Herr Verkehrsminister, nehmen Sie Stellung dazu, und tragen Sie Verantwortung für Ihr Verhalten. Was haben eigentlich die Prüfer vor Ort konkret gemacht, die in China waren?
Herr Verkehrsminister, Sie drohten im November 2019 erstmalig mit einer Kündigung, von der weder ich noch sonst ein Abgeordneter hier Bericht erstattet bekommen hat. Es sind über fünf Monate vergangen. Nennen Sie es transparente Politikarbeit, dass wir sämtliche Neuigkeiten in den letzten Tagen nur aus der Presse erfahren mussten?
Auf Ihre Ausführungen jetzt in der zweiten Runde sind wir sehr gespannt. Denn in der ersten Runde war das ja nun wirklich nicht viel.
Danke schön an Sie und Ihre Kollegen. Das machen Sie die ganze Zeit schon so vorbildlich. Vielen Dank.
Verehrter Herr Präsident! Verehrte Kolleginnen und Kollegen! Natürlich will ich gerne noch einmal auf das Thema „Ausschreibung“ vertieft eingehen. Der parteipolitische Austausch dazu hat ja hier schon stattgefunden.
Die Ausschreibung ist am 29. Juni 2017 herausgegangen. Das war ein Tag vor der Vereidigung der neuen Landesregierung. Die Firma, die den Zuschlag bekommen hat, hat damals das wirtschaftlichste Angebot abgegeben. Das löst natürlich die üblichen Diskussionen darüber aus. Es war damals das einzige Wertungskriterium: Die Firma hat alle zu erbringenden Nachweise erfüllt und Qualifikationen nachgewiesen. Demnach war dieser Firma der
Es war ausdrücklich damals kein Verhandlungsverfahren. Das heißt, man darf nicht sprechen, Frau dos Santos Herrmann, bei dieser Art von Vergabeverfahren, um Mauscheleien zu verhindern. Das hätte ich gerne mal erlebt: Wenn Herr Dr. Schulte beispielsweise mit Porr gesprochen hätte, und nachher hätten die den Zuschlag bekommen, dann hätten Sie recht mit all dem, was Sie hier eben versucht haben, zu unterstellen. Nein, es gab kein Verhandlungsverfahren. Deswegen durfte nicht gesprochen werden.
Warum hat mein Vorgänger das so gemacht? – Weil man rechtliche Risiken verhindern wollte, um zügig voranzukommen, um Vergabebeschwerden und Verzögerungen zu vermeiden.
Man darf nicht in eine Ausschreibung hineinschreiben, dass der Stahl nicht von dort kommen darf oder von hier kommen muss. Das darf man nicht. Wenn man hier an ein Rednerpult des nordrhein-westfälischen Landtags tritt, darf man solche Dinge übrigens auch mal wissen.
Es ist übrigens, weil die Regeln so sind, auch vor meiner Zeit als Verkehrsminister hier in NordrheinWestfalen, im Kernland der Stahlindustrie in Europa schon vorgekommen, dass Stahlbrücken aus Sibirien und Italien geliefert worden sind. Ich kann mich nicht erinnern, dass es damals darüber Debatten gegeben hat.
Frau Kollegin dos Santos Herrmann sagt dann, wir hätten die Ausschreibung aufheben sollen. – Ihre Reaktion hätte ich mal gerne erlebt, wenn ich sozusagen als erste Amtshandlung die Ausschreibung von Ihrem Säulenheiligen Mike Groschek aufgehoben hätte. Mit welchem Grund hätte ich das tun sollen? Mit welchem Grund? Sorry, Sie trauen mir ja eine Menge zu nach dem, was ich hier heute alles höre. Das ist wunderbar. Sie trauen mir eine Menge zu, aber seherische Fähigkeiten drei oder vier Jahre im Voraus trauen selbst Sie mir nicht zu.
