Einen Bericht zu diesem Thema zu erhalten, wie es die F.D.P. fordert, ist der richtige Weg. Erst nach näheren Erkenntnissen kann man die konkreten Auswirkungen einer Autobahnbenutzungsgebühr einschätzen und ich freue mich jetzt schon auf die Ausschussberatung.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Eine entfernungsabhängige LKW-Straßenbenutzungsgebühr ist sinnvoll. Ich habe heute in diesem hohen Hause keine anders lautende Bemerkung vernommen.
Sie ist erstens sinnvoll, weil Bundesstraßen und Bundesautobahnen aus dem Haushalt nicht mehr ausreichend zu finanzieren sind. Sie ist zweitens sinnvoll, weil wir die relativen Preise zwischen Straßen- und Bahnbenutzung ändern müssen. Herr Eichelberg, auch wenn wir keine Wunder erwarten dürfen, ist es richtig, die Preisrelation gerade in Bezug auf größere Entfernungen zu ändern, um den Modal Split in dieser Hinsicht zu verändern.
Drittens ist sie sinnvoll, weil sie das einzige Instrument ist, um auch die ausländischen LKWs zur Finan
Deshalb begrüßt die Landesregierung ausdrücklich, dass die Bundesregierung plant, ab 2003 eine solche Gebühr für schwere LKWs einzuführen. Sie wissen, dass 25 bis 30 Pf. im Gespräch sind. Über die genauen Beträge müssen wir noch sprechen; sie sind noch nicht endgültig festgelegt. Wir müssen ebenfalls noch über die Details der Ausgestaltung sprechen.
Die Pällmann-Kommission hat gute Argumente dafür vorgetragen. Sie hat übrigens auch gute Argumente zur Verkehrswegefinanzierung insgesamt vorgetragen. Ich rate dazu, dass wir im Ausschuss die Gesamtproblematik und nicht nur die LKW-Gebühr diskutieren.
Ich habe dem Antrag der CDU entnommen, dass auch Sie nicht grundsätzlich gegen eine solche Gebühr sind. Nicht einig sind wir hinsichtlich der Kompensationsfragen. Meines Erachtens ist die Devise, „Wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht nass“, in diesem Fall nicht weiterführend.
Herr Kayenburg und Herr Eichelberg, einmal abgesehen von der EU-Konformität von Kompensationsmaßnahmen müssten wir uns auch überlegen, was eine Kompensation bedeuten würde, wenn wir sie wirklich als volle Kompensation begreifen würden. Ich habe noch nicht ganz verstanden, was Sie unter Kompensation eigentlich verstehen. Eine volle MautKompensation würde bedeuten, dass das Geld, das wie Sie wissen - teilweise auch für Projekte, die Schleswig-Holstein zugute kommen, eingeplant ist, dann nicht mehr für Verkehrsprojekte zur Verfügung stehen würde. Zweitens würde eine volle Kompensation bedeuten, dass der von der Pällmann-Kommission wie ich finde - zu Recht ins Gespräch gebrachte Gedanke einer stärkeren Nutzerfinanzierung nicht wirklich zum Tragen kommen würde.
Der F.D.P.-Antrag greift meines Erachtens ein echtes Problem auf, nämlich: Wie kann die LKWStraßenbenutzungsgebühr, die entfernungsunabhängig sein soll - das ist der entscheidende Punkt -, so ausgestaltet werden, dass die Frachtbetriebe, die Spediteure,
aber auch die Endkunden, die Wirtschaftskunden, die Privatkunden, in den Flächenländern, die weniger zentral gelegen sind, nicht benachteiligt werden? Das ist keine verkehrspolitische Frage, sondern das ist eine struktur- und regionalpolitische Frage. Diese Frage müssten wir im Ausschuss diskutieren. Sie ist nämlich etwas komplizierter, als es auf den ersten Blick erscheint. Ob da eine degressive Ausgestaltung ausreicht, wage ich zu bezweifeln, weil man dann genaue Kriterien definieren müsste.
Die weiter gehende Frage, die der Kollege Schröder richtigerweise noch einmal angesprochen hat, ist: Wie kann das Problem anderer Wettbewerbsverzerrungen, die mit dieser Maut überhaupt nichts zu tun haben - die Kfz-Steuer, die Frage der Kabotage-Regelung, die Frage der Lizenzen für Fahrer -, gelöst werden? Da sage ich Ihnen - darüber habe ich an anderer Stelle schon berichtet -, dass wir in Gesprächen mit der Bundesregierung sind, dass die Bundesregierung im Moment wiederum mit der EU darüber spricht, weil das natürlich EU-weit geregelt werden muss. Ich sehe hier durchaus Erfolg versprechende Ansätze.
