Seit der Bahnreform wurden in Mecklenburg-Vorpommern 20 Linien mit über 300 Kilometern Länge stillgelegt. 2015 traf es den Südbahnabschnitt Parchim–Malchow. Knapp die Hälfte der stillgelegten Strecken sind auch entwidmet worden. Dort wird niemals wieder ein Zug fahren. Bundesweit wurden seit der Bahnreform rund 5.400 Kilometer gestrichen. Damit gab die Deutsche Bahn in den vergangenen 25 Jahren 16 Prozent ihres gesamten Netzes auf. Der Osten war und ist besonders betroffen, denn circa die Hälfte der stillgelegten Strecken und Streckenkilometer betrifft die fünf neuen Bundesländer.
Über die Jahre hat sich das Angebot auch in Mecklenburg-Vorpommern deutlich verschlechtert. Der Fernverkehr der Deutschen Bahn zog sich zurück. Mit Regionalbahnangeboten versucht das Land – zumeist gemeinsam mit andern Ländern –, die größten Lücken zu schließen. Unzureichende Bundesfinanzierung, kaum Fernverkehrsangebote sowie enorme Kostensteigerungen ließen das Regionalbahnangebot ausbluten. All das wissen wir.
Ich will heute keineswegs die Landesregierung für die Auswirkungen der Bahnreform verantwortlich machen, die seit nunmehr 25 Jahren beweist, wie fatal die Folgen politischer Fehlentscheidungen sein können. Aber wegen dieser völlig falschen Weichenstellung auf Bundesebene brauchen wir eine Landespolitik pro Bahn. Ich bin mir nicht sicher, ob der Bund endlich die Zeichen der Zeit erkannt hat, aber es muss auch im Land eine andere Bahnpolitik Einzug halten. Andere Länder nehmen für die Schiene, damit zur Sicherung der Daseinsvorsorge, eigenes Landesgeld in die Hand.
Unser norddeutscher Kaufmann Herr Pegel bleibt norddeutsch stur. Stur heißt, mehr Geld gibt es nicht, basta, das Geld ist effektiver einzusetzen, basta, was nichts anderes heißt, als dass es auch zukünftig mit großer Wahrscheinlichkeit weniger Bahn geben wird. Aber das heißt auch, dass Mecklenburg-Vorpommern auf Regionalisierungsmittel verzichten müsste. Gestrichene Fahrkilometer bedeuten auch weniger Mittel vom Bund. Die Mittel des Bundes reichen jetzt schon nicht und das Mindeste müsste deshalb sein, dass die zur Verfügung stehenden Mittel auch für die Bahn genutzt werden können.
Das ist Punkt 1 unserer Forderungen. Es muss Schluss damit sein, aus Regionalisierungsmitteln Ausgleichszahlungen an Busunternehmen für Einnahmeverluste aufgrund ermäßigter Zeitkarten von Auszubildenden zu finanzieren. Durch diese Praxis wurden in den letzten zehn Jahren insgesamt 262 Millionen Euro dem Schienenpersonennahverkehr entzogen. In 2019 werden es wieder über 21 Millionen Euro sein. Eine Petition von PRO BAHN vom März 2018 greift genau dieses Thema auf. Im Ergebnis dieser Petition signalisierte das Ener
gieministerium, die Anregungen aufzugreifen, zu prüfen und letztlich die Ausgleichszahlungen aus allgemeinen Haushaltsmitteln des Landes zu finanzieren. Es ist mir nicht bekannt, dass diese Prüfung erfolgt ist. Deshalb meinen wir, das Parlament muss diese Entscheidung treffen. Ausgleichsleistungen im Ausbildungsverkehr in notwendiger Höhe und dynamisiert sind künftig aus Landesmitteln zu finanzieren.
