chend darauf verwiesen, dass zum Beispiel die Digitalisierung von Zustandsdaten bei Triebfahrzeugen, Güterfahrzeugen, die Digitalisierung von Geschäftsprozessen, die Automatisierung von Prozessen, zum Beispiel im Rangierbetrieb, halbautomatische, vollautomatische Rangierloks, das ist jetzt alles vielleicht etwas viel Technik, aber das ist im Endeffekt die Zukunft auch im Schienengüterverkehr, dass das tatsächlich Möglichkeiten sind, betriebswirtschaftlich sinnvoll zu arbeiten und gleichzeitig das Angebot in den Regionen für die Unternehmen aufrechtzuerhalten.
Und deswegen ist ja in diesem Antrag, den wir Ihnen heute hier vorstellen und der hoffentlich auch breite Unterstützung von Ihnen findet, deutlich gemacht worden, dass wir natürlich solche innovativen Lösungen und Modelle hier im Lande mit unterstützen wollen und mit befördern wollen und dafür werben, dass das hier im Land gemacht wird.
Mir, sehr geehrte Kolleginnen, sehr geehrte Kollegen, meiner Fraktion, aber natürlich auch den Kolleginnen, den Kollegen der Fraktion der CDU geht es heute darum, dass wir ein deutliches Signal auch in Richtung DB setzen, dass wir im Interesse der Menschen und der Wirtschaft in diesem Land und auch vor dem Hintergrund gerade der Debatte, wie gesagt, die wir gestern geführt haben, erwarten, dass entsprechende Maßnahmen ergriffen werden, um diese Situation der Einzelwagenverkehre tatsächlich hier im Lande zu erhalten.
Und es würde mich freuen, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, wenn es am Ende dieser Debatte nicht nur zu einer breiten Unterstützung kommen würde, sondern wenn Sie auch im Rahmen der Debatte deutlich machen könnten und deutlich machen wollen, dass Sie dieses Thema genauso sehen wie die Kolleginnen und Kollegen von CDU und SPD und ich persönlich auch. – Ich bedanke mich recht herzlich für Ihre Aufmerksamkeit.
Im Ältestenrat ist vereinbart worden, eine Aussprache mit einer Dauer von bis zu 55 Minuten vorzusehen. Ich sehe und höre dazu keinen Widerspruch, dann ist das so beschlossen. Ich eröffne die Aussprache.
Ums Wort gebeten hat für die Landesregierung der Minister für Energie, Infrastruktur und Digitalisierung Herr Pegel.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Vielen Dank für ein etwas spezielleres Thema zur Mittagszeit. Gleichwohl glaube ich, dass es eines der Themen ist, wenn man über Klimaschutz in der Logistik- und Transportwirtschaft diskutiert auf der einen Seite und auf der anderen Seite in einem dünn besiedelten Flächenbundesland zu Hause ist, was diesen Landtag zentral bewegen muss und sollte. Deswegen an die Kolleginnen und Kollegen der beiden regierungstragenden Fraktionen herzlichen Dank.
In der Sache selbst würde ich vielleicht noch gerne einmal zwei, drei Worte vorweg verschwenden an diejenigen, die nicht täglich Güterverkehr machen. Es gibt zwei
Sie können ganze Züge schicken. Ich bin als Unternehmen so groß, dass ich – ein Beispiel –, im Fährhafen Sassnitz sind die Vierower, die in Vierow Getreide umschlagen, sehr aktiv im Fährhafen Sassnitz und laden Getreide auf große Schiffe. Die holen sogenannte Ganzzüge aus Tschechien, aus Sachsen, aus Thüringen, kaufen also riesige Getreidemengen, sammeln an einem Bahnhof in Sachsen aus halb Sachsen das Getreide, tun es auf zusammenhängende Züge und dann kriegt das Eisenbahnverkehrsunternehmen nur noch den Auftrag zu sagen, die ganzen Waggons, ein kompletter Zug, den holst du mir und bringst ihn nach Sassnitz. Und dann gibt es auch nur einen Anfangspunkt/einen Endpunkt.
