Der A 22 kommt in ihrer Funktion als überregionale Fernstraße, zur Strukturentwicklung des nordwestdeutschen Raumes mit den Seehäfen und zur notwendigen Entlastung des vorhandenen Straßennetzes besondere Bedeutung zu.
Niedersachsen und die anderen norddeutschen Länder setzen sich gegenüber dem Bund gemeinsam für den bedarfsgerechten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur und für die dafür erforderliche Finanzierung ein. In der gemeinsamen Projektliste der Maßnahmen, die als besonders prioritär anzusehen sind, ist auch die A 22 -Küstenautobahn - enthalten.
Die Straßenplanung erfolgt in gesetzlich geregelten Schritten ausgehend von der Linienplanung über das Raumordnungsverfahren (ROV), die Linienbestimmung (LBV), die Entwurfsplanung sowie die Planfeststellung bis hin zum Bau.
Im ROV werden die Träger öffentlicher Belange und die Öffentlichkeit zur Linienplanung beteiligt. Im Verfahren werden alle fachlichen und überfachlichen Aspekte abgewogen und objektiv gewichtet. Die auf dieser Grundlage vom Land Niedersachsen getroffene Entscheidung zur Linienführung der Autobahn und die erforderlichen Maßgaben werden von den Regierungsvertretungen in der landesplanerischen Feststellung ausführlich und nachhaltig begründet.
Für die A 22 -Küstenautobahn - ist das Raumordnungsverfahren im Oktober 2007 eingeleitet worden. Der Erörterungstermin im ROV wurde am 26. und 27. August 2008 in Nordenham durchgeführt. Das ROV soll bis Ende 2008 abgeschlossen werden.
An das ROV schließt sich im Jahr 2009 das LBV und die technische Entwurfsbearbeitung zur Aufstellung der Vorentwürfe (Genehmigungsentwürfe) an. Darauf aufbauend sind dann die Unterlagen für die Planfeststellungsverfahren zu erarbeiten.
Wegen der besonderen Bedeutung der Küstenautobahn verfolgt das Land das Ziel, frühzeitig den Ablauf der Entwurfsaufstellung zu konzipieren und die Erarbeitung der Entwurfsunterlagen für die Planfeststellung vorzubereiten. Hierzu sind umfangreiche Vorarbeiten für die weitere Entwurfsbearbeitung, wie z. B. Erhebung und Zusammenstellung von Grundlagendaten mithilfe von Befliegungen zur Erstellung von Grundplänen, notwendig. Die genannten Vermessungsleistungen sind mit Kosten in Höhe von ca. 500 000 Euro veranschlagt.
Für die Vergabe von freiberuflichen Leistungen der Ingenieure und Landschaftsarchitekten ist ab einem maßgebenden Schwellenwert von 206 000 Euro die Verdingungsordnung für freiberufliche Leistungen (VOF) anzuwenden. Zur Auswahl eines für die jeweilige Leistung geeigneten Ingenieurbüros schreibt die VOF vor, dass vor dem Abschluss eines Vertrages ein Auswahlverfahren zur Ermittlung des am besten geeigneten Bewerbers bzw. Angebotes erfolgt. Dieses Verhandlungsverfahren ist EU-weit durchzuführen und für alle Bewerber transparent und nachvollziehbar zu gestalten; es dauert in der Regel mehrere Monate und ist gerichtlich nachprüfbar. Erst nach Abschluss dieses Verfahrens darf mit dem am besten geeigneten Dienstleister ein Vertrag abgeschlossen werden.
Die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr (NLStBV) hat daher am 28. Mai 2008 das Verhandlungsverfahren zur Vergabe von Vermessungsleistungen, die mithilfe einer Befliegung erbracht werden sollen, dem Amtsblatt der EU zur Veröffentlichung bekannt gegeben. In der Bekanntmachung ist der geschätzte Umfang der zu erbringenden Leistungen mit groben Angaben für den Raum und die Länge der zu befliegenden Strecke unter Bezugnahme auf die landesplanerische Feststellung im Herbst 2008 angegeben.
Zu 1: Die Kosten für die Durchführung des VOFVerfahrens belaufen sich auf rund 15 000 Euro. Die Vermessungsleistungen selbst sind mit Kosten in Höhe von ca. 500 000 Euro veranschlagt.