Die frei werdenden Regionalisierungsmittel sind für eine Angebotsausweitung des Schienenpersonennahverkehrs einzusetzen. Damit könnte die Südbahn wieder durchgängig und in Landesverantwortung fahren. Einer zeitnahen Ausschreibung der Strecke Parchim über Malchow bis Waren stünde nichts im Wege. Auch die Entscheidung für die Darßbahn könnte endlich getroffen werden. Die Mahnwache in Barth ist weiter aktiv, weil es auch da keinen wirklichen Fortschritt gibt. Geht es mit der Darßbahn nicht weiter, wird der Bahnverkehr Velgast–Barth eingestellt. Das scheint schon festzustehen. Und ein Mehr an Bahnangebot, ein Stundentakt oder der Ausbau von Verknüpfungspunkten, die das Umsteigen nicht zu einer unüberwindlichen Hürde machen, würden deutliche Verbesserungen bringen. Das Geld wird also dringend gebraucht.
Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, vor einem Jahr demonstrierten die Usedomer Eisenbahnfreunde vor dem Schloss für die Karniner Brücke, eine südliche Bahnanbindung der Insel Usedom. Die Ministerpräsidentin sicherte gut hörbar zu, eine Vorplanung für die südliche Bahnanbindung zu beauftragen. Nichts ist seither passiert. Zunächst war von 400.000 Euro die Rede, für die der Strategiefonds angezapft werden sollte. Minister Pegel ging von 1 Million Euro aus, er würde ja beauftragen, wenn der Landtag das Geld dazu im Haushalt fände.
Nach Aussagen aus dem Fachministerium ist eine solche Vorplanung dringend erforderlich, wenn in Berlin diesbezüglich überhaupt etwas erreicht werden soll, allerdings wären die Kosten wohl deutlich höher als die 1 Million. Herr Boße, Geschäftsführer der UBB sieht eine südliche Bahnanbindung der Insel als zwingend an. Die Frage sei nicht ob, sondern wann. Kollegen von der SPD und CDU, geben Sie heute grünes Licht dafür, dass etwa aus den Regionalisierungsmitteln das Geld für die Beauftragung dieser Planung bereitgestellt werden kann!
Meine Damen und Herren, Punkt 3 unserer Forderungen gilt dem im Oktober 2018 vorgestellten Entwurf des Zielfahrplans zum Deutschlandtakt. Mit einem flächendeckend angepassten und mit dem Nahverkehr abgestimmten Netz soll die Attraktivität des Schienenverkehrs deutlich gesteigert werden, damit viel mehr Menschen Bahn fahren. Reisezeitverkürzungen gehören dazu, Neu- und Ausbaumaßnahmen der Schiene, Fahrzeugeinsatz und Anschlussoptimierungen.
Das klingt alles sehr gut, aber ein Blick auf den Entwurf des Zielfahrplans genügt, um festzustellen, MecklenburgVorpommern und insgesamt der Osten Deutschlands werden auch zukünftig im Vergleich zu anderen Bundesländern das Nachsehen haben.
Das muss bei den beginnenden Bund-Länder-Verhandlungen auf den Tisch. Sonst wird ein Plan gemacht, der
Zwingend zu verhandeln ist auch, dass das Oberzentrum Neubrandenburg als Regelhalt mit aufgenommen wird. Vor zwei Wochen haben wir den modernisierten Neubrandenburger Bahnhof gefeiert. Wermutstropfen ist und bleibt, dass die neuen Bahnsteige nicht für den Fernverkehr nutzbar sind, sondern verlängert werden müssten. Im Klartext heißt das, Neubrandenburg ist nicht für den Fernverkehr vorgesehen. Damit sind wieder ein wachsendes Oberzentrum im Süden Mecklenburgs und eine ganze Region abgehängt. Halte in Neustrelitz können dafür kein Ersatz sein.
Punkt 4 des Antrags stellt die Weichen in Richtung Zukunft des Nahverkehrs. Die App MV FÄHRT GUT habe ich schon mal aufs Handy heruntergeladen und probiert. Richtig gut und umfassend funktionieren Fahrplanauskünfte aber nur mit Echtzeitinformationen. Laut Antwort auf meine Kleine Anfrage zu Bordrechnern und Fahrkartendruckern ist die Landesregierung bestrebt, Echtzeitinformationen über die Fahrplanauskunft MV FÄHRT GUT bereitzustellen.
