergaben zur Stärkung der Wirtschaftskraft und Beschäftigung im Einzugsbereich bei. Zudem sind die Flugplätze Standort für luftverkehrsverbundene Wirtschaftsunternehmen, die wiederum zur Sicherung und Schaffung von Produktions-und Dienstleistungen beitragen. Ich möchte das hier nicht weiter ausführen. Der Wirtschaftsminister ist eindeutig und ausgiebig darauf eingegangen.

Die Luftverkehrspolitik dient damit der Wettbewerbsfähigkeit der Region als Wirtschaftsstandort. Mit der Globalisierung der Märkte und im Hinblick auf die Ausweitung des EU-Binnenmarktes nimmt der Wettbewerb unter den Wirtschaftsstandorten zu. Die Verkehrsanbindung und damit die Erreichbarkeit der Region, das heißt unseres Landes, ist und bleibt dabei ein besonders wichtiger Stando r t faktor. Die regional bedeutsamen Flughäfen für den gewerblichen Luftverkehr und die Verkehrslandeplätze werden als kleinere Knoten im Netz der großen Verkehrsflughäfen besonders von der Wirtschaft benötigt, um Standortnachteile ausgleichen zu können.

Meine Damen und Herren, unser Land liegt – das mag man bedauern, das hat im Bereich des Tourismus auch den einen oder anderen Vorteil, weil es die Landschaft und die Umwelt manchmal schont – im Bereich des Luftverkehrs nicht im Zentrum der nationalen und internationalen Verkehrsströme. Das führt dazu, damit komme ich wieder zum Ausgang meiner Ausführungen, dass unter rein betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten weder der Betrieb der für den Luftverkehr erforderlichen Infrastruktur noch der Luftverkehr selbst über Entwicklungspotenziale verfügt, die einen durch die öffentliche Hand nicht gestützten Luftverkehr ohne Weiteres ermöglichen. Das muss man einfach zur Kenntnis nehmen.

Auch wenn wir zukünftig weiter auf selbsttragende Strukturen dringen müssen, befinden wir uns in einer Situation, in der wir im volkswirtschaftlichen Interesse des Landes auf der Grundlage einer Luftverkehrskonzeption gehalten sind, unterstützend auf den Markt einzuwirken. Dazu dienen auch die Maßnahmen, die der Wirtschaftsminister in seiner Rede dargelegt hat, angefangen von der Förderung der Infrastruktur bis zur voraussichtlich zeitlich begrenzten, ich will es mir jedenfalls wünschen, Unterstützung einzelner Verkehrslinien. Wir können den Markt nicht zwingen. Versuche dieser Art sind in der Vergangenheit gescheitert – auch da kann ich an Parchim denken – und werden auch zukünftig scheitern. Aber wir können die Rahmenbedingungen insbesondere im Bereich der Infrastruktur so mitgestalten, dass die Voraussetzungen für eine angemessene Anbindung unseres Landes an den nationalen und internationalen Luftverkehr vorhanden sind. Das Land hat auf der Grundlage seines Luftverkehrskonzeptes mit hohem finanziellen Aufwand Flughäfen und Landeplätze in Mecklenburg-Vorpommern gefördert.

Ziel war und bleibt es, eine leistungsfähige Infrastruktur zu schaffen, um damit die vorhandenen verkehrlichen und wirtschaftlichen Standortnachteile auszugleichen. Dieses wird auch weiterhin auf der Grundlage der vorliegenden Fortschreibung des Luftverkehrskonzeptes geschehen. Allerdings – auch das muss klar und deutlich gesagt werden – kann dieses aufgrund der immer knapper werdenden finanziellen Ressourcen nur im Rahmen eines ausgewogenen Verhältnisses zwischen wirtschaftlichen Erfordernissen und finanziellen Zwängen erfolgen. Nicht alles, was regional oder selbst landespolitisch wünschenswert ist, ist finanziell machbar. Damit ist das Luftverkehrskonzept dann allerdings tatsächlich Grundlage und integraler Bestandteil der erfolgreichen Wirtschaftspolitik dieses Landes und findet die Unterstützung meiner Fraktion.

In diesem Zusammenhang schlage ich im Namen der SPD-Fraktion vor, die Drucksache 4/1613 durch die Beratung für verfahrensmäßig erledigt zu erklären und dieser zuzustimmen.

Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen!

Sehr geehrte Frau Kollegin Strenz, bei so viel weiblichem Charme bei der Antragseinbringung fällt es mir natürlich schon schwer,

mich hier vorne hinzustellen und zu sagen,...

Das würde ich bei Ihnen auch sagen, Frau Gramkow, mindestens das Gleiche.

Ich meine, kurz vor dem Wochenende soll es einem ja gegönnt sein.

Ja, vor diesem Wochenende, das ist richtig.

Aber, sehr geehrte Kollegen, Charme ist nicht alles.

Deswegen tut es mir nun Leid,...

Das ist eine ganze Menge, das ist richtig.

Deswegen tut es mir Leid, dass ich Ihnen gleich am Anfang meiner Rede die Mitteilung machen muss, dass wir von Seiten der SPD-Fraktion...

Ja, das mag alles sein.

... diesen Antrag ablehnen werden.

Ich kann das auch begründen, Herr Kollege Jäger.

Im Gegensatz zu Ihnen, Herr Caffier,...

Herr Caffier, lassen Sie mich doch wenigsten ausreden. Wir können uns hinterher vielleicht gemeinsam amüsieren

und gehen draußen einen Kaffee trinken. Ich lade Sie dazu ein.

Das ist Gleichberechtigung, darüber muss man sich auch im Klaren sein.

Der Unterschied zwischen den Ausführungen, meine Damen und Herren von der CDU-Fraktion, und dem, was ich Ihnen jetzt sagen werde, ist, dass die inhaltlichen Argumente für Ihren Antrag natürlich nicht vorhanden sind. Deswegen traf ich am Anfang die Aussage, dass Charme nicht alles ersetzt. Es ist gar nicht die Frage, dass sich sämtliche Mitglieder dieses Landtages und auch weit darüber hinaus einig sind, dass die Bundesautobahn A 14 und die Verlängerung der A 241 für die wirtschaftliche Entwicklung dieses Landes erforderlich sind. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, haben wir hier im Landtag schon darüber gesprochen. Der Wirtschaftsminister hat es des Öfteren wiederholt und wird es wahrscheinlich auch in Zukunft sagen, der Ministerpräsident hat es gesagt und Ihr Landesvorsitzender wird es möglicherweise auch schon gesagt haben. Daran ändert sich doch nichts.

Der springende Punkt ist doch der: Wofür brauche ich den Antrag? Kommen wir doch einmal auf die Fakten zurück. Es wird in der NNN zitiert, ich habe es selber nicht gelesen, aber ich möchte das gerne glauben, dass es im März mit der A 14 losgehe. Wenn ich das jetzt richtig im Kopf habe, dann bezieht sich das auf einen Spatenstich in Sachsen-Anhalt. Wir wollen doch einfach einmal feststellen, welche politische Situation wir in Sachsen-Anhalt haben. Da sind, glaube ich, dieses Jahr, besser gesagt diesen Monat, Landtagswahlen.

Es soll ja nicht nur in Sachsen-Anhalt, sondern auch in anderen Bundesländern immer wieder beliebt sein, dass man dann Spatenstiche macht.

Ob das jedoch immer etwas mit der weiteren Entwicklung zu tun hat, das möchte ich einmal dahingestellt sein lassen. Ich gehe davon aus, wenn Sie in Sachsen-Anhalt in der Opposition wären, wäre das Erste, was Sie gesagt hätten, dass das nur zu Wahlkampfzwecken da wäre.

Aber das können Sie ja dann Ihren Kollegen in Sachsen-Anhalt sagen. Der entscheidende Punkt an der ganzen Sache ist,...

Herr Caffier, hören Sie mir doch wenigsten einen Moment zu, dann können Sie doch hinterher weiter rumbölken!

Der entscheidende Punkt ist doch, der vordringliche Bedarf des Bundesverkehrswegeplans ist nicht einfach nur eine Wunschliste, sondern eine Anlage zum Bundesverkehrswegegesetz. Das ist ein Gesetz, das durch den Bundestag beschlossen wurde. Deswegen kann man sich nicht hier hinstellen und sagen: Ich tue einfach so, als wenn da was aufgenommen worden ist.

Herr Liskow, wir kommen beim nächsten Tagesordnungspunkt noch zu Forderungen an die Bundesregierung. Das wird noch interessant, denn da können wir auch einmal über die Finanzmittel des Bundes sprechen.