Das ist relativ einfach zu organisieren, in Anführungszeichen. Wenn ich aus Tschechin komme, habe ich noch einen kleinen Grenzübergang dabei. Da die EU zwar viele Dinge europäisch ganz gut sortiert hat, es im Eisenbahnverkehr allerdings immer noch eine Menge nationalstaatlicher Regelungen gibt, die immer damit zusammenhängen, dass ich einen Lokführer brauche, der beides kann, und eine Lok brauche, die beides kann – da sind verschiedene Sicherungssysteme im Hintergrund –, ist das schon mal ein kleiner Hemmschuh, wenn ich über nationalstaatliche Grenzen fahre. Zweitens, ich brauche dann auch in Deutschland Trassen, ich muss also freie Schienenwege haben, auf denen ich diesen Ganzzug bewegen kann. Trotzdem logistisch erst mal relativ überschaubar, ich hole beim Punkt A alles ab und bringe zum Punkt B alles hin.
Die Einzelwagenverkehre haben die Idee, eher die kleine und mittelständische Industrie anzusprechen. Das sind die Unternehmen, die nicht dreimal am Tag einen ganzen Zug zusammenbringen und sagen, ich lasse einfach nur komplette Züge abholen, sondern die sagen, ich kriege gerade mal einen Waggon, vielleicht sogar in der Woche, zusammen, aber den würde ich gerne hier abgeholt wissen, und ihr sorgt dafür, dass der trotzdem in Venedig landet oder in Bremen, in Skandinavien, das dürfen Sie sich aussuchen. Und dann schiebt kein Mensch diesen einzelnen Waggon durch ganz Deutschland, sondern es gibt Punkte, wo ich dann aus 60 Waggons, aus 40 Waggons, aus 30 Waggons verschiedene Züge zusammenstelle, und da genau fängt der Punkt an, der Arbeit macht und der Geld kostet.
Das ist der Punkt, wo uns die Deutsche Bahn, die DB Cargo – das ist die Logistiktochter, die Gütertransporttochter der Deutschen Bahn – sagt, da sind wir leider hochgradig defizitär. Und die Lösung bislang war immer zu sagen, dann dünnen wir das lieber aus, richtig lohnen tun sich bloß Ganzzüge und der Rest möge doch auf dem Lkw kommen. Und ich glaube, dass wir an der Stelle sowohl unter dem aktuellen Eindruck der Klimaschutzdebatte, aber mindestens genauso sehr unter dem Eindruck von Verkehrsbelastungen auf Straßen und vor allen Dingen von Fachkräftemangel gute Gründe haben, zu sagen, wir müssten das umkehren.
Das sagen im Übrigen längst auch Speditionen, das ist kein Gegensatz mehr zwischen Bahn und Lkw. Wenn Sie mit Spediteuren größerer Speditionen reden, dann sagen die Ihnen sehr klar, dass langlaufende Verbindungen ihnen sehr lieb sind, wenn sie die auf die Bahn kriegen, weil die nämlich längst ein Fachkräfteproblem haben. Der Job des Fernfahrers ist nicht mehr so beliebt wie in den
80ern, als es Fernsehserien gab, die das irgendwie vergoldeten, sondern zwischenzeitlich ist vielen, vor allen Dingen jüngeren Fahrerinnen und Fahrern klar, wenn ich Sonntagabend losfahre und Freitagnacht wiederkomme, dann ist die Work-Life-Balance mit der Familie ziemlich durcheinander. Von daher ist das auch längst zu einem Fachkräftethema geworden.