Auch werden Branchenbestrebungen für mögliche Lösungen für den Fahrscheinverkauf über verschiedene Verkehrsunternehmen hinweg verfolgt. Die Landesregierung sieht sich jedoch lediglich in der Beobachterrolle, nicht als Macher. Fakt ist, dass nach einer Befragung durch die Landesverkehrsgesellschaft ganze fünf Verkehrsunternehmen in der Lage sind, Echtzeitdaten zu übermitteln. 14 Unternehmen waren es im Frühjahr 2018 nicht. Das heißt, wir haben viel zu tun. Ich bin gespannt auf die Diskussion. – Danke.
Im Ältestenrat ist vereinbart worden, eine Aussprache mit einer Dauer von bis zu 60 Minuten vorzusehen. Ich sehe und höre dazu keinen Widerspruch, dann ist das so beschlossen. Ich eröffne die Aussprache.
Ums Wort gebeten hat zunächst für die Landesregierung der Minister für Energie, Infrastruktur und Digitalisierung Herr Pegel.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren Abgeordnete! Vielen Dank für die Eröffnung, die lässt mich ein bisschen klarer blicken, dass es ein breiterer Diskussionskorridor sein muss.
Als ich die einleitenden Worte gelesen habe – in Ihrem Punkt I ging es ja klar um Fernverkehr –, da habe ich gesagt, okay, das wird diesmal ein Fernverkehrsaufschlag. Als ich dann die Punkte danach sah, die den Fernverkehr nur berührten, hatte ich überlegt, das war jetzt sehr abwechslungsreich und so war auch die Einbringung. Das ist sozusagen der bunte Korb all der Diskussionen, die wir immer mal wieder führen unter der neuen Überschrift, zum Teil haushaltsrelevant, zum Teil außerhalb des Haushaltes. Ich versuche mal, es zu strukturieren.
Erstens. Große Kritik an der Bahnreform. Ich bin mir nicht so sicher, ob wir nicht manchmal einer etwas heroisierenden Betrachtung der Deutschen Reichsbahn und der
Deutschen Bundesbahn im Jahr 1993 verfallen, wenn wir aus heutiger Sicht sagen, 1994 ist alles falsch gelaufen. Das maße ich mir auch nicht an, dafür war ich noch einen Tick zu jung damals. Ich habe aber nicht den Eindruck, dass damals alle boshaft unterwegs waren. Wenn Sie in verschiedene Parteien reinhorchen, war das ein großes Konglomerat von Beteiligten, die 1994 gemeinsam die Bahnreform eingeleitet haben. Da muss es ein gemeinsames Gefühl gegeben haben, dass dieser große Staatskonzern, der relativ verwaltungsgleich Verkehr organisiert hat, vielleicht auch nicht so optimal funktioniert hat, sodass diese mitschwingende Annahme, wenn man es damals nicht geändert hätte, dann würden wir heute in goldenen Zeiten leben, nicht das ist, was alle Beteiligten, die damals Bahnverkehr intensiver konsumiert haben, teilen würden. Das ist erstens.
Zweitens. Ich will mir bei der Bahnreform auch einige Punkte kritisch angucken. Da bin ich ja dicht bei Ihnen, aber dieses Bausch-und-Bogen halte ich für riskant. Und wenn wir über so ein Thema wie „Mobilität mit der Bahn“ reden, dann hat man 1994 Entscheidungen zum Beispiel im Fernverkehr getroffen, über die man jetzt streiten kann, nämlich die Grundentscheidung, der Fernverkehr bezahlt sich selbst, mal ein bisschen salopp ausgedrückt.
