Die Einsparungen beim Neubau spiegeln sich nachweislich nicht in einer entsprechenden Anhebung des Erhaltungsansatzes wider. In der Folge unterbleiben Erhaltungsinvestitionen und dringend erforderliche Neubaumaßnahmen, wie die seit 2010 unanfechtbar baureife Ortsumgehung L 264n – Frauwüllesheim. In dem hochgradig vom Verkehr belasteten Ort treffen vier Landesstraßen aufeinander. Seit dem Regierungswechsel 2010 werden die Menschen der Gemeinde Nörvenich und der Ortschaft Frauwüllesheim vertröstet – eine Aufnahme der Umgehungsmaßnahme in das jährlich fortzuschreibende Landesstraßenbauprogramm erfolgt nicht. Wiederholt haben sich die Bürgerinnen und Bür
ger und ihre gewählten Vertreter in Gesprächen, mit Anschreiben, Unterschriftensammlungen und Resolutionen an die zuständigen Minister Voigtsberger und Groschek gewandt, zuletzt im März 2013 – ohne Erfolg. Eine Zusage für die Aufnahme in das Landesstraßenbauprogramm 2014 steht aus.
Was tut die Landesregierung, um einen Baubeginn der Ortsumgehung Frauwüllesheim in 2014 zu ermöglichen?
Danke. – Die Landesregierung bleibt dabei: Die Erhaltung von Landesstraßen mit ihren Brücken und sonstigen Bauwerken hat Vorrang vor dem Neubau von Landesstraßen.
Neubau und Erhaltung verteilen sich wie folgt: Für den Neubau von Landesstraßen waren 2012 im Ansatz noch 53 Millionen € vorgesehen. In 2013 liegt der Finanzmittelansatz bei 44 Millionen €. So können wir erreichen, dass alle laufenden Bauprojekte weitergeführt werden und keine Baustellenruinen entstehen. Gleichzeitig haben wir in der Erhaltung für die Landesstraßen den Ansatz 2012 von 80,45 Millionen € auf 85,055 Millionen € angehoben.
Was die L 264, Ortsumgehung Nörvenich-Frauwüllesheim, betrifft, hat der Ausschuss für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr in seiner Sitzung am 10. Januar 2013 das Landesstraßenbauprogramm 2013 erörtert und dabei das Benehmen hergestellt. Demnach stehen für den Bau dieser Ortsumgehung aufgrund der angespannten finanziellen Situation im Landeshaushalt auch im Jahre 2013 keine ausreichenden Finanzmittel bereit. Entsprechend konnte eine Neuaufnahme dieses Projekts in das Landesstraßenbauprogramm 2013 nicht erfolgen.
Die baurechtlichen Voraussetzungen für die Realisierung dieses Vorhabens bleiben vom Grundsatz her unverändert bestehen. Das Projekt ist im Landesstraßenbedarfsplan in Stufe 1 gesetzlich abgesichert und verfügt über einen bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss.
Ein Baubeginn und die Baudurchführung werden von den finanziellen Möglichkeiten der kommenden Jahre abhängen. Entsprechend wird im Rahmen der Aufstellung des Landesstraßenbauprogramms 2014 in diesem Gremium gemeinsam mit Ihnen über das Projekt beraten.
Vielen Dank, Herr Präsident. – Herr Minister, Sie haben gerade zum Schluss geantwortet, dass im Rahmen der Haushaltsberatung für das Jahr 2014 das Parlament darüber befinden soll. Nun ist es ja üblich, dass das Ministerium und Sie als Minister dem Fachausschuss für Bauen und Verkehr die Vorschläge unterbreiten, wie laufende Maßnahmen im Landesstraßenneubauprogramm weiter finanziert werden und ob neue Maßnahmen dazukommen.
Deshalb frage ich Sie: Würden Sie denn für das Landesstraßenbauprogramm für 2014 dem Parlament den Vorschlag machen, dieses Projekt L 264, Nörvenich-Frauwüllesheim, mit aufzunehmen?
Dazu kann ich Ihnen heute keine qualifiziert belastbare Aussage machen, weil ich nicht weiß, wie der Landeshaushalt 2014 aussehen wird und welches Benehmen bezüglich des Landesstraßenbauprogramms 2014 im Ausschuss hergestellt wird.
Vielen Dank für das Wort, Herr Präsident. – Herr Minister, welche Ziele verfolgt die Landesregierung mit der Kürzung der Mittel für das Landesstraßenausbauprogramm – die ja mit einer noch höherrangigen Priorisierung von Erhaltungsprojekten begründet wurde –, wenn die Umschichtung für die Erhaltung nicht ankommt und der Substanzverzehr ungebremst fortschreitet?
Die erste Antwort ist: Es gibt neben dem reinen Umschichten auch das Beachten der sogenannten Schuldenbremse. Mit der sogenannten Schuldenbremse ist verfassungsrechtlich vorgegeben, dass das Land Nordrhein-Westfalen 2020 die Schuldenbremse einhalten muss – und es wird sie einhalten. Um dieses Ziel zu erreichen, hat sich die Landesregierung mit Rückendeckung einer Landtagsmehrheit dazu verpflichtet, den Landeshaushalt zu konsolidieren oder, anders formuliert, im Landeshaushalt strukturelle Einsparungen vorzunehmen.