Die Deutsche Bahn schreibt uns auf und sagt, das ist der Teil unserer DB-Cargo-Tochter, die Einzelverkehre, die hoch defizitär sind und das ganze Unternehmen ins Minus reißen, und daraus folgt dann momentan der Trend, das zurückzufahren. Wir haben als Verkehrsministerkonferenz deutlich gesagt, wir halten das für verkehrt und wir glauben umgekehrt, dass man auch mal schauen muss, ob das Zusammenstellen der Züge, das Sortieren der Züge, was immer noch so erfolgt wie in den 50er-Jahren – da ist immer noch ganz viel Handarbeit dabei, da wird quasi noch mit Lineal, Papier und Bleistift getätigt und gearbeitet, einige Mechanisierungen sind erfolgt, aber noch an einer Stelle, wo wir staunen –, ob es nicht an der Stelle in den großen Güterverkehrszentren, wo diese Einzelwaggons zusammenkommen und getrennt werden, ob wir da nicht über technische Maßnahmen einen deutlichen Fortschritt erreichen können. Denn nicht wenige kleinere Unternehmen fangen mit dem Einzelwagen an, und wenn die gewachsen sind, bieten die mir irgendwann auch den Ganzzug. Wenn die aber erst mal auf dem Lkw sind, die vom Lkw zurückzuholen, wenn sie dann irgendwann so viele haben, dass sie einen Ganzzug zusammenbekommen, das ist außerordentlich schwer.
Von daher gehört, glaube ich, auch als Kundenakquise dazu, dass ich einen mittelständischen Unternehmer zunächst mit einzelnen Waggons abhole, dann wächst er hoffentlich in seinem Produktionsvolumen und irgendwann wird er mir auch größere Mengen geben, die ich als Ganzzüge fahren kann. Wenn Sie ernsthaft Distanz in Deutschland beim Gütertransport umstellen wollen, werden Sie um diese Ganzzugsdebatte nicht umhinkommen.
Es trifft sich an der Stelle, dass die Deutsche Bahn, der Vorstand, sagt, jawohl, da wollen wir jetzt ran. Das ist aus Jochen Schultes und meiner Sicht vielleicht ein neuerer Trend, zumindest gibt es ein aktuelles Papier, eine umfangreiche Broschüre des DB-Konzernvorstandes, in dem er insgesamt eine Initiative bis 2030 für alle seine Verkehrsbereiche ankündigt. Der Name, der drübersteht, ist „Deutschland braucht eine starke Schiene“ und in dem Papier finden Sie immerhin drei Absätze zum Thema Einzelwagenverkehre. Und da ist das Erste, was der DB Konzernvorstand erst mal wieder feststellt, er sagt: Einzelwagenverkehre tragen mit einem negativen Segmentergebnis – eine wunderschöne Formulierung – maßgeblich zu Verlusten bei der DB Cargo bei. Grund sei: nicht ausreichend wettbewerbsfähig, vor allen Dingen Transportzeit, und Zuverlässigkeit sei nicht gegeben.
Auf der Zunge zergehen lassen! Zuverlässigkeit heißt, ich gucke in mein eigenes Unternehmen und sage, wir schaffen es offenbar nicht, Kundinnen und Kunden, die so einen Einzelwaggon losschicken, garantieren zu können, der ist auch Donnerstag in München, sondern Transportzeit und Zuverlässigkeit scheinen etwas zu sein, was nicht funktioniert. Also ist die Kundschaft nicht bereit, für die Preise dieses Produkt abzunehmen.
Ihr Vorschlag, den sie machen, der bleibt aber eine Abstraktion. Ich glaube, genau da müssen Politik, Land und
Bund ansetzen. Sie sagen, wir brauchen eine massive Modernisierung, wir brauchen eine Automatisierung und eine Digitalisierung des Systems, und das leuchtet mir auch ein. Das kriegen Sie mit modernen technischen Methoden mit Sicherheit deutlich besser sortiert, und wenn Sie die entsprechenden großflächigen Anlagen, in denen die Waggons zusammengestellt und auseinandergetrennt werden, entsprechend digitalisieren und mechanisieren und automatisieren, werden Sie mit Sicherheit deutliche Zeitbeschleunigungen reinkriegen und insbesondere die Abläufe erleichtern können.
Wir haben da aber nach meinem Gefühl 25 bis 30 Jahre eine Lücke in der technischen Entwicklung, weil wir uns lange darauf eingestellt haben, der Lkw wird es richten und Ganzzüge sind die Alternative. Das Segment dazwischen ist verschwunden. Die Bahn will da ran, aber ich bin Ihnen dankbar, wenn Sie sagen, wir unterstützen die Initiative der Verkehrsministerkonferenz, dass man genau an der Stelle ranmuss.
