sind seit 1991 rund 160 Millionen Euro an Bundesmitteln sowie rund 33 Millionen Euro an Landesmitteln für die B 10 investiert worden.
Die zurzeit laufenden Aufträge beziffern sich auf weitere fast 35 Millionen Euro. Ich rede also von nahezu 230 Millionen Euro, die in den letzten rund 12 Jahren an der B 10 verbaut wurden. Für die Region insgesamt kommen erhebliche Aufwendungen an Landesmitteln für den Bau der Großprojekte L 600, Umgehung Pirmasens und der A 8 bis nach Winzeln sowie der für uns auch wichtige Bau der L 700 von der A 8 zur französischen Grenze bei Zweibrücken hinzu. Bis zur Fertigstellung der beiden Projekte sind das weitere rund 55 Millionen Euro.
Meine Damen und Herren, Sie werden fragen, welche Chancen ich sehe, in angemessener Frist die durchgängige Vierstreifigkeit an der B 10 zu erreichen.
Nachdem die Einstufung des östlichen Abschnitts von Queichhambach bis Landau im „weiteren Bedarf mit Planungsauftrag bis zum Baurecht“ den sogenannten weiteren Bedarfsstern erreichen konnte, bleibt für dieses Vorhaben eine hohe Dringlichkeitsstufe erhalten. Ich bin überzeugt, dass die erfolgte Diskussion erheblich dazu beigetragen hat. Der Bund hat im Übrigen die große Bedeutung dieses Vorhabens in den Vorgesprächen bekräftigt.
Meine Damen und Herren, die Überarbeitung der gesetzlichen Bedarfspläne für die Bundesfernstraßen mit der Möglichkeit, neue Vorhaben in den vordringlichen Bedarf aufzunehmen, erfolgt regelmäßig im Abstand von fünf Jahren.
Es muss jetzt zuerst die bislang in der Südpfalz noch nicht auf breiter Basis vorhandene Akzeptanz für dieses Projekts gesteigert werden. Wir müssen für die Bürgerinnen und Bürger Lärmschutzmaßnahmen und die Verkehrssicherheit sicherstellen. Das ist ein ganz wichtiger Punkt. Es darf kein Unfallknotenpunkt entstehen, den wir teilweise auf der B 10 schon haben. Ich nenne zum Beispiel die Ausfahrt Birkweiler. Ich sage in aller Deutlichkeit, wir brauchen eine Verbesserung der Situation insgesamt.
Meine Damen und Herren, das Vorhaben ist in einer Dringlichkeitskategorie, die es uns erlaubt, die Ausbauplanung der Strecke Queichhambach bis Landau über ein Mediationsverfahren und nachfolgend mit einem Planfeststellungsverfahren zur Baureife zu führen. Wir haben intern erste Gespräche geführt. Wir werden so schnell wie möglich mit dem Mediationsverfahren beginnen. Wie lange das dauert, kann ich Ihnen heute nicht sagen. Wir werden versuchen, die Argumente dafür und dagegen aufzunehmen. Es ist das erste Mediationsverfahren, das wir durchführen. Für den Frankfurter Flughafen wurde eins durchgeführt. Sie kennen das Ergebnis, das Teile zufriedengestellt hat und Teile weniger. Wir werden daran lernen.
Fakt ist, dass dieses Vorhaben den rheinlandpfälzischen Verfügungsrahmen insgesamt für Vorhaben des „vordringlichen Bedarfs“ im neuen Bundesverkehrswegeplan, die sogenannte Quote, nicht belasten wird. Die Steigerung der Akzeptanz und der Verfügungsrahmen waren Sinn der Verabredung zwischen Ministerpräsident, dem Bundesverkehrsminister und Minister Bauckhage im Hinblick auf die Einstufung der B 10.
