Vielen Dank, Herr Präsident. Sehr geehrte Abgeordnete Frau Kohnle-Gros, Ihnen sind die Regelungen der Grenzkontrollen bekannt. Ihnen ist vielleicht auch bekannt, dass das in der Zuständigkeit des Bundes liegt und es auf Bundesebene natürlich Diskussionen gibt. Wir haben aber aufgrund der Tatsache, dass keine Grenzkontrollen stattfinden, kein statistisches Material, das man aufbereiten könnte oder das dazu führt, dass es an dieser Stelle einen Datenaustausch gibt. Sie wissen aber sehr wohl, dass die zuständigen Bundesbehörden in dieser Frage in einem Austausch miteinander stehen.
Frau Ministerin, würden Sie mir zugestehen, dass ich einfach darauf hinweisen kann, dass es auf Bundesebene schon Reaktionen auf die in der Presse bekannt gewordenen Vorfälle gibt und dass eine der wichtigsten Reaktionen ist, dass nämlich jetzt der Bundesgrenzschutz überprüft, wer im Ausland ist, warum er dort ist und welchen Status er in Deutschland hat?
Frau Kohnle-Gros, natürlich gestehe ich Ihnen diese Bemerkung zu. Lassen Sie mich darauf hinweisen, dass die Tätigkeiten des Bundesgrenzschutzes nicht in die Zuständigkeit dieser rheinland-pfälzischen Landesregierung fallen und wir diese Debatte ebenfalls zur Kenntnis nehmen. Wir kennen aber mittlerweile alle die Debatte über die mittler
Eine weitere Zusatzfrage des Herrn Abgeordneten Köbler. Danach betrachte ich die Anfrage als beantwortet. Bitte, Herr Köbler.
Frau Ministerin, nach unserem Grundgesetz und nach der Genfer Flüchtlingskonvention ist die Frage der Anerkennung des Asylrechts davon abhängig, ob im Heimatland Verfolgung und Bedrohung von Leib und Leben droht. Haben Sie den Eindruck, dass sich seit der Medienberichterstattung über den sogenannten Heimaturlaub von Flüchtlingen die Lage in Aleppo, die menschenverachtende Familienpolitik in China oder die Bürgerkriege in Zentralafrika entspannt haben?
Sehr geehrter Herr Abgeordneter Köbler, ich danke Ihnen für diese Frage. Ich möchte in diesem Zusammenhang auch noch einmal darauf hinweisen, dass der fachlich richtige Terminus die sogenannte Ortsabwesenheit darstellt und nicht den Heimaturlaub. Ich komme zu Ihrer Frage. Nein, die Situation, was die Menschenrechte und die Gefährdung für Leib und Leben anbelangt, hat sich seit dem Aufkommen dieser Berichtserstattung keinesfalls geändert.
Ich rufe die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Steven Wink (FDP), Vertiefung der Fahrrinne des Rheins zwischen Mainz und St. Goar – Nummer 9 der Drucksache 17/940 – betreffend, auf.
1. Wie ist das Projekt im Bundesverkehrswegeplan eingestuft, und wie bewertet die Landesregierung das Projekt?
2. Wie tief ist der Rhein derzeit auf der genannten Strecke, und welche Tiefe soll er nach der Maßnahme aufweisen?
Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Kollege Wink, bitte gestatten Sie mir, dass ich die zur Fahrrinnenvertiefung im Mittelrhein gestellten drei Fragen im Zusammenhang wie folgt beantworte:
Zunächst möchte ich die Begrifflichkeiten klarstellen, damit keine irrtümlichen Vorstellungen entstehen. Die Vertiefung der Fahrrinne bedeutet keineswegs, dass die Flusssohle im Rhein zwischen Mainz und St. Goar auf etwa 50 Kilometer durchgängig ausgebaggert oder an felsigen Stellen gar gesprengt würde, wie es von einem besorgten Naturschützer in der Öffentlichkeit bereits gemutmaßt wurde. Auch wäre jeder Vergleich etwa mit der Vertiefung von Elbe und Weser hier völlig fehl am Platz.
Worum geht es? Im gesamten Verlauf hat der Rhein je nach Topografie der Landschaft unterschiedliche Wassertiefen. Die freigehaltene Fahrrinne im Rhein beträgt bei normalem Wasser durchgängig mindestens 2,10 Meter. Das bedeutet, dass Frachtschiffe bis zu diesem Tiefgang Ladung aufnehmen können, ohne in Gefahr zu kommen, auf Grund zu laufen. Das heißt, bis zu diesem Punkt darf das Schiff beladen werden.