Das müssen Sie noch ein bisschen üben. Das war nicht wirklich überzeugend. – Aber eines will ich Ihnen klar sagen, damit da kein Hauch von Zweifel besteht: Ein Staatssekretär in einem Ministerium vergibt keine Aufträge. Punkt.
abteilung bis zum BMVI, wenn wir als Auftragsverwaltung tätig sind. Ein Staatssekretär hat damit nichts zu tun und hat in dem Verfahren auch nichts verloren. Das, was Sie hier versuchen zu insinuieren, hat nicht stattgefunden. Sie sitzen ja nahe beieinander. Vielleicht können Sie gleich mal miteinander ein versöhnliches Wort darüber sprechen.
Trotzdem ist die politische Frage aufgerufen: Welche Lektion lernen wir daraus? Was kann man trotz aller Engführungen des Vergaberechts besser machen?
Die Antwort haben wir gegeben. Die Antwort wurde gegeben durch die Ausschreibung der DEGES in Bezug auf das Projekt Duisburg-Neuenkamp, weil man den Stahlbauer direkt in die Bietergemeinschaft hineinnehmen will. Das werden wir jetzt hier auch so machen. Das war bei der alten Ausschreibung zur Leverkusener Brücke nicht der Fall. Da war der Stahlbauer Subunternehmer. Das war Ihre Ausschreibung. Heute nehmen wir ihn in die Bietergemeinschaft hinein, damit wir ihn im Falle eines Falles auch selber als Vertragspartner haben und am Schlafittchen packen können, damit so etwas nicht noch einmal passiert.
Dann etwas zu den Kosten: Ja, all das, was jetzt passiert, verursacht Kosten, Anwaltskosten, Ausschreibung usw. Dass der Nächste vielleicht ein bisschen teurer ist, kann ich nicht ausschließen. Die Frage ist: Wer trägt diese Kosten?
Jetzt muss ich Ihnen leider einen Exkurs in Sachen Kündigung solcher Verträge antun. Es gibt die freie Kündigung, wenn man einfach irgendwie nicht mehr will. Dann muss man selber die Kosten tragen. Und es gibt die Kündigung aus wichtigem Grund. Diesen Grund muss man nicht nur haben und sich dieses Grundes sicher sein, sondern man muss ihn auch glasklar beweisen können.
Die Auftragnehmerin hat beständig bis in die letzten Wochen wiederholt, dass die Produkte, wenn sie einmal fertig und angeliefert sind, vertragskonform vorliegen. Wir haben sehr renommierte Fremdüberwacher gehabt – danach ist eben auch gefragt worden –: die Firma Sweco und die Firma eberhardt – die ingenieure, einer für den technischen, einer für den kaufmännischen Teil. Die hatten aber – auch das ist schon diskutiert worden – keinen ausreichenden Zugang zur Überprüfung und konnten deswegen nicht gut prüfen.
Das, was wir da hatten, hätte für eine Kündigungsbegründung nicht gereicht. Es reicht eben nicht, zu sagen: Ich habe einen Verdacht, und deswegen kündige ich ins Blaue hinein. – In diesem Fall landete man wieder bei der freien Kündigung, und dann zahlt sicherlich der Steuerzahler die Zeche.
Man muss also Beweis führen. Das war in China schwierig und funktionierte erst, als die Brückenteile
Mit zwei Gutachten – ich habe soeben bereits darauf hingewiesen – wurden am 11.03. die Fristsetzung, die Ablehnungsandrohung und die Aufforderung zur Neuerstellung begründet, sodass es sich nun um eine Kündigung aus wichtigem Grund handelte. Mit diesen Gründen kann und muss man auch kündigen. Als eine Rechtsfolge der Kündigung aus wichtigem Grunde fallen alle Kosten dem gekündigten Unternehmen zur Last. Natürlich wird darüber gestritten. Es handelt sich schließlich um eine AG, und diese kann gar nicht anders; da mache ich mir auch nichts vor. Aber wir haben die Beweisführung so substanziell vorbereitet, dass wir meinen, in dieser Hinsicht gute Karten zu haben.