Das führt dann eben auch dazu, dass, ich sage, die Strecken oder zumindest das, was im Streckennetz am Ende erkennbar ist, wenigstens zu einer schwarzen Null führt – in den Zeiten, wo man auf Aktienbörsengänge spekuliert hat, muss es darüber hinausgehen, aber zumindest die schwarze Null –, dass die Strecken, die genauso eine schwarze Null nicht versprechen oder auch im Netz keinen Beitrag leisten, in gefährliches Fahrwasser geraten. Ich bin da nicht unkritisch, weil ich glaube, dass der Bund eine Aufgabe hat. Aber noch mal: Das ist eine der 1994er-Entscheidungen. Und bis wo man eigentlich bereit ist, aus welchen Quellen Geld hinzuzugeben, wenn man es anders macht – und wenn sie bundesweit sagen, ich bestelle ganz viele Fernverkehrszüge, die nicht ausreichendes Publikum haben, die also ganz viel Subventionen brauchen –, genau die Frage wird man mit beantworten müssen.
Meine Damen und Herren, dann ist Frau Dr. Schwenke gewechselt in die Bahnpolitik des Landes und sagt, Sauerei, die horten hier Geld, Sauerei, die machen die Bahnpolitik der nächsten 15 Jahre zukunftsfähig. Ich habe mich schon mehr geschämt. Ich habe mich schon mehr geschämt, dass ich bei einer Finanzierungszusage für 15 Jahre, also ein fest berechneter Zeitraum, ich so frech bin und die Kolleginnen und Kollegen der Landesregierung, nicht nur in unseren jetzigen fünf Jahren zu denken – das ist im Übrigen die Vorurteilswelt vieler Menschen gegenüber Politik –, sondern zu sagen, wir wissen, dass das Geld, was wir bekommen, massiv abnimmt in den nächsten 15 Jahren. Es sinkt weit unter die Linie, die wir in der Vergangenheit gekriegt haben. Wir wissen, dass wir auf 15 Jahre insgesamt nominell 51 Millionen Euro weniger kriegen, 52 Millionen Euro. Dann können Sie noch obendrauf rechnen, dass uns zum Teil Steigerungen einfach durch Inflationen fehlen.
Deshalb hat der Landesgesetzgeber im Übrigen – da habe ich mitgewirkt, da habe ich meine Hand hier mit in die Luft gestreckt, als wir den Haushalt beschlossen
haben, das gestehe ich freimütig ein – beschlossen zu sagen, wir machen jetzt nicht das Prinzip „Holla, die Waldfee“, wir spielen Weihnachtsmann und bedienen alle Wünsche, weil wir gerade ganz viel Geld kriegen, um dann ab 2021 mit echter Notbremsqualität reinzugehen, weil dann nämlich das Geld rapide weniger wird, und bestellen ganz viel ab, sondern wir nehmen uns vor, dass das, was wir heute haben als Bahnangebot im Nahverkehr, das sein soll, was wir bis 2031 wenigstens sicherstellen wollen, und prüfen ernsthaft ganz kleine Verbesserungen, eine größere, das ist die Darßbahn.
Dann muss ich aber Geld auf die hohe Kante legen, weil ich sehr viel mehr bekomme, als ich heute brauche für dieses Angebot, weiß aber, dass ich ab Mitte der 20erJahre viel weniger bekomme, als ich für dieses Angebot brauche. Deshalb hat der Gesetzgeber gesagt, wir legen Geld auf die hohe Kante. Über 15 Jahre ist das am Ende, nämlich 2031, circa aufgebraucht. Dann kann man uns im Übrigen den Vorwurf machen, dass wir über 2032 und 2033 noch nicht vertieft nachgedacht haben. Den Schuh ziehe ich mir gerne an, aber dass wir 15 Jahre planen statt in Fünfjahresscheiben, das, finde ich, ist mal ein echter Fortschritt. Und ich halte es im Übrigen weiterhin für klug, 15 Jahre für die nächste Generation sicherzustellen.
Das Angebot heute ist wenigstens ausfinanziert. Das mag norddeutsch konsequent sein. Ich nenne das nicht stur, sondern konsequent. Ich glaube im Übrigen, dass es hoch rational ist: Sie können es Menschen wunderbar erklären und da können wir auf jede Veranstaltung gehen und Menschen mit ihrem eigenen Portemonnaie erklären, ob sie heute „Holla, die Waldfee“ spielen würden, um ab dem 15. des Monats nicht mal mehr Brot und Wasser für die Kinder kaufen zu können. Da gucken Sie meistens in viele Gesichter, die sagen, nein, ich teile mein Monatsgehalt auch so ein, dass ich viereinhalb Wochen lang Geld habe, und mache nicht zu Monatsbeginn eine große Party und staune dann, dass ab der dritten Woche das Geld zu knapp ist oder der Monat zu lang ist für das Geld, was ich habe.