Hier im Lande ist das, glaube ich, umso mehr eine Aufgabe, und vielleicht lohnt es sich dann, wenn der Energieausschuss sich insbesondere mal einen Vertreter der Deutschen Bahn Netz einlädt. Warum schlage ich Ihnen DB Netz vor und nicht DB Cargo? Weil die DB Netz dafür zuständig ist, an welchen Punkten eigentlich Einspeisung möglich ist, Einspeisung von Gütern auf die Schiene. Die DB Cargo ist quasi nur einer der Nutzer dieser Einspeisepunkte. Diese Güterverkehrsstellen können auch von privaten Transportunternehmen genutzt werden, und da muss man wissen, dass private, also Konkurrenten der DB Cargo, im Güterverkehr keine Seltenheit sind, sondern nur noch knapp die Hälfte der Güterverkehrsmengen auf der Schiene wird noch von der DB-Tochter DB Cargo bewegt. Fast die Hälfte wird zwischenzeitlich von konkurrierenden privaten Güterverkehrsunternehmen bewegt, zum Teil relativ große. Wenn Sie in den Hamburger Hafen gucken, ist das, glaube ich, der zweit- oder drittgrößte – der hat eine eigene Tochter –, der zweit- oder drittgrößte Güterverkehrstransporteur in Deutschland, für Ganzzüge genauso wie für Einzelwagenverkehre, weil die gesehen haben, dass die DB ihnen dort eine Lücke lässt.
Und wenn Sie bei uns im Fährhafen Sassnitz gucken, dann hat auch der Fährhafen in Zeiten, als die DB sich da massiv zurückgezogen hat, irgendwann sukzessive zum einen das Schienennetz übernommen, sowohl Breit- als auch Normalspur, damit das Schienennetz für den Güterumschlag im Hafen erhalten bleibt, und zum anderen mit der Gründung einer eigenen Gütertransporttochter, die zumindest Züge und Waggons hat, die Loks hat, die Lokführer hat, dafür Sorge getragen, dass ein entsprechendes Unternehmen bereit ist, das auf dem Fährhafengelände und von der Insel Rügen herunter oder herauf im Zweifel solche Güterverkehrsleistungen anbieten kann.
Wenn Sie vor zwei Tagen den ersten Zug aus China und nach China gesehen haben, dann sind die Waggons, die davor gespannt waren, am Ende betrieben und organisiert worden von genau dieser Tochter. Die DB Netz, die DB Cargo, die Deutsche Bahn ist zurzeit nicht operationsfähig im Fährhafen. Wenn ich denen sagen würde, ich brauche morgen eine Lok, die mich zieht, müssten die die Arme heben und sagen, kann ich nicht anbieten, die nächsten Loks stehen in Berlin und Hamburg.
Das heißt, wir brauchen zum Teil die private Konkurrenz. Das ist auch gar nichts Schädliches, das hilft uns, aber dann muss zumindest die DB Netz quasi die Gütertransportbahnhöfe bereitstellen, die Punkte, wo ich Güter auf die Schiene bringen kann, die eben auch diese privaten Konkurrenten nutzen. Die DB Netz muss genau die offenhalten. Zurzeit haben wir nach meiner Erinnerung noch 18 solcher Güterverkehrsstellen im Land. Die Bahn denkt über weitere Schließungen nach. Jede, die verloren ist, ist langfristig verloren, führt zu erheblichen Wegen. Und wenn du dann überlegst als Unternehmer, wenn ich jetzt mit dem Lkw 70 Kilometer die Ware schicke, um auf die Bahn zu kommen, dann kann ich gleich überlegen, ob ich 300 Kilometer in die andere Richtung fahre und das Produkt ist schon dort, wo es hin soll.