Der genannte Wert wird aber zwischen Mainz und St. Goar an sechs einzelnen Stellen bei Niedrigwasser nicht mehr erreicht. Die Sicherheitstiefe oberhalb der Kielfreiheit beträgt dort nur 1,90 Meter. Vereinfacht gesagt: Die Fahrtrinne dort hat einzelne Buckel. Bei Niedrigwasser bedeutet das, dass ein Güterschiff beispielsweise auf der gesamten Strecke zwischen Ludwigshafen und Antwerpen wegen der Untiefen im Mittelrhein rund 200 Tonnen weniger Ladung aufnehmen kann. Nach Angabe des Bundes der Binnenschifffahrtsunternehmen verteuert eine um 20 cm verringerte Abladetiefe den Transport um rund 4 Euro je Tonne. Das sind 800 Euro. Bei noch niedrigeren Wasserständen steigen die Kosten exponenziell an. Bei einer Abladetiefe von nur noch 1,50 Meter am Pegel Kaub verdoppelt sie sich sogar.
Was geschieht in der Regel? Die 200 Tonnen Ladungseinbuße werden entweder auf die Schiene oder – so in der Regel – auf 10 Lkw mit 10 Dieselmotoren und 10 Fahrern verladen. Die noch größere Gefahr für die Binnenschifffahrt besteht aber in der gängigen Praxis, dass bei unkalkulierbar gewordenen Niedrigwasserständen Transporte von vornherein umdisponiert und auf den Lkw verladen werden. Das bedeutet, 200 bis 250 zusätzliche Lkw, die die A 3 und die A 61 verstopfen und Brücken belasten. Das Gravierendste ist, dass sie ungleich mehr CO2-Ausstoß verursachen. Nach einer Studie des Umweltbundesamtes liegen die Treibhausgase je Tonne und Kilometer bei einem Binnenschiff um zwei Drittel niedriger als beim Lkw.
Meine Damen und Herren, bei diesen Zahlen werden die wirtschaftlichen und umweltpolitischen Effekte von 20 cm
mehr Fahrrinne offensichtlich, wenn man bedenkt, dass im Schnitt 50.000 Binnenschiffe den Mittelrhein passieren und dabei 60 Millionen Tonnen Ladung pro Jahr befördern.
Gerade Rheinland-Pfalz als stark exportorientiertes Land im Herzen des europäischen Wasserstraßennetzes zieht größten Nutzen aus dem erfolgreichen Dreiklang von Wasserstraßen, Binnenschifffahrt und Binnenhäfen. Allein die BASF verlädt pro Jahr rund 7 Millionen Tonnen auf Binnenschiffe. Wörth, Germersheim, Ludwigshafen, Mainz, Koblenz, Andernach und Bendorf zählen zu den umschlagkräftigsten Binnenhäfen am gesamten Rhein.
Aus diesen Gründen hat Rheinland-Pfalz gemeinsam mit Hessen die Optimierung der Abladetiefe zum Bundesverkehrswegeplan angemeldet. Das Projekt rangiert an oberster Stelle des vordringlichen Bedarfs unter Engpassbeseitigung.
Während andere Ausbauprojekte meist ein Nutzen-KostenVerhältnis von knapp 1 aufweisen, liegt dieser Faktor beim Mittelrheinprojekt bei 30,7 Punkten. Das bedeutet, ein investierter Euro erwirtschaftet einen Nutzen von weiteren 30,70 Euro.
Angesichts der Priorität dieses Projekts hatte die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes die Öffentlichkeit und die Fachwelt in einem ersten Schritt bereits am 6. September 2016 in Bingen über die Projektziele informiert. Bis auf eine erste Vorstudie gibt es noch keine Detailplanungen. Diese sollen mit allen Beteiligten und Interessenverbänden in den nächsten Jahren Schritt für Schritt erarbeitet werden.