Schuldenbremse ist auch der Straßenbau- und Verkehrsetat des Landes Nordrhein-Westfalen betroffen. Deshalb ist es in sich logisch, dass die Umschichtungen nach dem Prinzip „Erhalt geht vor Neubau“ niemals voll kompensatorisch sein können,
Weil wir jedoch einen Eigenbeitrag auch aus dem Straßenbereich – Straßenerhalt, Straßenneubau – zum Erreichen der Schuldenbremse liefern müssen, wird es voraussichtlich – es sei denn, der Landtag beschließt etwas anderes – auch beim Landeshaushalt 2014 so sein, dass die Mittel für den Straßenerhalt deutlich über den Mitteln für den Straßenneubau liegen und wir gleichwohl aus dem Etat des Ministeriums, den ich verantworten darf, einen erheblichen Beitrag zur Konsolidierung im Landeshaushalt 2014 werden leisten können und müssen, um zu erreichen, dass das verfassungsrechtlich vorgegebene Ziel der Schuldenbremse 2020 in Nordrhein-Westfalen auch garantiert erreicht wird.
Danke schön, Herr Minister. – Auf dem Platz von Herrn Kruse hat sich Herr Schemmer gemeldet. Bitte schön, Herr Schemmer.
Danke, Herr Präsident. Ich sitze auf meinem Platz, habe aber das andere Mikro genommen. Doch so kleinlich sind wir nicht.
Herr Minister, Sie haben eben unter Weglassen anderer Dinge vorgetragen, dass „Erhalt vor Neubau“ in der Summe 80,5 Millionen € plus 52 Millionen € in 2012 und 85,5 Millionen € plus 44 Millionen €, also rund 130 Millionen € in 2013 bedeutet, während Schwarz-Gelb im Jahr 2009 79 Millionen € plus 67 Millionen € gleich 146 Millionen €, also über 10 % mehr, ausgegeben hat.
Meine Frage: Wenn sich das Haushaltsvolumen unter Rot-Grün vom Nachtrag 2010 bis 2013 um rund 20 % erhöht hat, wäre dann nicht schon nur das Beibehalten der alten Beträge bereits eine Kürzung von 20 % gewesen und ist insofern das darüber hinaus vorgenommene Kürzen nicht ein Doppelkürzen, was im Straßenbaubereich bei den maroden Straßen stattgefunden hat?
Bei allem gebotenen Respekt, sehr geehrter Herr Abgeordneter Schemmer: Wenn ich eine solche Rechnung aufgemacht hätte, wie Sie sie gerade aufgemacht haben, würde ich mich nicht dagegen wehren, wenn Sie mir entgegenhalten würden, das sei eine Milchmädchenrechnung.
Es gibt neben dieser pauschalen Charakterisierung auch viele Hinweise auf Haushaltssteigerungen, die extern zu verantworten sind.
Im Übrigen wissen Sie, dass die Ministerpräsidentin und die Landesregierung wie die sie tragenden Fraktionen sich darauf verständigt haben, zur Stärkung der Präventionspolitik drei herausragend wichtige Bereiche besonders zu behandeln. Darunter fällt einmal die besondere finanzielle Fürsorge für den Bereich Kinder, zweitens die besondere finanzielle Fürsorge für den Bereich Bildung und drittens die besondere finanzielle Fürsorge für den Bereich Kommunen. In diesem Dreiklang spiegelt sich auch die Schwerpunktsetzung der Landesregierung wider.
Jetzt wissen Sie wie ich, dass sich der Zustand der Infrastruktur in den letzten 15 bis 20 Jahren so dramatisch verschlechtert hat, dass ein enormer Erneuerungsbedarf sowohl der Straßen als auch der Schienen als auch der Wasserstraßen nicht zu leugnen ist.
Deshalb gibt es auch ein großes Einvernehmen der Länderverkehrsminister mit dem Bundesverkehrsminister, dass die entstandene Deckungslücke von 7,2 Milliarden € bundesweit für den Erhalt und Betrieb der schon vorhandenen Infrastruktur dringend mobilisiert werden muss.
Einvernehmlich gibt es von Länderverkehrsministern und vom Bundesverkehrsminister dazu die klare Positionierung, dass die Finanzierung zur Behebung dieser Defizite nur in einem Dreiklang erfolgen kann. Der Dreiklang besteht aus Sparanstrengungen durch Standardisierung und Standardüberprüfung und aus einem erhöhten garantierten Steuerzuschuss zur Instandsetzung der Infrastruktur durch den Bund.
Das kritisiert implizit auch das Vorgehen der Bundesregierung, seit 2011 massiv bei der Verteilung von Mauteinnahmen zu kürzen. Der Vorababzug von 1,5 Milliarden € an der eingenommenen LkwMaut ist unverantwortlich gemessen am Investitionsstau, vor allen Dingen in Westdeutschland. Deshalb hoffe ich, dass nach dem 22. September auch mit dieser finanzpolitischen Unverantwortlichkeit Schluss ist.
