Möglich ist dieser besondere Weg in das Medizinstudium durch die Bildung einer sogenannten Vorabquote bei der Hochschulzulassung, also einer Quote, die nach den Prinzipien des Gemeinwohls und des Sozialstaats gebildet wird. Verbunden ist die Landarztquote mit einer Verpflichtung, nämlich jener, nach Studium und Facharztausbildung zehn Jahre in einem unterversorgten Gebiet zu arbeiten.
Ich sage ausdrücklich, die Landarztquote ist ein besonderer Weg in das Medizinstudium, aber kein leichterer Weg. Die Bewerberinnen und Bewerber auf die Landarztquotenstudienplätze müssen zwar andere Voraussetzungen erfüllen als beim regulären Zulassungsverfahren, aber diese sind nichtsdestotrotz anspruchsvoll. Dies ist wichtig zu betonen; denn es darf nicht der Eindruck entstehen, dass die entsprechenden Bewerberinnen, die später zu Studierenden werden, noch später als Ärztinnen und Ärzte praktizieren, nicht ausreichend geeignet oder befähigt seien.
Die Hoffnung, die immer wieder im Verlauf der Diskussion geäußert wurde, war oder ist, dass wir mit der Landarztquote jungen Menschen, die vielleicht nicht den entsprechenden Abiturschnitt vorweisen, einen Weg in das Medizinstudium ermöglichen.
Ein Beispiel, das immer wieder angeführt worden ist, war der Landarzt, der bald in den Ruhestand geht, seine Praxis gerne übergeben würde, keinen Nachfolger findet, aber eine Tochter, einen Sohn, einen Neffen oder eine Nichte hat, die gerne Medizin studieren würden, aber nicht ein Einser-Abitur, sondern vielleicht ein Zweier-Abitur haben. Für diese könnte eine Landarztquote eine echte Alternative sein. Den Patientinnen und Patienten vor Ort wäre geholfen; denn ihre Arztpraxis vor Ort bliebe erhalten.
Hoffnung bewahrheitet, da ist am Ende das Auswahlverfahren entscheidend; denn es wird auch für die Landarztquotenstudienplätze mehr Bewerberinnen geben, als Plätze zur Verfügung stehen. Wir haben die Zahlen genannt. So viele Plätze werden es nicht sein.
Die Landesverordnung zur Durchführung legt ein mehrstufiges Auswahlverfahren fest. In der ersten Stufe wird für jeden Bewerber und jede Bewerberin ein Wert ermittelt, berechnet aus der Abiturnote, dem Ergebnis eines fachspezifischen Tests und eventuell vorheriger Berufsausübung oder ehrenamtlicher Tätigkeit in einem medizinnahen Beruf. Daraus wird eine Rangfolge gebildet.
Beim zweiten Schritt werden doppelt so viele Bewerberinnen und Bewerber zu einem Auswahlgespräch eingeladen, wie Studienplätze zur Verfügung stehen. Man kann also davon ausgehen, dass ungefähr 30 bis 35 Bewerber und Bewerberinnen zu diesem Auswahlgespräch eingeladen werden.
Das Auswahlgespräch besteht aus Interviews und verschiedenen Stationen, an denen die persönliche Eignung der Bewerberinnen und Bewerber für die Tätigkeit als Landarzt überprüft werden soll.
Das Auswahlverfahren unterscheidet sich sehr deutlich vom regulären Weg der Hochschulzulassung im Fach Medizin. Wir haben gestern über das neue Gesetz zur Hochschulzulassung gesprochen. Da ist es zur Sprache gekommen.
Trotzdem wird im Auswahlverfahren für die Landarztquote die Abiturnote ein relevantes Gewicht haben. Nur die Zeit wird uns zeigen, welche Bewerberinnen und Bewerber sich am Ende im Auswahlverfahren durchsetzen werden und ob sich die Hoffnung, die oft angesprochen worden ist, am Ende erfüllen wird.
Denkbar ist auch, dass es am Ende vor allem wieder Bewerberinnen und Bewerber mit sehr guten Abiturnoten sind, die sich durchsetzen; denn der Run auf das Medizinstudium ist und bleibt hoch.
