Meine sehr geehrten Damen und Herren, vielen Dank also für die Bestätigung unserer Arbeit. Der von uns bisher durchgeführte Mitteleinsatz lässt sich ausweislich Ihres Gutachtens nicht mal eben so optimieren, sodass mit gleichem Geldeinsatz ein Mehrfaches herauskommt, ganz im Gegenteil, das Mehr im GRÜNEN-Gutachten wird mit zusätzlichem Geld in Größenordnungen bezahlt.
Und um da nicht missverstanden zu werden: Die Diskussion haben wir wiederholt gehabt. Das kann man selbst
verständlich politisch so fordern, das ist doch völlig legitim, dann sind wir genau bei meinen ständigen Argumentationen in diesem Hohen Hause in vergangenen Diskussionen, meist zur Südbahn: Mehr Bahnverkehr geht nur mit erheblich mehr Geld. Zu einem seriösen politischen Vorschlag gehört ein seriöser Finanzierungsvorschlag, und der kennt zwei Facetten: Entweder das System Regionalisierungsmittel muss das Geld aus dem Nahverkehr herausschwitzen, damit es für andere Bereiche da ist, von Ihnen eben auch angesprochen – dann freue ich mich über die offene und ehrliche Offenbarung in der gleich folgenden Diskussion, welche derzeit bestellten Züge im Nahverkehr unseres Landes künftig nicht mehr möglich sein werden –, oder alternativ, es ginge nur, indem mehr Geld aus dem Landeshaushalt, aus quasi allgemeinen Landeshaushaltseinnahmen zusätzlich zu den Regionalisierungsmitteln, die wir vom Bund bekommen, für den Bahnverkehr ausgegeben würde. Dann freue ich mich über das klare Signal, welche bisherigen sonstigen Ausgabepositionen im Landeshaushalt dafür geschröpft werden sollen oder künftig gegebenenfalls ganz wegfallen müssen.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, ich ahne, dass ich mir jetzt gleich wieder zwei Dinge anhören darf, dass man nämlich schlicht Rücklagen nehmen möge oder die fast geklärten Regionalisierungsmittel. Zunächst zu Letzteren: Es war eben angeklungen, wir gehen auch weiterhin von einem Verlust aus, zum Glück, da bin ich dicht bei Ihnen, wirklich zum Glück deutlich geringer, als längere Zeit zu befürchten stand, aber zumindest ein dickes Mehr werden Sie am Ende nicht vorfinden, sondern ein kleines Minus wird verbleiben. Und nur mit einem dicken Plus könnte man sich um die Frage drücken, zu sagen, woher das Geld für geforderte zwei- oder dreistellige Mehrmillionenausgaben stammen soll.
Auch die gebildeten Rücklagen werden noch gebraucht werden, weil wir eine etwas schräge Degressionskurve erleben werden. Selbst wenn man das Nochbrauchen der Rücklagen verneint, ist eine einmalige Rücklage keine gute Grundlage für neue Vertragsabschlüsse, die eine Zugbestellung für 12 bis 15 Jahre auslösen soll. Sie sagen ja sogar, das wäre eigentlich zu kurz, weil die Zuglaufzeiten länger sind, aber 12 bis 15 Jahre sind die üblichen Zeiten und da muss über 15 Jahre so ein Vertrag bezahlt werden. Da sollte man sicher sein, dass im Portfolio das Geld da ist. Wir werden also gemeinsam, wenn wir Diskussionen um mehr Züge für mehr Geld führen, um seriöse Gegenfinanzierungen nicht herumkommen.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, Ihr Antrag lässt diese Erkenntnisse der fehlenden Vollständigkeit schon in den ersten Zeilen durchblitzen. Der Landtag möge nämlich feststellen, dass der Nahverkehr hinter seinen Möglichkeiten zurückbleibt. Ich sage es gern noch mal: Ihr eigener Vorschlag braucht solide viele Millionen umfassende zusätzliche Mittel pro Jahr. Wenn man die Möglichkeiten beschreibt, wird man wohl vernünftigerweise im vorgegebenen Rahmen vergleichen müssen. Und da haben Sie kein Gutachten vorgelegt, das mit den gleichen Ressourcen ein Mehrfaches der Arbeit der Landesregierung erreicht, sondern ein Gutachten, das zusätzlich erhebliche Geldbeträge ins System gibt, um dann sagen zu können, jetzt ist mein Angebot besser als das vorher.