Zum Schluss sage ich noch ein Wort zu den weiteren Planungen zwischen Queichhambach und Hinterweidenthal. Sicherlich müssen wir zurzeit Klarheit darüber haben, wie wir in dem genannten östlichen Abschnitt vorankommen, dann ist es gerechtfertigt, weitere Mittel in Planung auf Landesrechnung zu investieren. Man muss wissen, dass wir zum Großteil die Planungskosten solcher Maßnahmen übernehmen.
Ich bin froh, dass die Landesregierung es erreicht hat, dass die Umgehung Dahn im Rahmen der B 427 und die Umgehung Hinterweidenthal auch im Rahmen der B 427 in den „weiteren Bedarf mit Stern“ aufgewertet wurden. Das Gleiche gilt für einen der beiden übriggebliebenen Teilabschnitte zwischen Hinterweidenthal und Queichhambach, nämlich den Abschnitt Hinterweidenthal und Rinnthal. Hier können wir sozusagen bis zur Baureife planen. Wir werden schrittweise vorangehen, damit die maximale Entlastung der Menschen vor Ort, die Aspekte des Naturschutzes und der Wirtschaftlichkeit mit eingebunden werden und der höchste ökonomische strukturpolitische Nutzen erreicht werden kann.
Ich gehe davon aus, dass sicherlich noch Beträge zwischen 300 bis 400 Millionen Euro notwendig sein werden, bis der gesamte Bau dieser Maßnahme fertiggestellt ist. Das wird seine Zeit dauern. Daran gibt es keine Zweifel. Ich glaube nicht, dass wir das in den nächsten zehn Jahren schaffen werden. Es ist wichtig, dass ein Zeichen gesetzt wird, dass wir diese Vierstreifigkeit zwischen Landau und Pirmasens zum Nutzen der Region Südwestplatz und teilweise zum Nutzen der Region Südpfalz gemeinsam wollen. Ich denke dabei an die hohe Unfallquote. Ich denke daran, dass wir im Rahmen der Vierspurigkeit verbesserte Lärmschutzmaßnahmen abringen können. Dann ist der vierspurige Ausbau gerechtfertigt.
(Beifall bei SPD, FDP und Beifall des Abg. Kramer, CDU – Zuruf der Abg. Frau Kiltz, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Wenn ich den zufrieden lächelnden Staatssekretär sehe, frage ich mich, warum es im FDP-Bezirksvorstand
Meine Damen und Herren, die Situation sieht im Augenblick offensichtlich etwas anders aus, als sie vor ein paar Tagen ausgesehen hat. Beispielsweise gibt es eine Kleine Anfrage des Abgeordneten Rosenbauer vom 28. März, die Anlage des Wirtschaftsminsteriums, Referentenentwurf, des neuen Bundesverkehrswegeplan betreffend. Da steht ausschließlich der Abschnitt Queichhambach/Landau drin. Das war der Sachstand, der ganz nüchtern und offen in der Öffentlichkeit vorgestellt worden ist, nachdem das Dreiergespräch Stolpe – Beck – Bauckhage stattgefunden hat. Wenn es so ist, wie der Ministerpräsident bei einer Veranstaltung der SPD am Wochenende laut einer Pirmasenser Zeitung gesagt hat, dann gibt es eine gewisse Ausweitung.
Der erste Abschnitt ist Pirmasens/Hinterweidenthal. Das läuft schon eine ganze Zeit. Das zweite Problem ist der Engpass bei Hinterweidenthal. Meine Damen und Herren, ich sage jetzt etwas Unkonventionelles. Ich sage Ihnen ganz offen, der Engpass Hinterweidenthal ist umweltschädlicher, als Sie an Umwelt gewinnen, wenn Sie Queichhambach bis Landau ausbauen. Schauen Sie es sich morgens und nachmittags einmal an. Da gibt es kilometerlange Staus. Wenn das Problem Hinterweidenthal/B 427 gelöst werden könnte, wäre das ein Vorteil.