Es liegt auf der Hand, dass bei einer solch einzigartigen Flusslandschaft im Welterbe des Mittelrheintals höchste ökologische Sensibilität gewährleistet sein muss. An den sechs betroffenen Stellen gibt es höchst unterschiedliche Erfordernisse. Zwischen Ingelheim und Bingen herrscht beispielsweise Flachwasser. Hier soll nur die Fahrrinne verlegt und mehr Fließwasser in die Fahrrinne geleitet werden. Unterhalb von Bingen wandelt sich das Flachwasser in felsigen Untergrund. Hier muss über einzelne Abfräsungen und das Anlegen von Leitwerken und Buhnen nachgedacht werden.
Klar ist, das Projekt soll für die Wirtschaftlichkeit der Binnenschifffahrt wie auch für Landschaft, Tier- und Pflanzenwelt ein sogenanntes Win-win-Ereignis werden. Steinige Schüttufer sollen als durchflossene Flach- und Laichgewässer gestaltet, steinige Buhnen naturnah angelegt werden und Bewuchs für die Vogelwelt erhalten bleiben.
Meine Damen und Herren, wir stehen erst ganz am Anfang. Allen Interessen soll behutsam und sensibel Rechnung getragen werden. Die projekttragende Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, die die rheinland-pfälzischen und hessischen Fachbehörden selbstverständlich in alle Planungsschritte intensiv einbezieht, beachtet alle Vorgaben.
Ich finde es bemerkenswert, dass der Vertreter des NABU Rheinland-Pfalz, der in der Veranstaltung die Belange des Naturschutzes entsprechend deutlich gemacht hat, seinen Vortrag angesichts der Chancen für den Naturschutz mit dem Wunsch nach viel Erfolg für das Projekt beendete.
Der Naturschutz am und im Rhein ist auch heute sicher an einigen Stellen verbesserungsfähig. Dafür eröffnen sich jetzt gute Chancen, von denen auch die Wirtschaftlichkeit der Binnenschifffahrt profitiert. Wir wollen diese Chancen gemeinsam nutzen. Wir werden in Rheinland-Pfalz in der Infrastrukturpolitik einen konsequenten Dreiklang von Wasserstraßen, Schienen und auch Straßen verfolgen.
Ich will Ihnen sagen, dass diesem Projekt eine sorgfältige Abwägung zwischen ökonomischen und ökologischen Interessen zugrunde liegt. Ich finde, es ist ein ganz wichtiges Projekt und ein gutes Signal für Rheinland-Pfalz, weil wir damit zwei Dinge erreichen: Wir nutzen unsere hervorragenden Wasserstraßen in Zukunft noch stärker. Wir können sie noch wirtschaftlicher machen. Damit werden sie auch wettbewerbsfähiger beispielsweise zur Straße. Das Ganze hat auch einen starken umweltpolitischen Nutzen, weil wir eben CO2-Emissionen einsparen.
Sehr geehrter Herr Minister, die Vorrängerregierung hat sich auch schon für das Projekt starkgemacht. Sie haben jetzt noch einmal verdeutlicht, wie wichtig es für die Region und unsere Infrastruktur in Rheinland-Pfalz wäre. Sie sagten, wir stehen am Anfang des Projekts. Können Sie aber vielleicht schon grob skizzieren, wie die Schiene aussieht?
Ich habe meine Begeisterung für das Projekt zum Ausdruck gebracht. Wir werden es mit maximaler Beschleunigung vorantreiben. Es ist sehr schwer, eine Prognose zu wagen, wann ein solches Projekt abgeschlossen werden kann. Jedenfalls werden wir vonseiten der Landesregierung sofort die Planungen in Angriff nehmen und so schnell wie nur irgend möglich die Fahrrinnenvertiefung betreiben.
Herr Minister Wissing, Sie haben eindrucksvoll die umweltpolitischen Vorteile – Stichwort CO2-Reduzierung – durch dieses Projekt vorgetragen. Wie beurteilen Sie vor diesem Hintergrund die schon vorab dezidierte Ablehnung des Projekts durch den BUND-Landesverband?
Frau Kollegin, ich habe Ihnen klar gesagt, für die Landesregierung überwiegen die Vorteile ganz klar. Wir sehen sowohl für die Ökonomie als auch für die Ökologie überragende Vorteile, sodass wir zu einem völlig anderen Abwägungsergebnis gekommen sind als der BUND. Aus diesem Grund haben wir es auch mit dem entsprechenden Nachdruck betrieben und für den Bundesverkehrswegeplan angemeldet. Insofern teile ich die Einschätzung des BUND nicht.