Aber um hier auf den Punkt zu kommen – Frau Finanzministerin Keler hat es hier in Vertretung für den Wirtschaftsminister dargelegt –, die Planung läuft, die Finanzierung ist dadurch, dass es in den Bundesverkehrswegeplan als vordringlicher Bedarf aufgenommen worden ist, gesichert. Was natürlich immer klar sein muss, es müssen dafür Haushaltsmittel des Bundes vorhanden seien. Das ist keine Frage, denn das ist im Bund nicht anders als im Land.

Und da wir nun selber festgestellt haben, dass nicht nur die Planung, sondern tatsächlich auch die Spatenstiche – und das ist bei manchen Verkehrsvorhaben das Wichtigste – schon vorgenommen worden sind, können Sie doch davon ausgehen, dass auch weitergebaut wird.

Zum Zeitablauf, Frau Ministerin Keler hat ihn hier dargelegt, gibt es im Grunde nichts mehr hinzuzufügen. Ich möchte Ihnen zum Schluss vielleicht nur noch einen Rat geben. Es ist ein Zitat von Herrn Kafka, der einmal gesagt hat: „Verbringe nicht die Zeit mit der Suche nach einem Hindernis: vielleicht ist keines da.“ In diesem Sinne hätten Sie sich vielleicht vorher überlegen müssen, ob Sie Ihren Antrag tatsächlich stellen. Das, was hier beantragt worden ist, ist Schaulaufen, das ist im Endeffekt schon die Vorbereitung des Landtagswahlkampfes in MecklenburgVorpommern. Hier werden Probleme aufgezeigt, die gar nicht existieren, um hinterher Lösungen anzubieten, die auch keine Lösungen sind. – Danke schön.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren!

Nee, jetzt nicht, also nicht bei Herrn Dr. Born.

Herr Kollege, ich hätte jetzt nicht damit angefangen, aber ich hatte schon darauf gehofft, dass Frau Strenz diesen Antrag wieder einbringt. Dann wären die Argumente auch nicht besser gewesen als die von Herrn Born, aber der Anblick wäre zumindest angenehmer.

Das können Sie auch auf mich beziehen.

Das ist Männermobbing hier! Das ist Männermobbing! Das ist alles eine Frage des Geschmacks, aber, meine Damen und Herren,...

Das muss es auch geben, gut.

Dann kommen wir jetzt zum Thema, nachdem wir hier Bekenntnisse abgegeben haben. Kommen wir jetzt zum Thema: Herr Kollege Dr. Born, ich finde es schon bemerkenswert, dass Sie zu Beginn Ihrer Rede den Bau der Bagdadbahn von 103 Jahren angeführt haben. Ich meine jetzt nicht die Überlegung, dass wir mit der Magnetschwebebahn vielleicht auch noch 103 Jahre warten,

obwohl ich das nicht für ausgeschlossen halte.

Mal ganz langsam hier, mal ganz langsam.

Wenn Sie uns unterstützen, bestimmt.

Aber man muss vielleicht beim Bau der Bagdadbahn sehen, weswegen sie denn gebaut worden ist,

nämlich aus militärischen Zwecken heraus, damit die Zusammenarbeit zwischen dem damaligen Deutschen Reich und dem Osmanischen Reich verbessert und die Truppensteller dort hingeschickt werden konnten.

Ob das natürlich eine Überlegung ist im Zusammenhang mit dem Eurorapid, vor allem, wenn man die Strecke bis nach Tschechien oder nach Polen hinein weiterbauen will, das weiß ich nicht. Ich weiß nicht, ob das so gut für die Organisation ist. Der Kaiser ist tot und manchmal muss ich mir denken, wenn ich die Redebeiträge auch in der Vergangenheit zu diesem Thema höre, dann wird mir schon schlecht dabei.

Sie bekommen jetzt auch meine Auffassung dazu, aber ich denke mir, bei der Qualität der Rede, bei der Qualität der Antragseinbringung muss man einmal etwas dazu sagen.

Der springende Punkt ist doch ganz einfach: Was Sie hier wollen, ist volkswirtschaftlich wahrscheinlich unsinnig

und kostet Geld, das nicht vorhanden ist.

Herr Dr. Jäger, warten Sie doch einfach mal! Das ist etwas, was nicht von mir kommt, sondern das hat ein Herr Burkhard Genge, Geschäftführer des Vereins TransEuroRapidNetwork e.V., auf einer Veranstaltung im Oktober 2005 gesagt. Und dieser Verein, damit man das auch einmal weiß, ist ein Zusammenschluss unter anderem der Handelskammern Hamburg, Oldenburg, Ostfriesland, Bremen, Stade, Schwerin und Groningen, also auch die hiesige IHK ist mit dabei.

Diese haben sich auf der Veranstaltung unter anderem mit der Einrichtung einer Transrapidstrecke zwischen der Münchner Innenstadt und dem Franz-Josef-Strauß-Flughafen,

dazu komme ich gleich noch, und der Strecke Amsterdam–Groningen–Hamburg beschäftigt. Obwohl dieser Verein – das werden Sie sicherlich auch wissen – der ganzen Angelegenheit gegenüber positiv eingestellt ist, gibt es zwei grundsätzliche Aussagen dazu. Einmal betont er auf der Veranstaltung, der Schlüssel dazu liegt in den Niederlanden. Das hat eben Frau Finanzministerin Keler schon deutlich gemacht, darauf wartet alles. Dort allein entstehen für die Strecke zwischen Schiphol und Groningen eingeplante 2,7 bis 3 Milliarden Euro, damit wir auch einmal über die Kosten sprechen.

Die andere Aussage dazu ist, dass die Zahlen auch deutlich machen, dass der entsprechend hohe Finanzierungsbedarf eine vergleichsweise geringe Zeitersparnis brächte. Nach meinen Kenntnissen bringt die Strecke zwischen Hamburg und Berlin eine Zeitersparnis von 20 Minuten zwischen ICE und Eurorapid.

Zudem – das muss man auch wissen – weisen alle untersuchten Schnellbahnsysteme ein Kosten-NutzenVerhältnis unter 1 auf, sodass sie unrentabel und damit aus volkswirtschaftlicher Sicht abzulehnen wären.

Und jetzt kommen wir zu dem springenden Punkt. Wir haben in der Bundesrepublik Deutschland – das ist eine Meldung der dpa vom 25. Februar gewesen, glaube ich, ich kann aber noch einmal nachsehen –, vom Bundesminister für Verkehr, Herrn Tiefensee, gehört, dass geplant ist, das Finanzierungsvolumen für Verkehrsvorhaben in den nächsten Jahren auf 11 Milliarden Euro jährlich zu verstetigen. Da muss man natürlich einmal sehen, wofür das Geld ausgegeben wird. Das ist auch ganz interessant.

Das sind ungefähr 9 Milliarden Euro jährlich, die zur Verfügung stehen sollen. Da schließt sich dann auch der Kreis mit dem Thema des vorhergehenden Tagesordnungspunktes. 9 Milliarden Euro sollen zur Verfügung stehen für Straßen, Autobahnen, Schiene, Wasserstraße – bundesweit. 1,7 Milliarden Euro sind es für den Kommunalverkehr über das GVFG und 200 Millionen Euro für die Entwicklung von Transrapid München, unter anderem auch noch für das Satellitensystem Galileo und die Luftfahrt.

Jetzt machen wir es einmal anders herum, jetzt gehen wir von München aus, denn das ist die kürzeste Strecke, die hier in Deutschland gebaut werden soll. Es ist eine bessere S-Bahn-Strecke zwischen der Münchner Innenstadt und dem Franz-Josef-Strauß-Flughafen.

Dafür planen derzeit die bayerische Landesregierung und der Bund Kosten von 1,8 Milliarden Euro für ein Verkehrsvorhaben,

über dessen Sinnhaftigkeit man sicherlich streiten kann.

Das ist eine gute Zwischenbemerkung, das ist natürlich schön.

Die ursprünglichen Planungsansätze lagen bei 1,6 Milliarden Euro. Dazu sagte die bayerische Landesregierung schon, mehr als 200 Millionen Euro können wir nicht dazugeben,

der Rest muss vom Bund kommen.

Jetzt sind sie bei 1,8 Milliarden Euro und da heißt es natürlich auch weiter, mehr als 200 Millionen Euro können wir nicht geben.

Dann sehen Sie auf der anderen Seite, der Bund selbst plant 200 Millionen Euro ein. Da können Sie mir ja sagen, wo die Differenz von 1,4 Milliarden Euro herkommt. Aber wie gesagt, das ist nur eine kurze Strecke.

Wir sprechen jetzt nach Ihrem Antrag über eine Strecke, die immerhin von Hamburg mindestens nach Berlin gehen soll, wahrscheinlich auch noch weiter,

denn der Nutzen soll darin bestehen, so, wie ich Sie verstanden habe, Herr Kollege Born, dass sie dann tatsächlich nach Dresden, Prag, Warschau – ich weiß nicht, wo der Zug überall hinfährt – hinführen soll.