Für die Umgehung Dahn wünsche ich Ihnen viel Spaß. Das kenne ich seit 25 Jahren. Ich habe eine dringende Bitte an die Landesregierung. Das Projekt Hinterweidenthal und Dahn sollte nicht gekoppelt werden. Eine Umgehung Hinterweidenthal B 427 soll unbeschadet der Frage, wie Dahn ausgeht, weiter verfolgt werden.
Dann kommt der Abschnitt Weidenthal/Rinnthal. Der ist am leichtesten von allen Projekten – mit Ausnahme des Hauensteiner Bahnhofs und der dortigen Verengung – umzusetzen. Wenn Sie von Osten anfangen, heißt das, dass Sie hinten alles liegen lassen. Das wäre mit Blick auf Hinterweidenthal sehr kritisch. Dann kommt die schwierige Tunnelstrecke. Das ist ein dramatisches Problem. Nordumgehung setzt einen Tunnel voraus ähnlich dem Tunnel durch den Thüringer Wald. Vielleicht sind es ein paar Meter mehr. Bei der Südumgehung gibt es auch große Tunnellösungen. Dann kommt Queichhambach/Landau.
Ich komme zur Mediation. Die Landesregierung muss schon sagen, was das ist. Herr Creutzmann hat zwei Dinge, die sich ausschließen, in einem Satz miteinander verbunden.
Die Mediation müsse offen sein, dürfe aber nicht zu einer Verzögerung führen. Meine Damen und Herren, das müssen sie klar machen. Geschätzter Herr Kollege Creutzmann, „offen“ heißt: Ergebnis offen. – „Keine Verzögerung“ heißt, die Mediation ist ein Diskussionsverfahren, um möglichst Klagen zu vermeiden. Was soll es sein? Das Problem ist, die Hauptinteressierten an dem Projekt wohnen im Raum Pirmasens, Hinterweidenthal und sind an der Mediation nicht beteiligt. Die Beteiligten sitzen vorn.
Ich sage Ihnen, ich kenne mich in der Pfalz gut aus. Es gibt die ersten Bürgermeister beiderlei Geschlechts und beiderlei Parteien, die sagen, es hängt an uns, ob die Mediation zum Erfolg führt oder nicht. Es gibt die ersten die sagen, wir sind ganz sicher, wenn die Mediation nicht zum Erfolg führt, wird nicht gebaut. Die Landesregierung muss sich schon entscheiden, was sie will. Ist Mediation völlig ergebnisoffen, kein Ergebnis kein Bau, oder ist Mediation eine Zielsetzung zum Zusammenkommen?
Ich sage Ihnen, ich befürchte, dass Sie am Ende der Mediation so schlau wie vorher dastehen, weil die drei bis vier entscheidenden Knackpunkte Birkweiler, Straßenkreuzung mit der Landesstraße, Weingut Wehrheim usw. nicht gelöst werden. Ich kenne das alles. Die entscheidenden Knackpunkte werden Sie in der Mediation nicht lösen, sondern Sie brauchen ein entsprechendes Verfahren, dann dauert es sehr lang.
Sie können vorn nicht zum Zuge kommen und hinten könnten Sie bauen. Diese Reihenfolge wollen Sie nicht. Sie kämen dann von hinten nach vorn.
Langsam helfen Sie eben insgesamt zu einer Verkehrsverbesserung, und hängen Sie sich nicht unbedingt von Ost nach West, sondern gehen Sie ergebnisoffen an die verschiedenen Abschnitte heran, da der große Tunnelabschnitt in den nächsten 15 Jahren angesichts des Sachstands keine Rolle spielt.
Schlecht wäre allerdings, wenn es nicht weiter gewisse Überlegungen gäbe, weil ich Befürchtungen habe, dass wir – wenn man erst 2013 oder 2015 an Überlegungen herangeht, die dann möglicherweise mit Prozessphase zehn oder 15 Jahre dauern – bei 2030 landen.