Sie werden mir die etwas zugespitzte Reaktion erlauben, meine sehr geehrten Damen und Herren: Das könnten
die Kolleginnen und Kollegen der VMV und bei uns im Hause auch. Mit millionenschwerem Finanzdoping kriegen wir auch aus dem System mehr heraus. Die Herausforderung unserer täglichen Arbeit besteht darin, die gegebenen Sach- und Finanzrahmen ein wenig realistisch im Blick zu behalten und damit das möglichst optimale Ergebnis zu erzielen.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, wir wurden ja dafür kritisiert, dass wir auf einigen weniger nachfragestarken Strecken – ich glaube, so war die Formulierung im Gutachten – einen Stundentakt bei den Bahnverkehren haben. Zum einen ist das nicht paradox, wie Sie es im Gutachten nennen lassen, sondern überwiegend der Ausfluss von mehr als einer Bahnverbindung, die auf einigen Teilstrecken parallel fährt. Wenn also der Zug A mit unterschiedlichem Start- und Zielbahnhof und der Zug B mit einem anderen Ziel- und Startbahnhof einen Teil der Strecke gemeinsam nutzen, dann ist auf diesem Teil der Strecke in der Tat ein Stundentakt möglich. Jetzt wäre es aber misslich, den einen oder den anderen zu beenden, weil dann nämlich entweder der Ziel- und Startbahnhof A oder B nicht mehr erreicht würde.
Zum anderen ist aber der behauptete Nur-2-StundenTakt auf den nachfragestarken Zugverbindungen – zu gut Deutsch den Hauptrouten unseres Landes – eine Mär, denn, meine sehr geehrten Damen und Herren, auch das klang eben an, es bleibt beinahe unerwähnt im Gutachten, dass die nachfragestarken Bahnlinien typischerweise mit dem Fernverkehr, also mit Intercity und mit ICE geteilt werden. Wenn da der bisher zweistündliche Nahverkehr circa jede Stunde – das haut mit dem Takt nicht immer hin, weil der Fernverkehr seine Regeln hat – durch einen Fernzug ergänzt wird, hat man zum Beispiel auf der Strecke von Hamburg gen Stralsund über Rostock und Schwerin faktisch den Stundentakt.
Die spannende Frage, die Sie aufgerufen haben – zu Recht –, lautet ja: Was passiert eigentlich mit der Fernverkehrsverbindung, wenn wir dazu mit dem Nahverkehr Konkurrenz fahren? Ich fürchte ja, der Fernverkehr wird sich nicht, wie von Ihnen gefordert, in unseren Nahverkehr eintakten. Ich fürchte, er wird schlicht eingestellt werden, weil das Fahrgastaufkommen doch nicht endlos nach oben schießt und die begründungslose Behauptung, das geht alles mit 50 Prozent nach oben, möglicherweise im Fernverkehr aufgrund 60-jähriger eigener Erfahrung nicht ganz geteilt werden mag.
Da höre ich schon jetzt die begeisterten Rufe aus dem Tourismus, die ich ein Stück nachvollziehen könnte, wenn wir die bequemeren, mit besserem Komfort für Gepäck und Reisende ausgestatteten Fernzüge verdrängen. Da sollten wir uns noch mal gemeinsam tief in die Augen schauen, ob wir das wirklich wollen und im Tourismus auch vertreten können. Wir haben bisher immer eine Verstärkung des Fernverkehrs versucht zu erreichen, mit der Fernverkehrsoffensive sind Dinge versprochen. Wir müssen jetzt achtgeben, dass wir deren Grundlagen nicht zerschlagen, indem wir mit dem Nahverkehr wegfahren, was der Fernverkehr dann nicht mehr erreichen kann.
Und, meine sehr geehrten Damen und Herren, einen Taktfahrplan mit Umsteigeknoten, wie er anklingt, haben wir in diesem Land seit Ende der 90er-Jahre.
Darüber haben wir wiederholt hier im Landtag gesprochen, weil wir ein Gutachten beauftragt haben, um neue Takte zu prüfen,
Diskussion des letzten halben Jahres, um die Ärgernisse auf der Strecke gen Hamburg durch neue Fahrlagen und damit durch Vermeidung der Überholungen in Büchen zu beheben. Dieser Punkt ist also längst gelebte Realität.
Ich weiß, beim Fernverkehr ist das nicht immer leicht mit dem Taktfahrplan, das habe ich ja schon eingestanden,
der Fernverkehr legt entspannt selbstständig seine Abfahrts- und Ankunftszeiten um, auch kurzfristig. Das kriegen wir dann nicht jedes Mal in unserem komplexen Taktfahrplan fürs ganze Land abgebildet, denn in diesem hängen alle Linien mit allen zusammen, da können wir nicht an einer Stelle mal eben nachjustieren.