Jetzt sage ich Ihnen, Herr Kollege Born, einmal eine andere Zahl, die ist von 2001. Sie ist auch nicht von mir, sondern vom Konsortium Transrapid International. Diese haben damals schon gesagt, dass eine 950 Kilometer lange Strecke von Berlin über Prag, Wien und Budapest 27 Milliarden DM kosten sollte.

Sie haben hier tatsächlich die Überlegung, dass Sie das noch zusätzlich machen können. Einen Knackpunkt haben Sie doch, daran können Sie nicht vorbeidiskutieren: Die ICE-Strecke zwischen Hamburg und Berlin existiert schon.

Sie ist doch gerade ertüchtigt worden.

Bleiben wir doch einfach mal bei den Zahlen, damit die volkswirtschaftliche Sinnhaftigkeit Ihres Vorhabens deutlich wird.

Die Chinesen, die Sie ins Feld führten für die Verlängerung der Strecke von Shanghai aus um 170 Kilometer – 170 Kilometer, das ist etwas weniger als die Strecke zwischen Hamburg und Berlin, würde ich mal so über den Daumen schätzen –, müssen für diese Strecke rund, sie wissen es noch nicht genau, 3,6 Milliarden Euro ausgeben. Dann haben wir mal über die Zahlen gesprochen.

Im Moment nicht, Herr Dr. Born, das können wir zum Schluss machen.

3,6 Milliarden Euro auf der einen Seite für rund 170 Kilometer und 9 Milliarden Euro, die der Bund jährlich überhaupt nur zur Verfügung hat für solche Vorhaben.

Oder aber Sie sagen tatsächlich, es muss aus irgendwelchen anderen Töpfen kommen, aber dann sagen Sie doch bitte, welcher Topf das sein soll.

Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen von der CDU, wir – das muss ich auch ganz deutlich sagen – tun Ihnen aber heute nicht den Gefallen,...

Jetzt hören Sie mir doch mal zu!

Wir tun Ihnen heute nicht den Gefallen, Ihren Antrag abzulehnen.

Nein. Wir haben vor, und das beantrage ich hiermit, diesen Antrag in den Wirtschaftsausschuss zu überweisen. Die SPD-Fraktion wird Ihnen nicht den Gefallen tun, hier heute rauszugehen und zu sagen, oh, wir haben den Antrag eingereicht und wir sind damit abgeschmettert worden. Sie sollen doch bitte mal schön darlegen im Wirtschaftsausschuss, wie Sie sich die Finanzierung dieses Vorhabens tatsächlich vorstellen

unter den Prämissen, die es in diesem Land gibt, und zwar der finanziellen Situation des Landeshaushaltes – auch dort wird der Bund unter Garantie sagen, das Land wird sich an der Finanzierung beteiligen müssen –,

und der Finanzierungssituation des Bundes.

Und da möchte ich doch bitte mal erleben, woher...

Ich kann sowieso lauter brüllen als Sie. Ich habe das Mikrofon hier vorne.

Da möchte ich doch bitte erleben, woher Sie die Finanzierung nehmen.

Damit, meine Damen und Herren, stehe ich nicht allein. Ich erlaube mir, jetzt aus einem Schreiben des Chefs des Bundeskanzleramtes an den Ministerpräsidenten dieses Landes zu zitieren. Darin heißt es: „Eine Realisierung der Verbindung Amsterdam–Groningen– Hamburg ist im Jahr 2000“

„ebenfalls im Rahmen einer Studie untersucht worden. Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass die Verbindung im Vergleich zu anderen Projekten zu hohe Investitionskosten und zu geringe Passagierzahlen aufweist. Auch die niederländische Regierung hat noch nicht entschieden, ob sie die Strecke Amsterdam–Groningen in Rad-Schie

ne- oder Magnetschwebebahntechnik realisieren wird. Der Ausbau dieser Strecke als Magnetschwebebahnprojekt“

„ist nach meinen Informationen jedoch eher unwahrscheinlich.“ Das war Herr de Maizière, Ihr Parteifreund, der Chef des Bundeskanzleramtes. Nach meinem Informationsstand ist er noch Mitglied der CDU. Das gilt auch für seine Vorgesetzte, die Bundeskanzlerin Frau Merkel.

Deswegen, meine Damen und Herren von der CDU, nutzen Sie doch einfach die Chance, die wir Ihnen geben wollen! Legen Sie dar im Wirtschaftsausschuss, wie Sie das Vorhaben finanzieren wollen, woher Sie das Geld nehmen wollen, wie Sie den Bund daran beteiligen wollen! Ich denke mir, Sie haben noch Zeit genug dafür

und Sie werden sicherlich die Chance, die wir Ihnen geben, dazu nutzen. – Herzlichen Dank.

Lassen Sie sich doch überraschen!

Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren! Ich hätte jetzt am Anfang fragen können, wie viele der über 30-Jährigen in diesem Raum tatsächlich die Kriterien erfüllen, dass sie nicht mehr als drei Punkte haben.

Da wäre ich mir nämlich nicht so sicher. Aber das vielleicht zum Einstieg in das Thema „Begleitetes Fahren“. Vielleicht braucht der eine oder andere von uns irgendwann einmal begleitetes Fahren.

Aber, meine Damen und Herren, jetzt ernsthaft zum Thema, zum Antrag der CDU-Fraktion. Die SPD-Fraktion unterstützt jede Maßnahme, die zu einem Rückgang der Unfallzahlen bei jungen Fahranfängern führt. Das vielleicht als Aussage vorneweg, damit kein falscher Eindruck entsteht. Man muss sich aber über eins im Klaren sein:

Meine Damen und Herren, Herr Renz, bevor Sie jetzt wieder...

Das ist okay, gut, dann bin ich beruhigt. Wenn ich Ihre Zustimmung finde, ist ja der Tag gerettet.

Aber jetzt ernsthaft.

Junge Fahranfänger sind überdurchschnittlich häufig an Verkehrsunfällen beteiligt, obwohl die Gruppe der 18- bis 24-Jährigen nur 8 Prozent der Bevölkerung – das muss man sich wirklich überlegen – repräsentieren, verursachen Autofahrer in dieser Altersklasse 25 Prozent aller Unfälle mit Personenschäden und sogar jeden dritten Unfall mit Getöteten, und das – das sollte man sich dann vielleicht mal ganz ruhig durch den Kopf gehen lassen –, obwohl sie nicht einmal 10 Prozent der Pkw-Fahrleistung erbringen. Das ist der Hintergrund dafür gewesen, dass unsere Kollegen im niedersächsischen Landtag im Jahr 2004 die s e n Modellversuch „Begleitetes Fahren mit 17“ gestartet haben, um das Ziel, gerade in dieser Altersgruppe die Unfallzahlen zu reduzieren, zu erreichen.

Herr Kollege Petters, ich muss Ihnen konstatieren, dass Sie Recht haben, wenn man die Zahlen nimmt, ich glaube, circa 4.000 sind es, die in Niedersachsen an diesem Versuch teilgenommen haben. Die Zahlen, die Sie genannt haben, sind richtig und das ist ein positives Ergebnis. Man muss aber auch das dabei sehen, was man heute noch nicht beurteilen kann, auch das ist ein wichtiger Gesichtspunkt, den man nicht außer Acht lassen sollte: Die Begleitgruppe, die Sie angeführt haben, sind diejenigen, die erst in dem Prozess des begleiteten Fahrens sind. Was wir heute noch nicht wissen, und darüber können wir alle nur spekulieren, ist: Wie fahren die jungen Leute, wenn sie dann mit 18 auf einmal alleine fahren? Machen sie möglicherweise...

Das ist das Problem und damit muss man sich auch konfrontieren. Was richtig ist, woran überhaupt kein Weg vorbeiführt und wo wir sicherlich alle einer Meinung sind, ist: Wer immer dann mit 18 fährt, hat ein Jahr mehr Fahrpraxis.

Daran führt kein Weg vorbei und man kann nur hoffen, dass die 18-Jährigen auch in dem Moment, wo sie nicht

mehr begleitet sind, so viel Vernunft mitbringen, dass sie das, was sie das eine Jahr zuvor getan haben, dann auch fortsetzen.

Das haben Sie jetzt gesagt.

Was wir, was wir als SPD-Fraktion uns wünschen, ist, dass man sich nicht einfach hinstellt und sagt: Ja, wir machen das eins zu eins. Sondern was uns wichtig ist in dem Zusammenhang, ist die Überlegung, wie kann ich,...

Herr Renz, wenn Sie anfangen dazwischenzureden, muss ich lauter reden, dann reden Sie wieder lauter und ich muss wieder lauter reden.

Das können...