Neben der Kostenfrage ist Zeit ein ganz relevanter Faktor. Ja, selbstverständlich wird es länger dauern. Ich habe auf den Fertigstellungszeitpunkt im September 2023 hingewiesen. Zwischenzeitlich waren wir bei 2021; es sind nun also knapp zwei Jahre mehr.
Sanierungskonzeption, Sanierungsmaßnamen mit Überwachung, Gutachten über die genannten Kompensationsmaßnahmen – all das hätte ebenso Zeit gekostet. Niemand weiß, wie viel. Nach Meinung unserer Experten dauerte das länger als ein Neustart mit einem neuen Partner. Deswegen ist mit Blick auf die Bauzeit der Weg, den wir jetzt gehen, der bessere. Wir bekommen nun einen kalkulierbaren Zeitplan, und das ist mir lieber als Unsicherheit.
Ich möchte noch etwas zum Thema „Altlasten“ sagen. Kollege Klocke hat dies ausdrücklich angesprochen. Bei der Vorbereitung der alten Ausschreibung wurden erste Materialuntersuchungen an der Brücke vorgenommen; das Ergebnis: bleihaltiger Korrosionsschutz, schadstoffbelastete Anstriche und Isoliermaterialien. Mir ist nicht bekannt, dass die rot-grüne Landesregierung darüber irgendeinen Ausschuss oder das Parlament informiert hätte.
Teil der Ausschreibung – und damit Aufgabe der beauftragten Baufirma – war es, ein detailliertes Abbruchkonzept für die alte Brücke auszuarbeiten. Bei den für die Aufstellung dieses Konzepts erforderlichen Untersuchungen wurde Ende 2018 zusätzlich zu den bekannten Schadstoffbelastungen im Bereich der Strombrücke – der Teil, der sich über Wasser befindet – PCB im Anstrich und im Fugenmaterial festgestellt. Das Ergebnis weiterer vertiefender Untersuchungen lag dem Landesbetrieb Ende März 2020 vor.
sprechen in etwa denen für die Entfernung der schon zuvor bekannten bleihaltigen Korrosionsschutzanstriche, sodass ein wesentlicher Mehraufwand nicht anfällt.
An der Vorlandbrücke – der Teil, der sich nicht über Wasser befindet – wurden damals auch asbesthaltige Stoffe festgestellt. Die betroffenen Bereiche der Vorlandbrücke können voraussichtlich ohne Zerstörung der asbesthaltigen Baustoffe gesondert herausgetrennt werden, denn es handelt sich dabei um gebundene Asbestprodukte. Wir reden hier von der Demontage der Brücke im Jahr 2024.
Bis dahin wird es ein detailliertes Abbruchkonzept geben. Dabei sind alle Schadstoffe zu berücksichtigen, um den Arbeitsschutz und den Gesundheitsschutz der Anwohner zu gewährleisten. Deshalb besteht vor Ort auch kein Grund zur Sorge vor gesundheitlichen Risiken. Und daraus resultieren auch keine maßgeblichen Bauzeitverlängerungen.
Meine Damen, meine Herren, ich hoffe, dass wir Sie für heute ausführlich genug informiert haben. Wir setzen das gerne in der Ausschussdebatte mit vielen Nachfragen, auf die ich mich schon heute freue, fort. – Vielen Dank.
Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich spreche heute als örtlicher Abgeordneter. Zumindest der linksrheinische Teil der Köln-Leverkusener Brücke liegt in meinem Wahlkreis. Ich bin nun in der zweiten Legislaturperiode direkt gewählter Abgeordneter für diesen Wahlkreis und habe seit 2012 mit diesen Thema zu tun. Ich stehe in Kontakt mit den Bürgervereinen und mit den Menschen vor Ort, und ich habe bereits entsprechende Anfragen an das Ministerium gestellt. Dies nur einmal vorweg; nicht, dass der Eindruck entsteht, ich kümmerte mich nicht um diese Sache.