Neben der Stabilisierung der Steuerausgaben müssen wir gesondert über eine Erhöhung der Nutzergebühren befinden. Da gibt es zwei unterschiedliche Denkmodelle. Die Mehrheit im Landtag NordrheinWestfalen hat, wie Sie wissen, sehr überzeugend und vernünftig – wie ich finde – beschlossen, eine Verbreiterung und Vertiefung der Lkw-Maut umzusetzen, während sich der Bundesverkehrsminister dagegen wehrt und seinerseits die Einführung einer Pkw-Vignette, einer Pkw-Maut, fordert.
Das kann ich nur ablehnen, und zwar deshalb, weil die Pkw-Maut im Grunde nicht verursachergerecht eine Kostenbeteiligung zum Beseitigen des Investi
tionsstaus unserer nationalen Infrastruktur bedeuten würde, sondern dies vielmehr durch eine Verbreiterung und Vertiefung der Lkw-Maut gegeben ist.
Denn jedes Prozent Wachstum im Internethandel beispielsweise führt überproportional zu einer Belastung der Kommunal- und Landesstraßen, teilweise auch der Bundesstraßen. Warum? Weil all das, was wir bei Amazon oder Zalando bestellen, natürlich nicht durch das Netz, sondern durch die sogenannten Sprinter-Lieferverkehre geliefert wird. Wir haben beim Internethandel eine wesentlich größere Umtauschhäufigkeit. Das heißt, jedes Prozent Wachstum im Internethandel bedeutet ein Vielfaches an Straßenabnutzung und Verursachung von Straßenschäden.
Dass verursachergerecht unter Kostengesichtspunkten zu verteilen, erzwingt geradezu die Mautpflicht für die Nutzung von Kommunal-, Landes- und Bundesstraßen über das Netz der Bundesautobahnen hinaus.
Die Vertiefung in Richtung geringerer Gewichtsklassen ergibt sich aus dem Anwachsen gerade der Logistikverkehre in den unteren Lkw-Gewichtsklassen. Die Wirtschaft in Nordrhein-Westfalen äußert sich mir gegenüber in Anerkenntnis dieser Gerechtigkeitslogik unter der einzigen Bedingung, dass aus Sicht der nordrhein-westfälischen Wirtschaft gewährleistet sein muss, dass zusätzliche MautEinnahmen wirklich 1:1 in die Beseitigung des Investitionsstaus fließen und nicht in allgemeinen Konsolidierungskassen auf Bundes-, Landes- oder kommunaler Ebene verschwinden.
Deshalb setzte ich mich nachdrücklich dafür ein, dass die Verbreiterung und Vertiefung der LkwMaut mit dem Einrichten eines Fonds- oder Kontenmodells einhergeht, das zugriffssicher vor den Finanzministern der Länder und des Bundes garantiert, dass die zusätzlich zu akquirierenden MautEinnahmen in die Beseitigung des Investitionsstaus unserer Infrastruktur fließen, wobei ich davor warnen möchte, an einer überkommenen Spartenfinanzierungsideologie festzuhalten. Wir dürfen nicht Straße mit Straßenmitteln, Schiene mit Schienenmitteln finanzieren, sondern wir müssen Mobilitätsgarantien auch über die Beseitigung des Investitionsstaus bewerkstelligen. Das funktioniert nur, wenn wir begreifen, dass beispielsweise ein schnellstmöglich einzurichtender Rhein-Ruhr
Das wäre ein riesiger Fortschritt, und zwar – erstens – zur Beseitigung eines künftigen Reparaturstaus auf unseren Straßen, zweitens eine Entlastung der Umwelt und drittens ein Stück vorbildliche Organisation des öffentlichen, schienengebundenen Verkehrs sowie eine Erleichterung für die Pendlerinnen und Pendler.
finanzpolitischen Festlegung nach dem Motto „Erhalt geht vor Neubau“ im Straßen-, Schienen- und Wasserstraßenbereich einer Logik anschließt, die für die absolute Mehrheit der Länderverkehrsminister und im Prinzip für den Bundesverkehrsminister gilt mit der Ausnahme: Herr Ramsauer will die PkwFahrer belasten. Die Mehrheit der Länderverkehrsminister teilt nach meinem Eindruck jedenfalls die nordrhein-westfälische Position und will durch eine Verbreiterung der Lkw-Maut den Investitionsstau verursachergerecht beseitigen.
Vielen Dank, Herr Minister. – Welche Bedeutung hat der Einplanungsverzicht 2013 für die in der Koalitionsvereinbarung enthaltene Aussage – ich zitiere –: Wir konzentrieren uns bei der Finanzierung der Projekte des Landesstraßenbedarfsplans auf die innerhalb der Prioritätenliste festgelegten Projekte, weil damit die Neubaumittel für die nächsten Jahre ausgeschöpft sein werden?