Ich habe das Mikrofon, Sie haben doch gar keine Chance zu gewinnen.

Wir können es ja mal versuchen.

Was wichtig ist aus Sicht der SPD-Fraktion, und deswegen möchten wir das auch gerne zunächst einmal – die Betonung liegt auf „zunächst“ – in die Ausschüsse verweisen, und zwar federführend in den Innenausschuss und mitberatend in den Wirtschaftsausschuss, ist, die jungen Leute mit 17 nicht alleine stehen zu lassen. Das begleitete Fahren mit 17 kann vom Grundsatz her nur Teil eines Gesamtpaketes sein.

Bereits im November letzten Jahres hat der ADAC ausdrücklich darauf hingewiesen, dass eine wissenschaftlich fundierte Begleitung dieses Modellversuches durch die Bundesanstalt für Straßenwesen erforderlich ist. Gleichzeitig – und das ist vielleicht ein wesentlich wichtigerer Punkt, als das es untersucht wird – ist es erforderlich, dass diejenigen, die die Fahranfänger begleiten, wirklich auf ihre Verantwortung hingewiesen werden und auch darauf hingewiesen werden, wie sie diese Begleitung im Straßenverkehr tatsächlich so umsetzen können, dass die Verkehrsunfälle reduziert werden.

Ja, aber das Problem, Frau Kollegin Gramkow, ist natürlich, derjenige, der da mit drinsitzt, ist tatsächlich nur der Begleitende. Derjenige, der das Fahrzeug führt, ist der 17-Jährige. Man muss sich darüber im Klaren sein, dass man den Leuten am Anfang sagen muss, welche Verantwortung sie übernehmen.

Was unserer Fraktion in dem Zusammenhang wichtig ist, ist der Umstand, dass auch die Frage des begleiteten Fahrens mit 17 in ein Gesamtpaket von anderen Verkehrserziehungsmaßnahmen möglicherweise mit eingebettet werden kann,...

Herr Renz, hören Sie doch auf!

... damit nicht nur gesagt werden kann, ja, begleitetes Fahren mit 17, sondern man muss tatsächlich auch schauen, gibt es noch andere Möglichkeiten, zum Beispiel das durch fahrpraktische Trainingsangebote zu machen. Ich sage Ihnen eins hier, damit ich Ihnen Ihre Befürchtung gleich nehme: Wir als SPD-Fraktion wollen und wir werden uns dafür einsetzen, dass noch in dieser Legislaturperiode vor der Sommerpause ein Ergebnis hier für den Landtag vorliegt, dass das hier beschlossen werden kann.

Habe ich Ihre Befürchtung damit beseitigt? Gut, dann kann ich das auch nicht ändern.

Vielleicht noch ein letzter Satz: Herr Kollege Petters, Sie haben vorhin Niedersachsen zitiert und zwei Fälle, wenn ich das jetzt richtig in Erinnerung habe, die negativ aufgefallen wären, ich glaube, eine Fahrt ohne Begleitung, und das andere weiß ich jetzt gar nicht. Vielleicht liegt das daran, dass das Norddeutsche waren, die vom Grundsatz her etwas vernünftiger sind.

Ich habe dieser Tage noch eine Notiz gefunden, die ist vom 15.01. Darin ging es um einen 17-Jährigen in Amberg – in Bayern ist das ja inzwischen auch eingeführt. Dieser ist mit dem Wagen seiner Mutter gegen einen Gartenzaun gefahren und hat dabei einen Schaden von 15.000 Euro verursacht. Es geht also auch anders. Aber auch da konstatiere ich, das kann Ihnen auch mit 35 oder mit 70 passieren.

Das ist letztendlich kein Argument. – Danke schön.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren! Die Überschrift der Aktuellen Stunde lässt Grausliches erwarten und ist vielleicht dem einen und anderen auch so nicht bekannt. Aber wenn man „Port Package II“ sagt, dann ist das eine Kurzfassung dessen, was als Damoklesschwert über diesem Land und über anderen Küstenländern der Europäischen Union schon seit geraumer Zeit schwebt.

Manch einer von Ihnen wird sich fragen: Warum die Aktuelle Stunde heute zu diesem Thema, wo doch am 18.01.2006 im Europäischen Parlament mit einer breiten Mehrheit, immerhin 532 ablehnende Stimmen zu 126 zustimmenden Abgeordneten, die von der Europäischen Kommission vorgelegte Richtlinie deutlich abgelehnt wurde? Man könnte meinen, damit hätte sich das Thema erledigt, die Hafenwirtschaft hier in Mecklenburg-Vorpommern wie auch in den anderen bundesdeutschen Häfen wäre gesichert für die Zukunft und die Arbeit dort vor Ort, die Beschäftigtenverhältnisse wären nicht weiter in Gefahr. Tatsache ist allerdings, dass bereits unmittelbar nach der Entscheidung des Europäischen Parlamentes der zuständige Kommissar Jacques Barrot gleich eine

Neuauflage der entsprechenden Richtlinie ankündigte – das wäre dann inzwischen Port Package III, um es auf den Nenner zu bringen –, nachdem seine Vorgängerin, die damalige Kommissarin de Palacio, bereits im Oktober 2004 die erste Richtlinie der Europäischen Kommission über den Marktzugang für Hafendienste vorlegte. Und wenn man sich überlegt, dass nach der ersten ablehnenden Entscheidung des Europäischen Parlamentes zu Port Package I die dann vorgelegte Richtlinie der Kommission, eben die jetzt abgelehnte Port Package II, wiederum verschärft worden ist, dann lässt das für die Zukunft Ungutes auch für die hiesigen Häfen erwarten.

Was bedeutet das, was die Kommission hier anstrebt für unser Land? Die Kommission sagt auf einen kurzen Nenner gebracht: Die Preise sollen sinken und die Qualität soll steigen. Das hört sich erst einmal gut an, wenn es denn die Wahrheit wäre, entspricht tatsächlich aber nicht den Tatsachen.

Die durch die Kommission vorgelegte Richtlinie soll für Häfen gelten mit so genannten Schwellenwerten ab 1,5 Millionen Tonnen Güterumschlag pro Jahr oder mehr als 600.000 Passagieren. Schon diese Schwellenwerte, die – man muss es ganz offen sagen – mehr oder weniger willkürlich gewählt sind, zeigen, dass sich die Kommission wenig bis überhaupt nicht mit dem tatsächlichen Leben in den Häfen auseinander gesetzt hat. Für einen Massenguthafen sind 1,6 Millionen Tonnen eine Menge, die aufgrund der Kostenintensität der eingesetzten Geräte kaum Wettbewerb zulässt. Grundsätzlich ist festzuhalten, die Richtlinie, so, wie sie geplant war, war falsch, ist falsch. Sie hat sich nicht an den tatsächlichen Gegebenheiten der Märkte orientiert und hätte weder zu einer Verbesserung des Marktzuganges noch der Marktergebnisse führen können. Die Richtlinie war außerdem – auch das muss man feststellen – völlig unnötig.

Es gibt ja ohnehin schon das bösartige Gerücht, dass viele Richtlinien, die die Europäische Kommission erstellt, unnötig und eher schädlich sind. Das ist, wie bei vielen bösartigen Gerüchten, nicht immer die Wahrheit. In diesem Fall ist es tatsächlich zutreffend, denn bereits heute kann die Kommission ohne eine entsprechende Richtlinie wettbewerbsschädigendes Verhalten in den Häfen untersagen. Das muss – und das sollte man tatsächlich, wenn wettbewerbsschädigendes Verhalten angemahnt wird – im Einzelfall überprüft werden. Zu dieser Einzelfallprüfung hätte es auch nach dem so genannten Port Package II kommen müssen, da jede Entscheidung der Europäischen Kommission der gerichtlichen Überprüfung zugänglich ist.

Bereits aus diesen grundsätzlichen Überlegungen heraus wurde und wird Port Package II und auch das, wenn es denn den vorgelegten Richtlinien wieder entsprechen sollte, auch in der Zukunft durch die SPD-Landtagsfraktion abgelehnt werden. Wir werden uns massiv sowohl bei der Bundesregierung als auch bei unseren parlamentarischen Kollegen in Brüssel und Straßburg dafür einsetzen, dass auch die nächste Richtlinie scheitern wird. Dabei können wir uns – da sind wir sicher – genauso wie in der Vergangenheit sowohl auf den Zentralverband der deutschen Seehäfen als auch auf die Vereinigung der europäischen Seehäfen stützen. Und auch das muss man sagen, wir sind uns einig mit unserer Ablehnung mit der IHK Rostock bis zum Deutschen Industrie- und Handelstag.