Zu 2: Es ist vorgesehen, dass ein Vertragsabschluss nach Abschluss des ROV erfolgt. Änderungen der bisher bevorzugten Linienführung, die sich aus der Landesplanerischen Feststellung für die A 22 ergeben, werden berücksichtigt. Zusätzliche Kosten fallen dadurch nicht an.
Zu 3: Fehlinvestitionen entstehen nicht, da die Leistungen erst nach Abschluss des ROV erbracht werden. Die Untersuchungen sind zur Aufstellung der Entwurfsunterlagen und später für die Planfeststellungsverfahren erforderlich.
des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr auf die Frage 11 des Abg. Enno Hagenah (GRÜ- NE)
Am 11. Juli 2008 ereignete sich auf der A 2 bei Helmstedt ein tödlicher Unfall. Ein Auto raste in eine Leitplanke und riss dabei acht Stützpfosten ab. Einer flog auf die Gegenfahrbahn, durch die Windschutzscheibe eines Autos und traf eine 25-jährige Frau tödlich am Kopf. Die Frau war im siebten Monat schwanger. Ihr Kind wurde durch einen Kaiserschnitt gerettet.
Die Montageweise der Stützpfeiler für die Leitplanken war laut Presseberichten bereits im Jahr 2003 von der Bundesanstalt für Straßenwesen moniert worden. Es war bekannt, dass die 15 kg schweren Pfeiler, die an bestimmten Stellen aus technischen Gründen nicht einbetoniert werden, abreißen und zu tödlichen Geschossen werden können. Ein Austausch wurde langfristig empfohlen. Ein Neueinbau wird ab Ende 2008 europaweit verboten. Die Pfeiler wurden jedoch bisher nicht ausgetauscht. Erst nach dem Unfall hat die Landesregierung angekündigt zu prüfen, wo die Pfeiler installiert sind, um sie auszutauschen.
1. Wer trägt die politische Verantwortung dafür, dass es versäumt wurde, die Pfeiler sofort nach Bekanntwerden der von ihnen ausgehenden Gefahr zu sichern oder auszutauschen?
3. Welche Maßnahmen werden bzw. wurden in anderen Bundesländern ergriffen, um solche Unfälle zu verhindern?
Am 11. Juli 2008 kam gegen 20.48 Uhr auf der A 2 Fahrtrichtung Hannover bei einem Ausweichmanöver ein Personenwagen ins Schleudern und prallte
bei km 130,5 in der Nähe der Tank- und Rastanlage Lappwald in die Schutzplanke auf dem Mittelstreifen. Bei dem Anprall lösten sich insgesamt sieben Pfosten. Einer dieser Steckpfosten flog über den Mittelstreifen in die Windschutzscheibe eines auf der Richtungsfahrbahn Berlin entgegenkommenden Fahrzeuges und verletzte die Beifahrerin tödlich. Der Unfall geschah im Bereich einer Mittelstreifenüberfahrt, die im Zuge des Ausbaus der A 2 im September 1999 mit einem Stecksystem (Steckpfosten in Rohrhülse) ausgestattet wurde.
Angesichts dieses tragischen Unfalls spricht die Landesregierung den Angehörigen des Unfallopfers ihr aufrichtiges Beileid aus. Mit schmerzlicher Deutlichkeit ist uns allen bewusst geworden, dass trotz vielfältiger Initiativen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und einem in Deutschland insgesamt sicherlich als hoch zu bezeichnenden Sicherheitsniveau eine Gefährdung durch Standardsystemteile bundesweit eingebauter Schutzplanken möglich ist. Auf eine diesbezügliche Initiative Niedersachsens hat der Bund reagiert und am 7. August 2008 im Rahmen der fachbezogenen Bund-Länder-Besprechungen eine Sondersitzung einberufen.
Erste Stahlschutzplanken wurden bereits im Jahr 1933 in den USA entwickelt und in den darauf folgenden Jahren im Rahmen von Anfahrversuchen getestet, mit dem Ziel, deren Wirkungen zu untersuchen, zu vergleichen und mithilfe dieser Erkenntnisse die Konstruktionen zu verbessern. In der Bundesrepublik Deutschland kamen Stahlleitplanken erst ab 1955 zum Einsatz. Schritt für Schritt hat der Bund Vorschriften für den Einbau von Schutzplanken herausgebracht und diese Regelwerke ständig ergänzt und aktualisiert: 1957 für den Fahrbahnrand und 1960 für die Anordnung im Mittelstreifen. Maßgebendes Regelwerk heute sind die Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen an Straßen (RPS) aus dem Jahr 1989, ergänzt 1996.