Sie haben mir dann zum Vorwurf gemacht, wir würden immer Bus und Bahn vergleichen. Ich glaube, uns trennt in der Tat so eine ideologische Barriere. Die habe ich nämlich nicht. Ich löse mich da von Ideologie. Ich glaube, dass Menschen mobil sein wollen. Sie sagen, ich will nicht Mobilität, ich will Bahn, es muss Bahn sein. Ich habe so eine Großelterngeneration erlebt, für die war das so was Ähnliches: Es war Mercedes. Ich will nicht mobil sein mit einem Auto, sondern Mercedes war ein Statussymbol. Vielleicht ist die Bahn das auch?! Für mich nicht. Da bin ich vielleicht zu naiv, zu frei, vielleicht habe ich eine falsche Erziehung genossen.
Ich würde gern, dass sich Menschen im ländlichen Raum, aber auch in den Städten zwischen den Orten bewegen können. Da gibt es Bereiche, da kriege ich mit dem Bus alles wunderbar bedient, was dort passiert, Klammer auf: zum Teil kann ich auch nur den Bus nehmen, weil es keine Schiene gibt, Klammer zu. Und es gibt Bereiche, da ist so viel Verkehr unterwegs, dass ich drei Busse hintereinander schicken müsste, um die Personenbeförderungen zu gewährleisten. Da ist natürlich die Bahn das Mittel der Wahl – auf große Distanz, viele Menschen.
Aber zu sagen, ich schicke die deutlich teurere Bahn auf Strecken, wo ich mit dem Bus locker alle gefahren bekomme, um dann aber am Ende mit dem Geld nicht klarzukommen, oder auf anderen Strecken, wo die Bahn sehr viel sinnvoller eingesetzt werden kann, sie nicht einzusetzen, überzeugt mich nicht.
Deshalb vergleichen wir nämlich nicht Äpfel mit Birnen, sondern wir vergleichen, wie wir am besten Mobilität herstellen. Das mag dann aus Ihrer Sicht Obstsalat sein, aber ich glaube am Ende des Tages, dass Obstsalat, wenn er in allen Regionen des Landes ankommt, mehr hilft, als wenn ich anfange, Ihnen allen zu erklären, warum Sie Bus fahren und die anderen Bahn, und immer so tue, als ob das eine sozusagen die Diaspora sei, die totale Verelendung. Busse sind heute hochmodern, sind regelmäßig mit klugen, guten Fahrern ausgestattet und Sie sind nicht zwingend mit der Bahn oder dem Bus schlechter oder besser beraten, sondern sie haben vergleichbare Qualitätsniveaus längst erreicht.
Erstens. Beim Wunsch zu sagen, die Ausgleichsleistungen bitte aus dem Landeshaushalt, machen Sie das doch alle miteinander gern im nächsten Landeshaushalt. Ich freue mich über mehr Geld, aber ich weiß, dass der Finanzministerkollege mich nicht zu Unrecht fragt, wo kommt denn das her. Es ist ja nicht so, dass wir sagen, wir wissen momentan gar nicht, wohin mit dem Geld, sondern die Ideenvielfalt – gerade die Ideenvielfalt Ihrer Fraktion – ist beim Thema „Geld ausgeben“ hinreichend kreativ geprägt.
Das heißt, es gibt eine Menge Ideen, was du mit Geld machst. Und wenn du sagst, ich brauche 23 Millionen Euro mehr pro Jahr aus normalen Landeshaushaltsmitteln, muss ich ein Stück weit sagen, was machen wir dann nicht. Und genau die Frage wird er mir stellen. In den Haushaltsberatungen wird er sagen, wie finanzierst du gegen, was in deinem großen Beritt Energie-, Infrastruktur- und Digitalisierungsministerium wollt ihr künftig nicht mehr machen, und wenn das 23 Millionen sind, tauschen wir es gerne aus. Aber noch mal: Der Haushaltsgesetzgeber ist herzlich eingeladen. Ich freue mich darüber, aber nur, wenn es dann auch seriös gegenfinanziert wird.