Bedauerlich ist, und das muss man in diesem Zusammenhang auch erwähnen, dass nicht alle diejenigen, die aus unserem Land kommen, diese Richtlinie bei der Entscheidung in Brüssel so mit zu Fall gebracht haben, wie wir das eigentlich aus den Interessen unseres Landes heraus hätten erwarten können. Der aus diesem Land gewählte Europaabgeordnete und frühere Ministerpräsident, Herr Professor Gomolka, gehörte zu den wenigen, die für Port Package II stimmten und damit gegen die Interessen der Häfen dieses Landes.

Dabei ist festzustellen, dass die Überlegung der Kommission nicht den tatsächlichen Verhältnissen des Wettbewerbs innerhalb der Häfen, zumindest im Bereich der so genannten Nord-West-Range, das ist der Bereich zwischen Le Havre und Hamburg, und der Nord-Ost-Range, das sind die Häfen unseres Landes, nämlich der Bereich zwischen Flensburg bis Stettin, entsprach. Der Richtlinienentwurf konzentrierte sich auf den Wettbewerb in den Häfen. Bereits das ist ein grundlegender Fehler, denn wenn man den Wettbewerb in Häfen betrachtet, muss man immer die gemeinsamen Einzugsgebiete im Hinterland mit betrachten, weil diese schließlich der Bereich sind, um den die Häfen tatsächlich konkurrieren.

Ein funktionsfähiger Wettbewerb ist auch dann sichergestellt, wenn in jedem einzelnen Marktsegment Wettbewerb durch verschiedene Häfen sichergestellt wird. Insbesondere in den beiden genannten Ranges hat die Kommission die Augen davor verschlossen, ob tatsächlich bereits Wettbewerb besteht. Dass es möglicherweise in anderen Regionen der Europäischen Union, insbesondere in Südeuropa oder vielleicht auch in einzelnen Teilen Skandinaviens, Defizite beim Wettbewerb in und zwischen den Häfen gibt, kann kein Grund dafür sein, dass alle Häfen in Europa über einen Kamm geschoren werden und diejenigen, die sich dem Wettbewerb bereits seit Längerem geöffnet haben, dadurch benachteiligt werden.

In beiden Ranges, die ich genannt habe, insbesondere auch in den Häfen hier in Mecklenburg-Vorpommern, besteht bereits, was die Hafendienstleistungen angeht, bezogen auf Marktstruktur, Marktverhalten und Marktergebnis Wettbewerb und daher kein wettbewerbspolitischer Handlungsbedarf.

Die von der Kommission vorgeschlagene regelmäßige erneute Vergabe von Konzessionen zur Nutzung von Hafenflächen geht letztendlich auch völlig an der Realität vorbei. Hafendienste sind heute logistisch hochkomplexe Verfahren, die mit qualifizierten Arbeitnehmern und kapitalintensiver Technik produziert werden. Sofern der zuständige Kommissar Jacques Barrot noch die Vorstellung gehabt hätte, dass an der Kaikante Mitarbeiter von Häfen stehen und darauf warten, dass sie Säcke über die Schulter schmeißen, um sie dann in Hallen zu transportieren, sollte er vielleicht in irgendeinen deutschen Hafen gehen und sich die tatsächlichen Umstände angucken. Er wird dann eines Besseren belehrt.

Die von der Kommission vorgeschlagene regelmäßige erneute Vergabe von Konzessionen zur Nutzung von Hafenflächen geht gleichfalls an der Realität vorbei. Der organisatorische Ablauf auf einem Terminal, wenn er nicht ohnehin aus einer Hand geschieht, wäre dann nicht mehr darstellbar. Die Verweilzeiten von Containerschiffen und Schiffen allgemein in den Häfen würden überproportional steigen. Dazu ist festzustellen: Schiffe verdienen kein Geld in den Häfen! Wir müssen zusehen, dass wir auch in Zukunft unseren Europapolitikern, unserer Landesregierung und natürlich auch unserer Bundesregierung den Rücken dabei stärken, dass wir hier in Mecklenburg-Vorpommern keine Nachteile für unsere Häfen erleiden wollen.

Bei Massengutanlagen ist zu befürchten, dass, wenn die Kommission bei ihren Vorstellungen bleibt und wir sie auch in Zukunft nicht verhindern können, mit einer massiven Gefährdung der Umwelt zu rechnen ist. Alleine aufgrund des Umstandes, dass die Anlagen auf dem neuesten Stand der Technik erhalten bleiben müssten, um Umweltgefährdungen zu vermeiden, wird deutlich, dass diejenigen, die über einen begrenzten Zeitraum nur Konzessionen erhalten, letztendlich kein Interesse daran haben können, in die Technik zu investieren, weil das spätestens, wenn sie Konzessionen wieder abgeben müssen, verloren gegangenes Kapital ist. Niemand wird heute und sicherlich auch in der Zukunft behaupten wollen, dass die Umschlagstechnik von vor 20 Jahren etwa bei Rohöl oder bei stark staubenden Gütern den heutigen Umweltanforderungen entsprechen würde. Gerade das ist aber das Risiko, das sich uns stellt, wenn wir nicht in Zukunft dafür sorgen, dass entsprechende Überlegungen der Europäischen Kommission weiterhin verhindert werden.

Immer wieder wird in diesem Zusammenhang auch die Frage diskutiert, ob den Reedern nicht die Möglichkeit der so genannten Selbstabfertigung gegeben wird, das heißt, die Schiffe mit eigenem Personal in den Häfen abzufertigen. Das bedeutet, die Reeder versuchen, das Be- und Entladen der Schiffe mit Bordpersonal oder Bordmitteln durchzuführen. Abgesehen davon, dass dieses hochgradig unwirtschaftlich wäre, da die Produktivität bei dieser Art von Be- und Entladung bei Weitem nicht so hoch ist, als wenn das professionelle Umschlagdienste erledigen, stellt sich die Frage, woher das Recht genommen werden soll, Umschlagsunternehmen, die in Flächen und Infrastruktur investiert haben, diese Infrastruktur zu nehmen. Oder aber: Wer soll sein Lagerhaus, seinen Kühlschuppen einem Reeder zur Verfügung stellen, wenn er nicht gleichzeitig in den sonstigen Umschlagshandlungen mit eingeschlossen wäre?

Der Punkt, der dabei eine wesentliche Rolle spielt, und das hat sich ja auch aus den Streiks, die in diesem Lande von ver.di durchgeführt worden sind, gezeigt, ist, dass das unmittelbar auch zu Sozialdumping bei den Beschäftigungsverhältnissen in unseren Häfen führt. Und das wird auch in Zukunft mit der SPD nicht getragen werden.

Einen letzten Punkt, den ich anführen möchte, und das muss man dazu deutlich sagen: Diese Regelung führt nicht zum Abbau von Bürokratie, sondern sie hätte stattdessen mehr Überregulierung mit sich gebracht, weiteren Ausbau von Verwaltung und Aufsicht. Allein der Umstand, so, wie die Kommission sich das vorstellt und auch weiterhin vorstellt, dass die Konzessionen versteigert werden

müssen, führt zu einem Aufwand in den Häfen und in den Aufsichtsbehörden, der nicht zu vertragen ist. Die Häfen unseres Landes brauchen keine Regulierung, sie stellen sich bereits dem Wettbewerb, sie sind bereits heute günstiger als andere Häfen in Europa und in der Welt. Eine solche Richtlinie schadet auch in Zukunft nur den Häfen in diesem Land und in der Bundesrepublik Deutschland insgesamt. – Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit.

Sehr geehrter Herr Dr. Born, ich hoffe und ich glaube auch, dass Sie wissen, dass ich Sie persönlich sehr schätze.

Ich meine das ernst. Ich bin fest davon überzeugt, dass das, was Sie hier ausgeführt haben, nicht nur Ihre persönliche Meinung ist, sondern der Mehrheit oder der Gänze der CDU-Fraktion entspricht. Da sollte es, glaube ich, zwischen unseren Fraktionen überhaupt keinen Dissens geben.

Aber auf eins möchte ich ganz deutlich hinweisen: Sie haben die Frage aufgeworfen, warum die Aktuelle Stunde heute zu diesem Thema. Mit Erlaubnis der Präsidentin zitiere ich hier die „Deutsche Schiffahrts-Zeitung“ vom 19. Januar. Da heißt es: „Verkehrskommissar Jacques Barrot kündigte eine Neuauflage des Entwurfs an.“ Ich denke, wenn heute der 25. ist und das am 19. durch die Presse gegangen ist, kann eine Stunde wesentlich aktueller gar nicht sein.

Sie selber haben ausgeführt, welche Bedeutung dieses Thema letztendlich für das gesamte Land hat.