Nochmals: Dafür lassen wir das Gutachten machen, um den Taktfahrplan im Land insgesamt neu aufzustellen und dann hoffentlich wieder ein Stück besser zu machen. Und weil das zu Ihrem nächsten Punkt, Ihrer angeregten Reaktivierung diverser Strecken, passt: Sie hatten eben gesagt, das sei so eine Art Wunschliste, das sind ja teilweise schon Evergreens in diesem Hohen Hause. Ich erspare uns eingangs die vertiefte Wiederholung der Südbahndebatten. Diese mögen gern geführt werden, sind aber, glaube ich, eine Überlagerung des Antrages, der ja an vielen Stellen deutlich tiefer geht.
Aber zur Südbahn noch mal: Weiterhin zu ignorieren, dass deutlich weniger als 15 Mitfahrende pro Zug – Sie haben eben gesagt, da müssen viele fahren, das würden wir immer vortragen, ja, das ist die Idee von Bahnverkehr – finanziell ein Desaster für das Land als Besteller und im Übrigen auch ökologisch das Gegenteil von gut sind, wenn man das gemeinsam akzeptieren könnte, fände ich das ein Stück weit naheliegend und rational, und das Umgekehrte fände ich zunehmend unverständlich. Ignoriert wird damit im Übrigen auch, dass die erkennbare Fahrgaststeigerung des per Bus erfolgenden Mobilitätsangebotes in diesem Streckennetz – das ist mir wichtig – plus die ab Dezember vorgesehene Anrufbusvariante im ländlichen Raum fernab dieser Hauptstreckenführung eine deutlich positive Entwicklung zeigt und der Geschäftsführer optimistisch ist, dass das Angebot Stück für Stück besser angenommen wird und die Südbahneinnahmen zum Teil schon übersteigt.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, soweit Sie die Regionalisierung der Schieneninfrastruktur, die wurde ja von Ihnen angesprochen, fordern, lässt das nach meinem Eindruck zwei Dinge außer Betracht:
Erstens, dass die Deutsche Bahn als Eigentümerin – die gehören ja schon jemandem, diese Schienennetze – des größten Teils dieses Schienennetzes derzeit keinerlei Absatzbewegungen in Größenordnungen macht. Die müssten nämlich erst einmal an einen privaten Dritten verkaufen wollen, damit ein regionales Unternehmen die Schieneninfrastruktur übernehmen kann.
Zweitens. Damit durch die sogenannte LuFV, die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen Deutscher Bahn und Bund, auch umfangreiche Finanzmittel des Bundes für Investitionen in dieses bahneigene Streckennetz bereitgestellt werden, geraten wir in Gefahr, ohne Not fremdes Geld für Investitionen in unser Schienennetz zurückzuweisen.
Dass die Investitionen regionaler Schieneninfrastrukturbetreiber zum Teil auch mal günstiger ausfallen mögen, mag ich gar nicht abstreiten, aber pauschal diese als günstiger und mindestens so nachhaltig wie jene der Deutschen Bahn zu bezeichnen, ist eine schlichte Behauptung Ihres Antrages. Diese nehmen wir gern zur Kenntnis, aber in den bisherigen Erfahrungen unseres Hauses würden wir das nicht ohne Wenn und Aber, freundlich formuliert, abgebildet sehen. Dazu kann man differenziertere Positionen haben. Aber selbst wenn das so wäre, wäre es umfangreiches Landesgeld, das für diese Investitionen bereitgestellt werden müsste, denn keiner von jenen hat das bisher mit eigenem Geld getan, sondern sie tun das mit erheblichen Unterstützungen aus den Investitionsanteilen der Regionalisierungsmittel. Wir tun das, weil die Mittel der LuFV eben nur – das mag man ungerecht finden – für bundesbahneigene Strecken bereitstehen.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, zum Schluss auch gern ein kleines Zeichen für Gemeinsamkeit, zum Teil zumindest: Wettbewerb ist gut geeignet, die Preise zu verbessern, da sind wir völlig d’accord, aber in unserem Schienennetz wirkt der Wettbewerb schon seit vielen Jahren. Wir haben erhebliche Teile dieser Preisminderungsmöglichkeiten also schon bei vergangenen Vergaben durch Wettbewerbe ausgeschöpft. Wir sind mit der Usedom-Ausschreibung und auch mit der bevorstehenden Ostseenetzausschreibung bewusst in Berlin auf potenzielle Anbieter zugegangen, haben Veranstaltungen gemacht und versucht, dafür zu werben, damit sich viele Wettbewerber beteiligen. Und wir haben auch mögliche Hilfen bei Fahrzeugbeschaffungen längst in der Prüfung.