Hinzu kommt – wie wir es gestern diskutiert haben –, dass das allgemeine Hochschulzulassungsverfahren für das Medizinstudium breiter aufgestellt worden ist. Eines wissen wir schon heute sicher: Die Landarztquote wird effektiv zu mehr Ärzten führen, die für eine entsprechende Zeit in Rheinland-Pfalz praktizieren. Das ist der Grund, warum wir, wie Herr Kollege Wink es gesagt hat, nichts unversucht lassen wollen und diese Maßannahme unterstützen.
Für uns ist in der folgenden Ausschussdiskussion wichtig, dass das Gesetz und die entsprechende Landesverordnung gegen Mitnahmeeffekte abgesichert werden, es keine Möglichkeit gibt, einen besonderen Weg in das Medizinstudium zu wählen und sich später irgendwie aus der Verpflichtung herauszuwinden. Das ist der Punkt, auf den wir in der kommenden Ausschussdiskussion besonderen Wert legen wollen.
Weitere Wortmeldungen liegen nicht vor. Es wird vorgeschlagen, den Gesetzentwurf der Landesregierung – Drucksache 17/9764 – an den Ausschuss für Gesundheit, Pflege und Demografie – federführend – sowie an den Rechtsausschuss zu überweisen. Besteht Einverständnis? – Es erhebt sich kein Widerspruch. Dann ist es so beschlossen.
Landesgesetz zur Änderung des Landesverkehrsfinanzierungsgesetzes – Kommunale Gebietskörperschaften (LVGKom) Gesetzentwurf der Landesregierung – Drucksache 17/9765 – Erste Beratung
Die Fraktionen haben eine Grundredezeit von 5 Minuten vereinbart. Zur Begründung durch die Landesregierung hat Herr Staatsminister Dr. Wissing das Wort.
Frau Präsidentin, besten Dank. – Liebe Kolleginnen und Kollegen! Bis einschließlich 2006 hat der Bund den Ländern zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden Finanzhilfen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz gewährt. Seit den frühen 70er-Jahren hat sich das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz als das zentrale Förderinstrument für die Entwicklung der kommunalen Verkehrsinfrastruktur insbesondere wegen der damit gesicherten Finanzausstattung etabliert.
Zum 31. Dezember 2006 sind im Rahmen der Föderalismusreform I die Finanzhilfen des Bundes für die Länder nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz weggefallen. Nach dem Entflechtungsgesetz vom 5. September 2006 standen bzw. stehen den Ländern ab 1. Januar 2007 für den Wegfall dieser Mittel jährlich Beträge aus dem Haushalt des Bundes zu. Diese Finanzhilfen wurden bis zum 31. Dezember 2019 befristet.
Auf dieser Grundlage erhielt bzw. erhält das Land Rheinland-Pfalz im vorgenannten Zeitraum jährlich Finanzhilfen des Bundes in Höhe von 65,154 Millionen Euro. Um eine Rechtsgrundlage für den Einsatz dieser Mittel ab dem 1. Januar 2007 auf Landesebene zu schaffen, wurde das Landesverkehrsfinanzierungsgesetz – Kommunale Gebietskörperschaften erlassen. Das Landesverkehrsfinanzierungsgesetz ist mit Wirkung vom 1. Januar 2007 in Kraft getreten und regelt insbesondere die förderfähigen Vorhaben, die Voraussetzungen der Förderung, die Art der Zuwendung sowie Höhe und Umfang der Förderung.
Im Landesverkehrsfinanzierungsgesetz wurden die bewährten Förderregularien des Gemeindeverkehrsfinanzie
rungsgesetzes auf einem aktualisierten Stand gesetzlich verankert. Einige der wichtigsten Fördertatbestände sind der Ausbau von Kreisstraßen und von verkehrswichtigen innerörtlichen Straßen, von maroden Straßenbrücken sowie die Modernisierung von Bahnhöfen und Haltestellen des ÖPNV. Beispielsweise wurden auf Grundlage des Landesverkehrsfinanzierungsgesetzes schon an über 260 Bahnhöfen Modernisierungsmaßnahmen durchgeführt. Das reicht von Komplettsanierungen bis zu Teilmaßnahmen und dem Neubau von Bahnhöfen.