Herr Kollege Born, ich glaube Ihnen aufs Wort alles das, was Sie hier gesagt haben, und ich bin fest davon überzeugt, dass Ihre Fraktion genau die gleiche Position hat wie die anderen Fraktionen in diesem Landtag auch. Aber was ich von Ihnen dann genauso erwarte, wie ich das von unserer eigenen Fraktion erwarte, wie ich das von der PDS erwarte und wie ich weiß, dass es in den anderen Fraktionen auch geschieht, ist: Setzen Sie sich bitte im Europäischen Parlament bei Ihren Parlamentskollegen dafür ein, dass diese Entscheidung das nächste Mal auch mit den Stimmen der CDU dort abgelehnt wird. – Danke schön.

Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren! Als ich mich im Vorfeld der heutigen Landtagssitzung mit Kolleginnen und Kollegen hier aus dem Hause unterhalten habe, hat mich doch jemand gefragt, ob ich denn vielleicht auf die Idee käme, die Rede aus der Landtagssitzung – ich glaube, es ist eineinhalb Jahre her, ich weiß nicht mehr genau –

zum Thema Scandlines einfach zu wiederholen. Die Situation habe sich wahrscheinlich nicht grundlegend geändert. Und die Frage wäre auch, ob es dem einen oder anderen Kollegen tatsächlich auffallen würde und ob die Aufmerksamkeit im Haus so groß wäre.

Ich bin nicht Helmut Kohl und ich glaube auch, dass mein Vertrauen in Sie, meine Kolleginnen und Kollegen, so groß ist, dass Sie es sofort merken würden,

wenn ich tatsächlich das Gleiche noch mal ablesen oder sagen würde wie vor eineinhalb Jahren. Aus dem Grund möchte ich mir das auf jeden Fall schon ersparen.

Aber, und das ist, glaube ich, das Entscheidende bei der ganzen Sache: Die Äußerung, dass sich an der Situation nichts geändert habe, ist natürlich auch so nicht zutreffend. Tatsache ist zwar, dass die Frage des Umgangs mit einem der größten und umsatzstärksten Unternehmen in diesem Land nicht neu ist, aber in der Zeit

der letzten eineinhalb Jahre sich doch schon Wesentliches an der Situation der beiden Gesellschafter zu ihrem Unternehmen verändert hat.

Wie ist die Situation denn bisher gewesen? Beide Gesellschafter, das dänische Transportministerium und die Deutsche Bahn AG, konnten sich letztendlich weder auf eine einvernehmliche Fortführung des Geschäftsbetriebes des Gesamtunternehmens noch auf die Übernahme der Scandlines AG durch einen der beiden Gesellschafter verständigen. Das Ergebnis war, dass es in der Vergangenheit ein Hin und Her zwischen dem dänischen Transportministerium und der Deutschen Bahn gegeben hat im Hinblick auf die Ausübung eines jeweils gegenseitig eingeräumten Vorkaufsrechts. Diese Situation – das muss man einfach zur Kenntnis nehmen – war sicherlich nicht zuträglich für das Unternehmen.

Ich erinnere mich daran, dass vor nicht allzu langer Zeit Mitglieder des Vorstandes und der Aufsichtsratsvorsitzende hier im Haus waren und auch darüber im Rahmen des Wirtschaftsausschusses berichtet haben. Aber letztendlich hat es dazu geführt, dass das Unternehmen bis zum heutigen Tage weder grundsätzlich gefährdet war noch die Arbeitsplätze bedroht. Und die Frage ist doch tatsächlich, ob sich an dieser Situation so nichts geändert hat oder ob wir in den letzten Monaten in einen weiteren Verlauf der Dinge hineingekommen sind, die auch eine neue Interessenbeurteilung oder eine neue Lagebeurteilung mit sich bringen müssen. Es scheint zumindest so. Das muss man einfach nach allem, was man vielleicht über die vorhandenen inoffiziellen Wege und Kanäle erfährt, dass in den letzten Monaten doch anscheinend ein mehr oder weniger stillschweigendes Einvernehmen beider Gesellschafter zum Verkauf des Unternehmens vorliegt, annehmen. Damit sind noch einzelne Punkte, die letztendlich für den Verkauf und für eine Veräußerung von Unternehmensteilen entscheidend sind, nicht geklärt, wie die Frage der Bewertung des Gesamtunternehmens oder von Unternehmensteilen. Das wird sicherlich von beiden Seiten noch in den nächsten Monaten gemacht werden.

Es ist auch noch nicht geklärt, ob das Unternehmen als Gesamtes verkauft werden soll oder in einzelnen Teilen veräußert wird. Aber dass eine Veränderung der gesellschaftsrechtlichen Situation zumindest ins Auge gefasst wird, sollte eigentlich nicht mehr die Frage sein, wenn man sich zum Beispiel mit Vertretern der Arbeitnehmerseite, die auch im Gesamtaufsichtsrat des Unternehmens sind, unterhält und sich entsprechend informieren lässt. Man muss dabei feststellen, dass das Untenehmen insgesamt ungeachtet der rechtlichen Konstruktion, die ja aus einem dänischen und einem deutschen Teil besteht, faktisch letztendlich sogar aus drei Teilen besteht.

Wir haben die innerdänischen Verkehre. Diese sind in Dänemark quasi öffentlicher Verkehr zwischen den Inseln und sind auch der entsprechenden Bedeutung dort geschuldet. Wir haben den Verkehr, der vielleicht gerade für unsere Kolleginnen und Kollegen in Schleswig-Holstein die größte Rolle spielt, nämlich die Linienverbindung zwischen Puttgarden und Rødby, die derzeit zumindest aus Unternehmenssicht das ist, was man heute auf Neudeutsch Cash Cow nennt. Das heißt, das ist der Teil, der das Geld in den Laden hineinbringt, wobei man auf der anderen Seite auch sehen muss, dass das Bestands- und Investmentrisiko, gerade was diesen Teil angeht, natürlich in starkem Zusammenhang mit der Frage einer Richtung, einer festen Fehmarn-Belt-Querung, steht.

Und wir haben die Verkehre aus Mecklenburg-Vorpommern. Das sind letztendlich die Teile des Unternehmens, die für unser Land von entscheidender Bedeutung sind. Wir haben die Verbindung einerseits zwischen Rostock und Gedser, wobei sich dann natürlich in diesem Zusammenhang die Frage stellt, ob das Gesamtunternehmen verkauft werden sollte und nicht Linienteile ohnehin herausgenommen werden müssen, weil ich mir nicht vorstellen kann, dass die Europäische Union bereits aus Wettbewerbsgründen einem neuen Investor die Möglichkeit einräumen würde, sowohl Puttgarden–Rødby als auch Rostock–Gedser zu betreiben. Wir haben von Rostock weiterhin die Verbindung nach Trelleborg, wir haben die Paya, wir haben noch mal von Sassnitz aus eine Verbindung nach Trelleborg und wir haben die Verbindung von Sassnitz nach Klaipeda.

Insgesamt ist festzustellen, dass mit den Fährlinien der Scandlines das Unternehmen einer der Hauptpartner der einheimischen Fährhäfen ist. Durch die bestehenden Fährverbindungen wird deutlich: Die Bedeutung von Scandlines geht über die reinen Beschäftigungs- und Umsatzzahlen hinaus. Natürlich ist es ein Fakt – ich glaube, der Aufsichtsratsvorsitzende, Herr Heyer, hat es gerade in den letzten Tagen oder Wochen noch mal in einem Interview bestätig –, dass Scandlines einer der größten Gewerbesteuerzahler in diesem Land ist und sicherlich auch eines der größten Unternehmen, was die Beschäftigtenzahlen angeht, mit allein 600 Beschäftigten in Mecklenburg-Vorpommern. Aber Scandlines ist darüber hinaus noch eine, wenn nicht sogar die Hauptsäule des gesamten Verkehrs- und Logistikgeschäftes in MecklenburgVorpommern. Ohne Scandlines – das kann man, glaube ich, ohne Übertreibung feststellen – bestünde zumindest die Gefahr, dass den Fährhäfen, der Hafenwirtschaft in Mecklenburg-Vorpommern ein wesentlicher Teil des Bodens unter den Füßen weggezogen wird. Es hat sich schon in der Vergangenheit gezeigt, dass der Umstand, dass Scandlines hier in diesem Land auch seinen Verwaltungssitz hat, eine ganz andere Unternehmenspolitik herbeigeführt hat, als das bei anderen Unternehmen auch in diesem Bereich tatsächlich der Fall war. Scandlines hat dabei bereits in der Vergangenheit eine andere, eine unterstützende Sicht auf die Entwicklung des Landes und der einheimischen Fährhäfen als Logistikzentren genommen. Und wenn man sich hier auch mit der Hafenwirtschaft unterhält, dann wird deutlich, dass zum Beispiel ein Unternehmen wie Finnlines, das nach Aussage der Rostocker Hafengesellschaft selbst die Vorteile bestimmter Verbindungen über Rostock durchweg anerkennt, nur schwer dazu zu bewegen ist, ihre bevorzugte Basis Lübeck aufzugeben.