Ganz kurz noch zu der Problematik, die wir im Ausschuss diskutieren müssten: Was heißt es eigentlich, regionale Interessen Schleswig-Holsteins bei der Ausgestaltung der Maut zu berücksichtigen? - Das kann doch nicht heißen, dass wir generell eine Degressivität einführen. Ich habe das mit Herrn Klimmt diskutiert. Wir waren der Meinung, dass wir solche Fragen klären müssen. Aber wenn wir das degressiv ausgestalten würden, dann - Herr Hentschel hat darauf richtigerweise hingewiesen - würden alle Transporte, die über längere Strecken gehen, gegenüber denen, die über kürzere Strecken gehen, bevorzugt. Das kann doch nicht das Ziel sein. Ziel müsste es sein, wenn überhaupt, regional- und strukturpolitisch zu überlegen, ob es die Möglichkeit gibt - da sehe ich im Moment keine Lösung; das ist eine schwierige Geschichte -, für bestimmte weniger zentrale Standorte einen gewissen Abschlag zu gewähren, soweit sie Ursprung oder Ziel der Transporte sind. Das würde dann eigentlich Sinn machen. Das ist aber ordnungspolitisch schwierig zu begründen.
Überlegen Sie also bitte noch einmal, was Ihre Forderung im Detail bedeutet. Ich habe mit Herrn Klimmt besprochen, dass wir uns darüber unterhalten.
- Der BMV, Herr Kayenburg, hat die Degressivität zunächst abgelehnt. Ich habe gesagt, dass das ein schwieriges Thema ist, dass wir das vertiefen sollten.
Abschließend rate ich dazu, die Frage, die die F.D.P. aufgeworfen hat, die auch unseren Überlegungen entsprochen hat, im Wirtschaftsausschuss noch einmal vertiefend zu beraten.
Meine Damen und Herren von der SPD und den Grünen, ich bitte darum, dass Sie unseren Antrag mit in den Ausschuss überweisen; denn wir haben nichts gegen die Maut. Vielmehr sehen auch wir sie als Notwendigkeit an. Andererseits müssen Sie berücksichtigen, dass wir sehr viel Geld zur Förderung der Betriebe gerade in den strukturschwachen Gebieten bereitgestellt haben. Die wollen wir nicht zerstören. Wir wollen - wie der Minister eben dargelegt hat - darüber nachdenken, wie wir kompensierend helfen können. Es ist nichts gegen die Maut zu sagen. Wir diskutieren das gern im Ausschuss mit Ihnen.
Wir kommen zur Abstimmung. Ich werde nach der Antragslage zunächst darüber abstimmen lassen, ob wir beide Anträge in den federführenden Ausschuss überweisen wollen. Gegebenenfalls werden wir über Einzelüberweisungsanträge abstimmen.
Es ist beantragt worden, beide Anträge federführend in den Wirtschaftsausschuss zu überweisen. Wer so abstimmen will, den bitte ich um das Handzeichen. Gegenprobe! - Stimmenthaltungen? - Das haben wir einstimmig beschlossen.
Dann treten wir jetzt in die Mittagspause ein. Um 15 Uhr werde ich den Tagesordnungspunkt 15 aufrufen.
Meine Damen und Herren, die Sitzung ist wieder eröffnet. Nachdem ich heute Morgen gelernt habe, dass Englisch keine Fremdsprache, sondern eine Umgangssprache ist, will ich ganz locker damit umgehen.
Herr Präsident! Sehr geehrte Kolleginnen! Sehr geehrte Kollegen! Bei der Benennung des Prinzips Gender Mainstreaming wird oft kritisiert, der Name sei unverständlich und nicht zu vermitteln. Deshalb einige kurze Anmerkungen zum Begriff! Was bedeutet „gender“? Die englische Sprache kennt Unterscheidungen, die in der deutschen Sprache nicht in gleicher Weise erfasst werden. Sie besitzt einen Begriff für die biologisch definierten Aspekte des Geschlechts in dem Wort „sex“ und einen Begriff für die sozialen und kulturell definierten Aspekte des Geschlechts in dem Wort „gender“. „Gender“ bedeutet soziale und kulturelle Geschlechterrolle.
Eine Übersetzung des englischen Fachausdrucks Gender Mainstreaming ist ähnlich schwierig. Er umfasst wesentlich mehr als die allgemeine Forderung nach Chancengleichheit vom Frauen und Männern.
Die bisherigen Ansätze zur Gleichstellung von Frauen und Männern greifen zum Teil in strukturellen Bereichen zu kurz, da Frauen- und Männerbelange durchaus unterschiedlich sein können. Es muss darum gehen, Entscheidungen zu treffen, die sich nicht automatisch zugunsten der einen und zulasten der anderen Gruppe auswirken. Alle politischen Entscheidungen müssen darauf hinterfragt werden, ob Frauen und Männer unterschiedlich betroffen sind, gerade in so genannten geschlechtsneutralen Bereichen.
Ein Beispiel aus dem Bereich der Arbeitsmarktpolitik: Wegen der Unterschiede in Berufswahl und Erwerbsbiografie sind Männer und Frauen in unterschiedlichen Phasen ihres Erwerbslebens unterschiedlich von Arbeitslosigkeit und beruflicher Benachteiligung betroffen. Es kann daher keine geschlechtsneutrale Arbeitsmarktpolitik geben. Ein inhaltliches Beispiel: Wir haben jahrelang versucht, Mädchen für den gewerblich-technischen Bereich zu interessieren. Es ist