Von daher, glaube ich, gibt es großes Interesse vor allen Dingen dabei, der DB Netz anzutragen, die vorhandene Güterverkehrsstelleninfrastruktur aufrechtzuerhalten. Und meine herzliche Bitte war, zu überlegen, ob wir uns im Ausschuss, der dafür zuständig ist, im Energieausschuss, für das Land einfach mal die DB Netz einladen und sie bitten, uns mal darzulegen, wie da eigentlich ihre Pläne sind, und umgekehrt auch mal zu sagen, wie viele von den Güterverkehrsstellen wie genutzt werden. Das ist sicherlich eines der Probleme. Das Unternehmen trägt vor, dass 20 Prozent der Umsätze auf 1 Prozent der Güterverkehrsstellen erfolgen, das heißt, 99 Prozent der Güterverkehrsstellen relativ schlecht ausgelastet sind. Vielleicht haben wir da miteinander auch eine Aufgabe, in die Unternehmerschaft dieses Landes hinein zu werben.
Ich danke Ihnen für das Thema, wünsche eine angeregte Debatte und würde mich freuen, wenn wir im Energieausschuss den Vorschlag wohlwollend prüfen könnten. – Vielen Dank.
Ich begrüße auf der Besuchertribüne Schülerinnen und Schüler der Europaschule Hagenow. Herzlich willkommen!
Sehr geehrtes Präsidium! Sehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete! Liebe Mecklenburger und Vorpommern! Die DB Cargo ist der Aufforderung der Bundesregierung nachgekommen und hat geprüft, wie der Einzelwagenverkehr wirtschaftlich und somit dann auch am Markt attraktiver gestaltet werden kann. Dabei wurde deutlich, dass die Grundvoraussetzungen für eine wirtschaftliche Erhaltung des Einzelwagenverkehrs mehr als ungünstig sind. Nicht zuletzt auch die Wirtschaftskrise vor rund zehn Jahren hat dem Sektor arg zugesetzt. In einigen Ländern Europas ist diese Transportform des Einzelwagenverkehrs mittlerweile vollständig verschwunden, beispielsweise in Großbritannien, Italien oder auch Norwegen, alles bedeutende Volkswirtschaften in Europa. Das stetig wachsende Transportaufkommen über die Grenze hinweg geht somit am Einzelwagenverkehr größtenteils vorbei. Hier dominieren nach wie vor die Lkw-Transporte, insbesondere im osteuropäischen Raum, mit den geringen Kosten im Speditionsbereich.
Die Wirtschaft verlangt darüber hinaus zunehmend mehr Flexibilität. Eine Lagerhaltung findet oftmals auf der Straße statt – ein weiterer Grund für die Unzulänglichkeiten des Einzelwagenverkehrs, der auch kaum verbindliche Ankunftszeiten garantieren kann. Hinzu kommen hohe Kosten für die Zusammenstellung der Züge, wir haben es gehört. Begründet liegen diese in den Fixkosten, also in dem Personal, in den Triebfahrzeugen und natürlich auch in den Trassen, also alles wirtschaftliche Faktoren, die die Ziele der Verlagerung von Straßengüterverkehr auf die Schiene stark gefährden.
Sehr geehrte Damen und Herren, es ergeben sich daraus zwei Optionen: entweder eine Spezialisierung und damit eine weitere Ausdünnung des Streckennetzes und letztlich auch ein Rückgang des Transportaufkommens oder eben eine erhebliche Förderung mit öffentlichen Geldern, um die gesteckten Ziele zu erreichen. Wir sehen es ebenso, wie im Antrag formuliert, dass es hier eines erheblichen Aufwandes bedarf, bei dem in vielerlei Hinsicht tatsächlich zunächst der Bund tätig werden muss, sei es durch die Erhöhung des Investitionsvolumens, zum Beispiel der Auflage eines Sonderfonds „Schienenverkehr Deutschland“, oder auch durch Bürokratieabbau, wie es ja auch die Verkehrsministerkonferenz gefordert hat.