Welche negativen Folgen im Gegenzug entstehen könnten, wenn nicht mehr die wirtschaftlichen Interessen unseres Landes und unserer Häfen und der hiesigen Verkehre in die Entscheidungsfindungsprozesse auch des Unternehmens Scandlines einfließen würden, hat bereits das bedauerliche Beispiel der Linie Rostock–Helsinki gezeigt: Erst folgte die Ankündigung durch das Unternehmen der Aufstockung auf tägliche Abfahrten, dann plötzlich Ende 2004 die gesamte Einstellung der Destination.

Meine Damen und Herren, ich will hier nicht bösen Zungen das Wort reden, aber es hat durchaus jetzt schon Leute gegeben, die meinten, dass die Begründung hinter vorgehaltener Hand dafür lautete, dass die dänische

Gesellschafterseite die Bedienung der Verkehre aus Mecklenburg-Vorpommern nicht noch weiter stärken wollte.

Und wenn man sieht, dass wesentliche verkehrspolitische und infrastrukturelle Entscheidungen der Vergangenheit gerade im Hinblick auf die Bedeutung dieses Unternehmens und der Sicherung sowie des Ausbaus dieses Unternehmens nicht allein, aber doch zumindest mit getroffen worden sind, dann stellt sich die Frage natürlich bei einem Wegfall dieses Unternehmens als einheimisches Unternehmen, ob diese Entscheidung nicht zumindest im Nachhinein in Frage gestellt wird.

Das ist der Ausbau des Seekanals in Rostock für den Begegnungsverkehr von Fährschiffen, das ist die Errichtung eines neuen Fährterminals mit mehreren Fähranlegern, unter anderem ein Kombianleger für schienengebundene und gummibereifte Verkehre, der von Scandlines genutzt wird, das ist natürlich auch der direkte Anschluss an die A 19 und an die A 20, das ist der mit viel Geld erfolgte Ausbau des Fährhafens Sassnitz und die dortige Schaffung von optimalen Bedingungen gerade für den Scandlines-Verkehr nach Trelleborg, es sind natürlich alle im gesamten Verkehrsbereich für die Fährhäfen von entscheidender Bedeutung befindlichen Ausbauten der Hinterlandanbindung wie zum Beispiel der Ausbau der A 20, der anstehende Bau der zweiten Strelasundquerung bis 2007/2008, der Ausbau der Schienenstrecken in diesem Land auf höhere Achslasten von 25 beziehungsweise 22,5 Tonnen auf der Strecke Stralsund–Pasewalk–Berlin und anderes mehr.

Mecklenburg-Vorpommern, ich denke, da wird mir in diesem Hause sicherlich keiner widersprechen, hat in der Vergangenheit aus Sicht des Landes das Mögliche und Erforderliche getan, um die notwendigen Rahmenbedingungen für eine erfolgreiche Fähr- und Verkehrspolitik und damit natürlich auch für das Unternehmen Scandlines zu schaffen.

Jetzt, meine Damen und Herren, stellen sich folgende Fragen: Welche Zukunft hat der Seeverkehr im Allgemeinen? Welche Zukunft hat ein in Mecklenburg-Vorpommern ansässiges Unternehmen wie Scandlines? Welche Perspektiven haben die dort beschäftigten Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer, besonders die aus Mecklenburg-Vorpommern? Fakt ist, das sollte eigentlich nicht die Frage hier in diesem Hause sein, dass Scandlines definitiv nicht zum Kerngeschäft der Deutschen Bahn AG gehört. Fakt ist auch, darüber sollte sich jeder in diesem Hause klar sein, die Deutsche Bahn AG braucht Geld, um einen erfolgreichen Börsengang zu gestalten. Das ist wahrscheinlich noch immer eins der wichtigsten Argumente, die es heutzutage gibt.

Dänemark – auch das ist eine Tatsache, das haben die Gespräche im Wirtschaftsausschuss immer wieder bestätigt –, Dänemark ist anscheinend stärker an einer betriebswirtschaftlichen Darstellung und Umsetzung einer festen Fehmarn-Belt-Querung interessiert als an einer Weiterentwicklung des Unternehmens Scandlines. Was die Gesellschafter anscheinend wollen, das lässt sich damit relativ deutlich festmachen. Das ist voraussichtlich, so bedauerlich es auch festzustellen ist, nicht die Stärkung des Unternehmens in der Hand der bisherigen Gesellschafter. Aber, meine Damen und Herren, die Fra

gen, die sich letztendlich stellen, sind: Was will das Land? Was braucht das Land? Was wollen wir? Wenn man die Schwierigkeiten, die Defizite, aber auch die Chancen dieses Landes sieht, dann ist auch diese Antwort relativ einfach:

Erstens, die Sicherung der Arbeitsplätze in Mecklenburg-Vorpommern und der Fährverbindungen von Mecklenburg-Vorpommern aus. Ich habe das eben schon kurz angesprochen. Es sind allein 600 Beschäftigte, die in diesem Land unmittelbar von Scandlines abhängig sind. Ich will die Beschäftigten, die im Umfeld von Scandlines ihre Arbeit finden, gar nicht dazurechnen. Und wenn wir uns überlegen, wie viel Geld wir Jahr für Jahr und Monat für Monat dafür ausgeben, um neue Arbeitsplätze zu schaffen, dann sind wir uns darüber einig, denke ich, dass der Verlust von 600 Arbeitsplätzen in diesem Land einfach inakzeptabel ist.

Der zweite Punkt sollte eigentlich auch selbstverständlich …

Ich nehme das wohlwollend zur Kenntnis!

Der zweite Punkt ist die Sicherung des Unternehmensstandortes beziehungsweise des Verwaltungssitzes in Mecklenburg-Vorpommern. Ich sage hier noch einmal ganz deutlich, dass es dabei nicht alleine um die Frage der Gewerbesteuereinnahmen geht. Die Gewerbesteuereinnahmen sind, das brauche ich hier keinem zu erklären, der auch gleichzeitig Kommunalpolitik betreibt, sehr wichtig. Geld ist in diesem Falle aber durchaus nicht alles. Viel wichtiger als die Gewerbesteuereinnahmen, die sich ohnehin periodisch unterschiedlich verhalten können, ist die Verwurzelung des Unternehmens im Land. Ich habe mich bemüht, Ihnen noch einmal deutlich zu machen, dass gerade die Frage, wo das Unternehmen sitzt, mitentscheidend ist für die unternehmerische Planung.

Es ist eines der großen Defizite in diesem Land, dass wir nicht nur nicht hinreichend Betriebsstätten und Arbeitsplätze haben, sondern dass wir nicht genug Unternehmenssitze und Unternehmer in diesem Land haben, die sagen: Ich sitze mit meinem Unternehmen hier in Mecklenburg-Vorpommern, ich bin in diesem Land verwurzelt und möchte im Interesse dieses Landes Politik und wirtschaftliche Rahmenbedingungen mitgestalten. Das ist eines der großen Defizite dieses Landes und deshalb sollten wir alles tun, um den Verlust eines Unternehmensstandortes beziehungsweise eines Verwaltungssitzes in Mecklenburg-Vorpommern zu verhindern.

Der dritte Punkt ist der Erhalt der bestehenden Fährverbindungen von Mecklenburg-Vorpommern. Ich sage in diesem Zusammenhang ausdrücklich, dass ich nur von den Fährverbindungen von Mecklenburg-Vorpommern spreche. Es ist nicht Aufgabe dieses Landtages und dieser Landesregierung, oder wer immer sich auch in diesem Land politisch verantwortlich fühlt, sich in erster Linie Gedanken darüber zu machen, wie die Fährverbindung von Puttgarden nach Rødby aussieht oder wie die innerdänischen Linien gestaltet werden. Da bin ich wirklich völlig interesselos, denn das kann man machen, wenn man die Linien von Mecklenburg-Vorpommern gesichert hat. Und wenn es dazu kommt, dass man sich vielleicht mit

den Kollegen in Schleswig-Holstein oder auch mit den Kollegen im dänischen Folketing verständigt, dann kann man auch noch über die Linien sprechen. Aber für unser Land sind die Fährverbindungen, die hier von den beiden Häfen aus betrieben werden, das Entscheidende. Im Zweifelsfall ist mir das Hemd da näher als die Hose.