Zu einem Antrag der LINKEN war, glaube ich, im Januar, vielleicht auch schon im vierten Quartal des vergangenen Jahres detaillierter diese Diskussion geführt worden. Da habe ich gesagt, wo wir stehen, wo die Bedenken sind und wo es nicht ganz leicht mit einem Schnipsen so oder so zu beantworten ist. Dabei steckt der Teufel ebenfalls im Detail und der Teufel erstreckt sich insbesondere aufgrund der Abschreibungs- und Nutzungszeiträume von circa 30 Jahren in Wahrheit über 15 Doppelhaushalte, denn das müssen Sie am Ende alles abbilden, wenn Sie in zehn Verträgen garantiert haben, dass jemand in 15 Jahren die Garantie kriegt, dass man mit seinen Waggons auch Weiteres tut. Das ist finanzpolitisch, haushälterisch keine Petitesse.
Die von Ihnen kritisierten höheren Zuschussbedarfe je gefahrenem Kilometer sind zum einen in wettbewerblichen Vergaben entstanden und wir könnten sie im Übrigen auch schlicht in Teilen mit der geringeren Besied
lungsdichte und der größeren Fläche als in anderen Ländern, mit denen dabei verglichen wird, erklären. Wir brauchen schlicht längere Strecken, um weniger Menschen zu befördern.
Auch Ihr Vorschlag, den Anbietern grundsätzlich das Erlösrisiko abzunehmen, indem nur Bruttoverträge beziehungsweise Nettoverträge mit Erlösgarantie geschlossen werden, überzeugt mich nicht in Gänze. Das wird momentan differenziert, das unterscheiden wir nach Strecken. Sie nehmen damit auch einen Anreiz für das Unternehmen, denn wenn es dem Unternehmen egal sein kann, wie viele Einnahmen erzielt werden, zu gut Deutsch, wie viele Fahrgäste mitfahren, ist das das Gegenteil von sinnvollem Leistungsanreiz bei der Dienstanbietung. Gleichermaßen ist die Idee Ihrer Gutachter, kleinere Lose zu bilden, nicht ganz ohne. Ich will das gar nicht bewerten, aber es ist zumindest nicht ganz ohne. Ihre Gutachter mögen ja aus größeren Bundesländern Erfahrungen gesammelt haben, aber wir sind ein dünn besiedeltes Flächenland, wir haben ziemlich viele Spezifika und es macht keinen Sinn, zu kleine Netze beziehungsweise Lose zu bilden, in denen ein sinnvoller Betrieb nicht mehr möglich ist und sich der sogenannte Skaleneffekt nicht erzielen lässt. Wir brauchen also Situationen, in denen wir quasi nicht lauter Einzelproduktionen, Einzelanfertigungen für unsere Gleise erzeugen.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, Ihre vorletzte Idee, die Abtrennung des Vertriebs, kennen wir auch aus einer Energieausschusssitzung von einem der Gutachter, der das schon angemerkt hat. Das kommt über die Behauptung, dass es etwas bringen würde für den Preis, allerdings nicht hinaus. Und das ist auch verständlich, denn das ist bundesweit bisher so selten praktiziert worden, dass sich überhaupt keine Vergleichsdaten abbilden lassen. Es gibt zumindest für uns keine nachvollziehbaren Gründe für die behauptete positive Preis- und Wettbewerbswirkung. Wenn sie sich irgendwann abbilden lässt, diskutiere ich gern darüber, das wäre aber, glaube ich, jetzt nicht der Hauptkriegsschauplatz Ihres Antrages.
Und zu guter Letzt zu dem von Ihnen angeregten Wertungsmalus für die Angebotsabgabe mit gebrauchten Zügen: Diesen gibt es schon heute in unseren Ausschreibungen, auch über diverse andere Ausschreibungen. Meine sehr geehrten Damen und Herren, das ist also schon ein Stück weit abgebildet. Ich nehme das gern auf.
Ich freue mich auf die weitere Diskussion. Das wird uns mit Sicherheit auch in der nächsten Legislatur begleiten. – Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit und wünsche eine angeregte Debatte.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Verehrte Damen und Herren! Nach der Rede vom Minister fällt es mir relativ leicht und ich kann mich auch sehr kurz fassen zu dem Antrag.
Eigentlich müsste man hier sagen, eine Offensive für das Land Mecklenburg-Vorpommern muss doch gut sein und obendrein eine Schienenoffensive, die muss ja noch viel besser sein. Aber, Herr Jaeger, weit gefehlt! Nachdem der fiskalische Aspekt jetzt gerade umfassend beleuchtet worden ist, wird deutlich, wir sind hier nicht bei „Wünsch dir was“. Ich glaube, gerade das ist ein Gebot der Verantwortung und auch wichtig. Sie picken sich mit diesem Antrag eine einzige Verkehrsart heraus. Wir sind bemüht, im Land einen Integrierten Landesverkehrsplan aufzustellen, wo alle Verkehrsarten zu betrachten und in ein Konzept zu bringen sind.