Weitere bekannte Beispiele für Fördervorhaben nach dem Landesverkehrsfinanzierungsgesetz sind die Großvorhaben Verlängerung der Straßenbahn in Mainz, also die Mainzelbahn, und der Ausbau des S-Bahn-Verkehrs RheinNeckar.
Im Straßenbau werden jährlich etwa 30 bis 35 Millionen Euro an Zuwendungen für den Ausbau von Kreisstraßen verausgabt. Dabei handelt es sich fast ausschließlich um bestehende Straßen, die in einem schlechten Zustand sind. Um diesen wichtigen Förderbereich auch für die Zukunft zu sichern, wurde im Koalitionsvertrag vereinbart, für die Zeit nach 2019, das heißt nach Wegfall der Entflechtungsmittel, eine gesetzliche Nachfolgeregelung zu schaffen. Ziel der Landesregierung ist es, die Kommunen auch weiterhin bei ihren Aufgaben im kommunalen Straßenbau und beim Bau von ÖPNV-Anlagen und Anlagen des Schienenpersonennahverkehrs zu unterstützen.
Im Frühjahr 2018 haben sich das Ministerium der Finanzen und mein Haus darauf verständigt, dass die entfallenden Finanzhilfen des Bundes nach dem Entflechtungsgesetz in gleicher Höhe durch allgemeine Landesmittel ersetzt werden sollen. Das entspricht einem jährlichen Betrag von 65,154 Millionen Euro ab dem kommenden Jahr.
Für die Verwendung dieser Landesmittel ab dem 1. Januar kommenden Jahres muss eine rechtliche Grundlage geschaffen werden. Das Landesverkehrsfinanzierungsgesetz wird entsprechend der künftigen Änderung, das heißt dem Wegfall der Entflechtungsmittel zum 31. Januar dieses Jahres und dem Einsatz von Landesmitteln ab dem 1. Januar 2020, angepasst. Dabei sollen die bewährten Regelungen des Landesverkehrsfinanzierungsgesetzes nach dem 1. Januar kommenden Jahres weiter Bestand haben. So können wir Rechtssicherheit für laufende und für künftige Vorhaben erlangen.
Vor dem Hintergrund der Neuordnung der Bund-LänderFinanzbeziehungen sind mit der geplanten Änderung des Landesverkehrsfinanzierungsgesetzes keine Mehrkosten verbunden. Die Gesetzesänderung bietet den kommunalen Gebietskörperschaften und den für den allgemeinen Personenverkehr zuständigen Unternehmen und Vorhabenträgern allerdings Planungssicherheit für ihre Projekte.
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Wir haben den Sachverhalt gerade schon gehört. Es ist ein etwas schwieriges Konstrukt. Durch die Haushaltsberatungen geisterte immer wieder das Stichwort „Entflechtungsgesetz“. Was steckt dahinter?
Wir haben es gehört, im Jahr 2006 gab es die Föderalismusreform. In diesem Zusammenhang ging es darum, wie die Verhältnisse in den Finanzierungsgegebenheiten zwischen Bund und Ländern neu geordnet wurden. Das Ziel war es, Mischfinanzierungen abzuschaffen, klare Verantwortlichkeiten zu schaffen und deshalb das Ganze zu entflechten. Deshalb die Festschreibung in einem Entflechtungsgesetz.
Festgeschrieben war, dass der Bund den Ländern 1,355 Milliarden Euro pro Jahr als Kompensation für die früheren Regelungen zur Verfügung stellt. Davon erhält Rheinland-Pfalz seit dem Jahr 2007 jährlich 65,154 Millionen Euro.