Der vierte Punkt, der ist genauso entscheidend wie der Erhalt der bestehenden Fährverbindungen, beinhaltet den Ausbau und die Entwicklung weiterer zusätzlicher Fährverbindungen. Es reicht nicht aus, um das noch einmal ganz deutlich zu sagen, es reicht nicht aus, in Sonntagsreden Mecklenburg-Vorpommern als das Tor zum Ostseeraum zu beschwören und einen Markt von 70 Millionen Menschen in Skandinavien und im Baltikum mit Wachstumspotentialen zu versehen und dann auf der anderen Seite zu sehen, dass die Fährverbindungen von diesem Land aus, die gerade den Bereich erst erschließen soll, letztendlich gefährdet oder sogar bestehende Linien nicht ausgebaut werden. Ich habe das Beispiel eben schon mit der Einstellung der Linie nach Finnland genannt. Das ist kein positives Beispiel, das muss man dabei ganz deutlich sagen.

Mit Unterstützung des Landes muss Scandlines, in welcher Form auch immer, aber natürlich auch andere Fährlinien – nicht dass mir jetzt jemand unterstellt, ich würde wettbewerbswidrig zugunsten eines Unternehmens auftreten wollen –, Konzepte für zukünftige Verbindungen entwickeln und umsetzen. Ich denke dabei insbesondere an die Märkte im Baltikum und in Russland. Egal wer als Investor für dieses Unternehmen oder betreffende Teile davon tatsächlich auftreten sollte, der muss, und das muss man auch von der Deutschen Bahn AG einfordern, ein verbindlich vereinbartes Konzept für die Entwicklung des Unternehmens vorlegen. Alles andere, meine Damen und Herren, ist Makulatur.

Damit komme ich zum letzten Punkt, der aus Sicht der Koalitionsfraktionen für die weitere Vorgehensweise entscheidend ist. Es darf kein Verkauf an Konkurrenzunternehmen oder Investoren erfolgen, die dieses Unternehmen letztendlich nur erwerben, um es schleichend abzuwickeln. Es ist dringend erforderlich – und das ist ja durchaus beim Verkauf von Unternehmen oder Unternehmensteilen nichts Ungewöhnliches –, dass derjenige, der es erwirbt, sich gegenüber demjenigen, der es veräußert, verpflichtet, das Unternehmen oder die betreffenden Teile für einen bestimmten Zeitraum zu halten und weiterzuentwickeln. Man kann es sich in dem Zusammenhang relativ einfach machen. Der deutsche Betriebsrat von Scandlines hat es auf die einfache Formel gebracht: Kein Verkauf an dänische Unternehmen! Ich werde mich hüten, meine Damen und Herren, das hier in diesem Raum zu wiederholen, nicht nur, weil ich eine dänische Tante habe und möglicherweise Ärger mit ihr bekomme. Das ist eine Art von Chauvinismus, den möchte ich mir ohnehin nicht sagen lassen.

Aber das Entscheidende ist nicht die Frage, ob es ein dänisches, deutsches oder französisches Unternehmen ist. Die entscheidende Frage ist, wer tatsächlich derjenige ist, der es erwirbt oder Teile davon erwirbt, und wie er in den nächsten Jahren damit umgeht.

Es kann von mir aus auch gerne ein Däne sein, wenn es nicht gerade ein Konkurrenzunternehmen ist, der es nur erwirbt, um es abzuwickeln. Ich glaube, wir haben gerade in Ostdeutschland mit dieser Art von Unternehmenserwerben hinreichende Erfahrungen gemacht. Hier sollten wir eigentlich etwas klüger geworden sein.

Meine Damen und Herren, das mag auch ein bisschen nach Wirtschaftsprotektionismus klingen. Ich lasse mir diesen Vorwurf auch gerne machen, das ist nicht das Problem. Ich stehe damit in guter Tradition mit vielen anderen Ländern und Politikern in Europa, nicht gerade unbedingt in der Tradition deutscher Politiker. Wir denken häufig erst daran, was ist machbar, was dürfen wir machen, also nicht,was ist machbar, sondern was dürfen wir machen. Im zweiten Punkt denken wir darüber nach, was vielleicht im Interesse des Landes sinnvoll ist. Ich glaube, hier muss genau der umgekehrte Weg gewählt werden. Wir müssen gucken, was ist im Interesse des Landes erforderlich. Ich habe es beschrieben. Ich denke, wir sind uns darüber einig, dass das natürlich umgesetzt werden muss. Natürlich ist es nicht einfach, das muss man auch einräumen, diese Ziele zu erreichen, gerade weil Mecklenburg-Vorpommern nicht selber an dem Unternehmen beteiligt ist und auch der Bund nur mittelbar über die Deutsche Bahn AG. Aber, meine Damen und Herren, ich glaube, ich habe in diesem Haus noch nie jemanden gefunden, der erklärt hat, dass erfolgreiche Politik unbedingt einfach ist. Wenn das so wäre, wäre es mir neu, davon würde ich mich dann gerne überzeugen lassen.

Meine Damen und Herren, das Entscheidende bei der ganzen Sache ist letztendlich – und ich möchte nur ganz kurz auf die beiden vorliegenden Änderungsanträge eingehen, eher noch auf den Änderungsantrag der CDU –, dass wir, Landtag, Landesregierung, die einheimische Wirtschaft und die Menschen in diesem Land, allen voran die Beschäftigen bei Scandlines, gemeinsam die gleichen Ziele verfolgen, weil wir nur unter dieser Voraussetzung überhaupt eine Chance haben, in dem weiteren Prozess unsere Interessen erfolgreich umzusetzen. In diesem Zusammenhang kann ich bereits jetzt schon ankündigen, dass wir es als Koalitionsfraktionen sehr begrüßen, dass die CDU-Fraktion mit ihrem Änderungsantrag die gleiche Zielsetzung verfolgt. Ich denke, wir werden ein gemeinsames Abstimmungsergebnis unter Einbeziehung des Änderungsantrages der CDU haben. – Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit.

Meine Damen und Herren, ich werde mich ganz kurz fassen. Ich habe eben schon aus der Reihe hinter mir Schläge angedroht bekommen, wenn

ich noch mal solange reden würde, das sei man von mir nicht gewohnt. Deswegen zum Usus wieder zurück und ich werde mich etwas kürzer fassen.

Nur ganz kurz zu den beiden Änderungsanträgen, weil ich glaube, im Wesentlichen ist schon alles zu dem Thema gesagt worden. Zum Änderungsantrag der CDU besteht Konsens, keine Frage. SPD-Fraktion und PDS-Fraktion, sie hat es eben schon erklärt, ich hatte es vorhin auch angedeutet, werden dem Änderungsantrag zustimmen. Es sollte eigentlich selbstverständlich sein, dass wir, alle drei großen Fraktionen, hier eine gemeinsame Position dazu beziehen.

Vielleicht nur zwei Sätze auch zu dem Änderungsantrag von Herrn Thomas. Also man kann natürlich immer für alles und jedes wieder Gutachten erstellen lassen, auch ein Gutachten, in dem die Bedeutung von Scandlines und die Bedeutung für die maritime Wirtschaft bewertet wird. Ich will da nur mal kurz die Pressemitteilung mit der Genehmigung der Präsidentin zitieren, die Scandlines jetzt gerade für das Geschäftsjahr 2004 herausgegeben hat. Da heißt es: „,In allen wichtigen Transportsegmenten konnten die hervorragenden Ergebnisse des Jahres 2003 erneut gesteigert werden‘, so die Bilanz von Finanzvorstand Uwe Bakosch. ,Insgesamt transportierte die in Rostock ansässige deutsch-dänische Reedereigruppe auf ihren Linien im Dreieck zwischen Deutschland, Dänemark und Schweden sowie die baltischen Staaten und Finnland mehr als 20 Millionen Passagiere, 4,2 Millionen Pkw, fast eine Million Lkw und Trailer, … 85.000 Busse und 110.000 Eisenbahnwaggons.‘“ Letzteres wollen wir nicht verschweigen.

Wer weitere Zahlen haben möchte, kann sich jederzeit sicherlich an Scandlines oder die beiden Hafengesellschaften, die hier im Land davon betroffen sind, wenden. Ich glaube nicht, dass man in diesem Land ernsthaft noch ein Gutachten braucht, um die Bedeutung dieses Unternehmens für die maritime Wirtschaft zu bewerten. Wo die Handlungsoptionen, Risiken und Konsequenzen, die sich aus den Verkaufsabsichten für den Wirtschaftsstandort Mecklenburg-Vorpommern ergeben, dargelegt werden, ich glaube, auch das ist hier heute schon deutlich geworden. Selbst Sie, Herr Kollege Thomas, haben ja darauf hingewiesen, welche Risiken mit welcher Verkaufsoption verbunden sind. Und welche Anforderungen hier aus Sicht des Landes erforderlich sind, denke ich mir, habe ich in meiner Einbringungsrede zu dem Koalitionsantrag deutlich genug gemacht, so dass das auch im Hinblick auf die Lösungsvorschläge und die Interessenlage unseres Landes eigentlich hier Konsens sein sollte.