Anprallversuche haben für die Zulässigkeit der Systeme bis heute maßgebende Bedeutung. Im Zusammenhang mit der Normengebung auf europäischer Ebene (EN 1317 „Rückhaltesysteme an Straßen“) müssen die deutschen Vorschriften angeglichen werden. Sinn der bereits seit Mitte der 90er-Jahre laufenden Umstellung nationaler Vorschriften ist die Vereinheitlichung der bisherigen nationalen Anforderungen mit sehr unterschiedlichen Ausführungsformen der Konstruktionen. In der EU-Norm wird grundsätzlich festgelegt, wie die
Durchführung von Anprallversuchen und Schutzeinrichtungen zu erfolgen hat und welche Bedingungen und Toleranzen dabei beachtet und eingehalten werden müssen. Sie stellt damit eine Vereinheitlichung der Prüfbedingungen von Anprallversuchen für ganz Europa dar. In Deutschland werden die gängigen Konstruktionen hauptsächlich von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) geprüft. Maßgebendes Kriterium für eine positive Zulassung ist das Verhalten des Gesamtsystems, nicht aber die Bewertung einzelner Konstruktionsteile wie Pfosten oder Gurte.
Zuständig für das technische Regelwerk und damit für den maßgebenden Stand der Technik auf Bundesfernstraßen im Rahmen der Auftragsverwaltung ist allein das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS). Das Bundesverkehrsministerium hatte mit Schreiben vom 3. April 1996 an die obersten Straßenbaubehörden der Länder die Ergebnisse der ab 1994 durchgeführten Anprallversuche an die Länder weitergegeben, Zitat:
„Für die Neu-, Um- und Ausbaumaßnahmen von Schutzplanken bitte ich aufgrund der gewonnen Erkenntnisse bis zur Einführung der überarbeiteten RPS wie folgt zu verfahren: Auf anstehende Neu-, Um- oder Ausbaumaßnahmen von Schutzplanken im Bereich von Mittelstreifenüberfahrten mit dem System DDSP/4,01ist nach Möglichkeit weiterhin zu verzichten oder es sind bei vorhandenem EDSP/2,02 im Mittelstreifen auch die Mittelstreifenüberfahrten mit diesem System auszurüsten.“
Erst im Jahr 2003 hat die BASt in einem Bericht (Untersuchung Heft V 106) im Detail die durchgeführten Prüfungen und deren Ergebnis dargestellt. Das Stahlschutzsystem DDSP/4,0 erfüllte aufgrund des nicht ausreichenden Aufhaltevermögens bzw. gelöster Pfosten weder gerammt noch in Rohrhülsen (für Mittelsteifenüberfahrten) die Aufhaltestufe H 1 (höheres Aufhaltevermögen nach DIN EN 1317-2). Hier war erstmals von einem „weggeflogenen Pfosten“ die Rede. Die Umsetzung dieser Ergebnisse sollte dann abschließend mit der Neuherausgabe der RPS erfolgen, die die nationale Umsetzung der EN 1317 beinhalten. Auch nach 1 Doppelte Distanzschutzplanke mit einem Pfostenabstand von 4 m 2 Einfache Distanzschutzplanke mit einem Pfostenabstand von 2 m
zwölf Jahren intensiver Diskussion um technische Sachverhalte existiert aktuell lediglich ein Entwurf der neuen RPS aus dem Jahr 2008. Die Umstellung auf die europäische Norm bedeutet in Deutschland einen einschneidenden Systemwechsel, da nach der noch gültigen RPS 89/96 Schutzplankenkonstruktionen konkret vorgeschrieben sind. Zukünftig ist der Einbau von der Erfüllung bestimmter Anforderungsstufen, wie z. B. das sogenannte Aufhaltevermögen, abhängig. Nur Konstruktionen, die die Anforderungen erfüllen, d. h. den Anprallversuch positiv bestanden haben, können eingebaut werden. Bisher gibt es für Mittelstreifenüberfahrten keine nach EN 1317 positiv geprüften Systeme.
Im Bereich der Unfallstelle war nicht das als kritisch bewertete System DDSP/4,0 eingebaut, sondern das System der einfachen Schutzplanke in Rohrhülsen, ein gängiges Standardsystem, das in der gesamten Bundesrepublik vielfach zum Einsatz gekommen ist. Dieses wurde von der BASt nicht negativ getestet und ist in der Arbeitsanweisung des BMVBS aus dem Jahr 1996 nicht genannt; der Einbau war somit auch nicht verboten oder als kritisch beurteilt.