Wir haben bereits gehört, dass das Gesetz befristet war. Nun gilt es, diese Mittel ab dem Jahr 2020 zu kompensieren. Das ist im Koalitionsvertrag bereits festgeschrieben gewesen, und das haben wir mit dem Doppelhaushalt 2019/2020 verabschiedet. Dort ist enthalten, dass diese 65 Millionen Euro ab dem Jahr 2020 nicht mehr aus Entflechtungsmitteln, sondern aus Landesmitteln fließen. Insofern ist das nichts Neues.
Wir haben jetzt Rechtssicherheit geschaffen, die wir im Übrigen durch die hohe Zahl von Verpflichtungsermächtigungen schon vorweggenommen haben. Deshalb stimmen wir im Grundsatz diesem Gesetz zu.
Was steckt dahinter? Es geht zum einen um den kommunalen Straßenbau und zum anderen um ÖPNV- und SPNV-Anlagen. Wir sind uns sicher – wenn wir uns an die Diskussionen der vergangenen Monate erinnern, sind wir uns einig, glaube ich –, dass dies zwei Bereiche sind, in denen wir auch künftig sehr hohen Bedarf haben werden und diesen entsprechend beantworten müssen.
Wir wissen, dass bei den Kreis- und Gemeindestraßen viele Schlaglöcher zu finden sind, sich dort sehr hoher Instandhaltungs- und Sanierungsbedarf angehäuft hat und wir, um ein vernünftiges Verkehrsnetz zu erhalten, dort investieren müssen.
Der ÖPNV ist ein Thema, das uns derzeit auf den Nägeln brennt. Dass wir in Anlagen, Verkehrsleitsysteme oder Radwege investieren müssen, ist sicherlich unbestritten. Deshalb ist klar: Die Finanzierung muss fortgeführt werden. Das festzuschreiben, ist eine sinnvolle Sache. Den Kommunen fehlt das Geld an allen Ecken und Enden. Es ist sehr zu begrüßen, wenn dort Rechtssicherheit herrscht.
Zwei Aspekte sind mir aber wichtig. Wir reden immer über Landesmittel. Zur Erinnerung: Das Ganze basiert auf einer Abstimmung zwischen Bund und Ländern. Mit der Neufassung der Finanzbeziehungen zwischen Bund und Ländern ist ein Gesamtpaket verabschiedet worden, Stichwort „Der Bund überlässt den Ländern Umsatzsteuerpunkte“. Umsatzsteuermittel steigern sich von Jahr zu Jahr. Das heißt, der Gesamttopf wird größer. Es ist zwar im Gesamtkonstrukt festgeschrieben worden, dass diese 1,3 Milliarden Euro Entflechtungsmittel in diesem Topf aufgehen, aber der Gesamttopf ist größer. Unserer Überzeugung nach müssen die Mittel, die das Land den Kommunen für die Finanzierung von Straßenbau und ÖPNV insgesamt zur Verfügung stellt, steigen.
In der Gesetzesbegründung ist vermerkt, dass die kommunalen Spitzenverbände darauf hingewiesen haben, zumindest soll Dynamisierung festgeschrieben werden. Andere Bundesländer haben das gemacht und die Mittel insgesamt erhöht. Das ist sicher ein Punkt, den wir im Ausschuss thematisieren werden. Es ist aus unserer Sicht ein Tropfen auf den heißen Stein, aber immerhin ein wichtiger Sachverhalt, dass zumindest dynamisiert wird. Wie gesagt, das wird in den weiteren Diskussionen ein wichtiges Thema sein.
Ein weiteres Thema für die Diskussion im Ausschuss wird sein, dass wir die Förderbedingungen noch einmal durchleuchten sollten. Es gibt in diesem bisherigen Haushaltsansatz immer wieder Haushaltsreste. Wenn wir wissen, dass in diesen beiden Bereichen ein derartiger Bedarf herrscht und es Haushaltsreste gibt, dann stimmt irgendetwas im System nicht. Die Frage ist: Ist es zu bürokratisch, hat der LBM zu wenig Kapazitäten für die Kreisstraßen übrig, oder wurde zu wenig in den Bereich der Radwege investiert? Das heißt, die Förderbedingungen sollten im weiteren Verlauf durchleuchtet und angepasst werden.