Zweitens. Karniner Brücke. Ich bin nicht sicher, ob Sie mit der Ministerpräsidentin gemeinsam unten waren.
Ich nicht. Der Parlamentarische Staatssekretär ist zumindest überzeugt, sie hat einer Prüfung zugesagt, eben keine Zusage gemacht. Ich würde gerne einer Legendenbildung an der Stelle vorbeugen. Sie hat in der Tat gesagt, die Machbarkeitsstudie gucken wir uns an. Und jetzt kommen Sie auch zu dem Gegensatz der Kosten. Ich bin bei knapp unter 1 Million für eine Machbarkeitsstudie. Die Kolleginnen und Kollegen sagen mir bei uns im Hause, dann haben wir ja immer noch keine Planung. Wir machen eine Machbarkeitsstudie. Wir haben noch mal etwas vertiefter geprüft, warum das geht, welche Fahrgastzahlen wir erwarten.
Aber eigentlich brauchen wir, wenn wir ehrlich sind und ernsthaft argumentieren wollen – welche Kosten entstehen, welcher Aufwand –, dann die ersten ein oder zwei,
zwei Planungsstufen eines üblichen Planungsauftrages. Und dann bist du eben nicht mehr bei einer Machbarkeitsstudie für einige 100.000 Euro, sondern bei Kosten, die millionenschwer sind,
weil die Planungen sich prozentual am vermuteten Wert dessen, was dort als Auftrag am Ende als Bauwerk entstehen wird, orientieren. Die Kolleginnen und Kollegen rechnen etwas genauer. Wir denken in der Tat darüber nach, ob wir es finanzieren können. Aber einen millionenschweren Betrag schüttele ich nicht aus dem Handgelenk. Deswegen würde ich mich heute nicht festlegen und sagen, das kriegen wir hin, sondern wir gucken uns das ernsthaft an. Wir gucken mal, welche Zahl, wenn die Bauleute draufgeguckt haben, als Planungskosten realistisch rauskommt.
Aber dann gibt es bei uns weiterhin eine Reihenfolge und die heißt, erst finanzieren wir, wenn es irgendwie geht, die Darßbahn und dann gucke ich auf die Karniner Brücke, weil es einen Unterschied gibt, ob es eine Insel ist, die touristisch hoch erschlossen ist, noch überhaupt keinen Bahnverkehr hat, oder eine, die, glaube ich, da zumindest nicht schlecht ausgestattet ist, verglichen mit den benachbarten touristischen Inseln.
Wenn wir uns bei der Priorität einig sind, ist das doch schon mal ein Ergebnis, über das ich mich freue. Aber noch mal: Erst gucken wir uns die Darßbahn an und auch da müssen wir erst mal Geld aufbringen, die wird erheblich Geld kosten.
Sie haben gebeten, sich um den Fernverkehr zu kümmern. Ja, da, wo wir auf den entsprechenden Deutschlandtakt Einfluss nehmen können, tun wir das nach Kräften. Es ist leider nicht so, wie Sie angenommen haben, dass es Bund-Länder-Verhandlungen gäbe, wo man ganz wild über Fahrstrecken verhandelt, sondern die Deutsche Bahn lehnt sich ganz entspannt zurück mit ihrem Fernverkehr und sagt, wir sind ein unabhängiges Unternehmen, ihr könnt uns gern Wünsche schicken. Die kommen dann auch mal freundlich zu uns und diskutieren mit uns ihre Pläne, aber wir sind nicht in der Situation, wo sie sagen, wir haben eine Verhandlungssituation, sondern die sagen, wir haben eine Situation, wo ihr Anregungen macht, wir prüfen die und entweder die passen in die schwarze Null oder sie passen da nicht rein.