Aber, das muss man auch sagen, unsere Landesregierung muss auch einiges tun. Die erwähnten hohen Hürden für den Zugang zur Infrastruktur, angefangen beim Gleisanschluss, können durch landeseigene Förderungen, etwa in Form von Steuervorteilen, durchaus abgesenkt werden. Was ebenfalls in der Macht der Landesregierung steht – und da haben wir das Thema dann wieder, was wir gestern nicht für dringlich befunden haben –, die Stilllegung bestimmter Schieneninfrastruktur muss nach Möglichkeit gestoppt oder zumindest verzögert werden. Die Liste der in den vergangenen Jahrzehnten stillgelegten Bahnstrecken in unserem Bundesland ist nämlich lang. Dabei war es die Eisenbahn oder, wie man es damals nannte, auch das Eiserne Pferd, das unser Land überhaupt erst wirtschaftlich erschlossen hat.
dass gerade kleinere Firmen eher auf den bedarfsorientierten Einsatz von Lkws setzen. Wir stehen also vor dem Dilemma, dass eine angedachte weitere Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene eines gut ausgebauten Streckennetzes bedarf, und hier sieht es in Mecklenburg-Vorpommern leider zunehmend sehr, sehr mau aus.
Ich möchte noch auf den letzten Punkt des Antrages zu sprechen kommen. Automatisierte und autonome Systeme im Bereich des schienengebundenen Transportes sind Zukunftstechnologie. Sie können in der Zukunft, in der sogenannten Industrie 4.0, einen wichtigen Baustein darstellen. Hier bedarf es einer breit angelegten Forschung und Entwicklung, um effiziente und auch kluge Systeme zu entwickeln, die den vielfältigen Ansprüchen der Nutzer gerecht werden, aber auch vor allem eine wirtschaftliche Alternative bieten können, gerade im Ver
gleich zum Lkw. Alleine das wird schwer genug sein, aber das soll natürlich nicht unversucht bleiben.
Ich kann es kurz machen, wir stimmen Ihrem Antrag heute zu, möchten aber in Richtung der Landesregierung anfügen, sich allein auf Bundesebene für dieses und jenes einzusetzen, soll nicht der Weisheit letzter Schluss sein. Werden Sie im Rahmen Ihrer Möglichkeiten bitte aktiv, um bestmögliche Voraussetzungen zu schaffen! Aktuell laufen ja, wie gesagt, noch die Verhandlungen über den Erhalt der Südbahn, und da können Sie dann, wie ich gehört habe, gleich am nächsten Montag Ihren Worten Taten folgen lassen. – Vielen Dank.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Ich möchte das gleich vorwegstellen und auch für die Zustimmung zu diesem Antrag bei Ihnen insgesamt werben,
weil, Herr Reuken, Sie haben es angesprochen, die Initiative auf der Bundesebene, schätzen Sie ein, ist nicht ausreichend. Die Verkehrsministerkonferenz hat sich positioniert zu der Situation der Einzelwagenverkehre, und genau aus diesem Grund haben wir uns ja in der Koalition, die Koalitionsfraktionen, verständigt, diesen Antrag heute hier im Landtag einzubringen, mit der Bitte um Ihre Zustimmung, dass die Landesregierung eben auch dahin gehend weiter agieren kann.
Ich möchte jetzt an der Stelle überhaupt nicht mehr auf die Art und Weise der Verkehre eingehen, über die Ganzzüge oder über die Einzelwagenverkehre. Das ist also schon ausführlich dargelegt worden. Kollege Schulte ist in der Einbringung darauf eingegangen, der Minister hat das noch mal ausführlich dargelegt. Vielleicht also ein Beispiel: Ich weiß das zum Beispiel von der Firma BMW, die in Leipzig produzieren, die also mit Ganzzügen auch nach China fahren, das ist natürlich eine wirtschaftliche und sehr umweltfreundliche Verkehrstechnologie. Andererseits müssen wir natürlich hier in MecklenburgVorpommern unsere kleinteilige Wirtschaft im Auge haben, das ist das Gebot und das ist mit dem Antrag auch verbunden, dass wir dafür Sorge tragen und uns Gedanken machen, dass wir für unsere Wirtschaft und für unsere Unternehmen wettbewerbsfähige Bedingungen auch in Bezug auf den Umschlag der Produkte, die ganz notwendig sind, uns Gedanken machen und dahin gehend eben auch der Landesregierung den entsprechenden Auftrag erteilen.