Zu 1: Gegen geltende Regelwerke wurde nicht verstoßen, da an der Unfallstelle nicht das von der BASt als kritisch bewertete System DDSP/4,0 eingebaut war, sondern das System der einfachen Schutzplanke mit 4 m Pfostenabstand zum Einsatz gekommen ist. Von 1996 bis heute wurden unter Berücksichtigung der Vorgaben des BMVBS (Schreiben vom 3. Juli 1996) rund 50 % der DDSP/4,0 mit Steckpfosten in Mittelstreifenüberfahrten ausgetauscht.
Seit Januar 2007 wird in Niedersachsen im Vorgriff auf die beabsichtigte Einführung der neuen Richtlinien nach dem vorliegenden Entwurf der neuen RPS gearbeitet. Daher werden bei Neu-, Um- und Ausbaumaßnahmen sowie bei der Grunderneuerung von Autobahnen in Mittelstreifen nur positiv getestete Systeme verwendet. Solange es keine positiv geprüften Stecksysteme für Mittelstreifenüberfahrten gibt, kommen gerammte Stahlsysteme bzw. Betonsysteme zur Ausführung.
Zu 2 und 3: In Abwägung der Sicherheitsrisiken durch die bisher im Mittelstreifen verwendete Pfostenart hat die Niedersächsische Landesregierung entschieden, im Zuge der A 2 angesichts der hohen Verkehrsbelastung auf die Möglichkeit einer
raschen Herstellung der Überfahrt, wie sie nur durch die Verwendung von Steckhülsenpfosten möglich ist, zu verzichten. Die Mittelstreifenüberfahrten wurden daher mit dem gerammten System EDSP/2,0 geschlossen. Nach bundesweiter Einschätzung wird es allerdings aus betrieblichen Gründen generell keinen Verzicht auf Mittelstreifenüberfahrten geben können. Insofern müssen entsprechende Konstruktionen schnellstmöglich entwickelt und zur Marktreife gebracht werden.
Als Ergebnis der aktuellen Bund-Länder-Dienstbesprechung will sich der Bund im Rahmen einer Abfrage bei den Ländern kurzfristig einen Überblick über möglicher Weise als kritisch zu bewertenden Systeme verschaffen. Gleichzeitig erarbeitet die BASt technische Lösungen zur Nachrüstung dieser Konstruktionen und unterzieht diese kurzfristig durchzuführenden Anfahrversuchen.
Niedersachsen hat dem Bund bereits am 1. August 2008 ein dreijähriges Investitionsprogramm zum Austausch der in Mittelstreifenüberfahrten verwendeten Systeme in Höhe von knapp 24 Millionen Euro vorgeschlagen. Eine Antwort des Bundes liegt noch nicht vor.
Nach einem Bericht der Oldenburgischen Volkszeitung vom 16. Juli 2008 hat Frau Ministerin Heister-Neumann bei einem Besuch in der Gemeinde Bakum eine Regelung angekündigt, die es ermöglichen soll, dass die dortige St. Johannes-Schule als Haupt- und Realschule erhalten bleibt, ohne sogenannte Kombiklassen bilden zu müssen. Wörtlich wird die Ministerin so zitiert: „Die gute Botschaft ist, wir werden bestimmte Erlasse lockern und so Einschränkungen des gemeinsamen Unterrichts von Haupt- und Realschülern außer Kraft setzen.“ Gleichzeitig soll die Ministerin aber auf Nachfrage für einen anderen Standort erklärt haben, es liege kein Antrag vor, und dies könne keine Dauerlösung bedeuten.
Wenn aber zu dem Mittel einer Erlassänderung gegriffen werden soll, so ist das keine auf einen Standort und auf befristete Zeit angelegte Regelung, wie es der von der St. Johannes-Schule zunächst angestrebte Schulversuch gewesen wäre. Kleine Schulstandorte überall im Land brauchen aber Verlässlichkeit und keine nur auf
1. Welche Erlasse sollen in welchen Elementen verändert werden, um die Möglichkeiten des gemeinsamen Unterrichts von Haupt- und Realschülern zu verbreitern?
2. Welche Fächer werden davon betroffen sein, und welche Richtzahlen sind für die Klassen- und Kursgruppen und die Zuweisung von Lehrerstunden vorgesehen?