Meine Damen und Herren, ich habe doch klar gesagt „schrittweise“. Ich habe es doch eben gesagt, Entschuldigung. Die da vorn haben es verstanden. Herr Stretz, Sie müssen doch die Situation kennen.
Meine Damen und Herren, ich mache eine letzte Bemerkung. Das Auszehren der Region ist die große Gefahr für Pirmasens. Natürlich kann man sagen: Wir stecken das Geld in die mittelständische Wirtschaft usw. – Nur
eins ist ganz sicher, wenn die Straßenverbindung nicht besser wird, wird sich der Auszehrungsprozess in der Westpfalz entscheidend beschleunigen. Der Raum Pirmasens, die Südwestpfalz, ist der dramatischste Raum in der Prognose des Statistischen Landesamts.
Ich finde, deshalb ist das Thema auch emotional aufgeladen und bedarf wirklich des engagierten Vorgehens, damit wenigstens schrittweise Verbesserungen erzielt werden.
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Der Kollege Gölter hat eben darauf hingewiesen, wie wichtig es ist, dass wir uns auf den Weg machen und versuchen, uns bekennend zu den Dingen, die wir umsetzen wollen, auch einzusetzen.
Lassen Sie mich vorab drei Bemerkungen zu dem Thema „Bundesverkehrswegeplan“ machen. Wir wissen alle, dass uns bereits Mitte der 80er-Jahre viele der Ökonomen erklärt haben, dass wir es uns in Deutschland nicht leisten können, weiterhin die Verkehrswege so zu vernachlässigen. Im Jahr 2000 hat dann die PällmannKommission ganz deutlich gemacht, welche Versäumnisse seit Mitte der 80er- bis Mitte der 90er-Jahre im Bereich der Verkehrswege eingetreten sind. Wir können verzeichnen, dass seit 1998 ganz offensiv in die Verkehrswege investiert wird. Das heißt, nehmen wir bloß die Jahre 1999 und 2000, sind die Mittel um 9,5 bzw. 11,5 Milliarden aufgestockt worden.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, wenn wir uns den Bundesverkehrswegeplan 2003, der jetzt als Entwurf vorliegt und noch in der Beratung ist, ansehen, dann stellen wir fest, dass etwas ganz Wichtiges geschehen ist. Der Bund hat gesagt: Jawohl, wir werden bis 2015 150 Milliarden in die Hand nehmen und dafür Verkehrswege in dieser Republik bauen. –
Wenn wir uns zurück erinnern, haben wir mit dem Landesverkehrswegeplan 2000 und mit der Koalitionsvereinbarung, die wir vorgelegt haben, deutlich gemacht, wie wir uns auch im Bereich der Verkehrswege für die Zukunft aufstellen und vorbereiten wollen. Uns geht es darum, dieses prognostizierte Verkehrswachstum natürlich auch zu kanalisieren, uns geht es darum, die Verkehrswege, die wir in diesem Land haben, mit Priorität zu versehen und auszubauen, und uns geht es darum, dass wir mit diesen Möglichkeiten, die wir haben werden, wirklich im Bereich von Straßen, Schienen und Wasserwegen eine Verbesserung erreichen.
Der Bundesverkehrswegeplan macht zum ersten Mal deutlich, dass es eine klare Abgrenzung gibt zwischen
dem Anteil von Aus- und Neubau, aber auch zwischen dem Anteil, der für die Bestandserhaltung erforderlich ist. Wenn wir uns im Bundesverkehrswegeplan in den letzten Monaten gleitend genähert haben, dann haben all diejenigen, die an dieser Diskussion beteiligt waren, etwas ganz Besonderes festgestellt. Es gab noch nie in dieser Republik einen solchen Überarbeitungsprozess wie mit diesem Bundesverkehrswegeplan. Diese Transparenz hat es bisher nicht gegeben.