Das kann man politisch so fordern, gerade mit der Narrenfreiheit in der Opposition, aber zukunftsgerichtet ist das nicht.
An vielen Ecken merken wir, dass die Systeme der Bundesrepublik nicht mehr funktionieren: im Bildungsbereich der Föderalismus, im Finanzbereich der Länderfinanzausgleich, im Energiebereich die Trennung zwischen Umwelt und Wirtschaft. Im Verkehrsbereich ist es die Trennung zwischen Kreis-, Landes-, Gemeinde- oder Bundesstraßen. Sie sollte aufgegeben werden. Der Bund muss Mittel aus dem Bundesverkehrswegeplan abzwacken und ein Sanierungssofortprogramm auflegen.
Da ich beim Bund bin: Der Bundesverkehrswegeplan ist schon jetzt ohne Sanierungsgelder dermaßen unterfinanziert, dass alle Debatten über die Anmeldung unserer Projekte im Land wie Hohn erscheinen. Die Summe der Großprojekte - Hinterlandanbindung Fehmarnbelt, A 20, A 21 und A 7 im Land beträgt derzeit geschätzte 4,5 Milliarden €. Das sind über 20 % der Gelder des gesamten Bundesverkehrswegeplans für neue Vorhaben - allein für Schleswig-Holstein. Das ist ein Fünftel des Geldes für ein Bundesland mit circa 3 % der Bevölkerung der Bundesrepublik! Es ist nicht so, dass ich es dem Land nicht gönnen würde, aber Grundrechenarten und die Erfahrungen der letzten Jahre sagen mir: So wird es nicht kommen.
Die A 21 wurde zur Olympiade 1972 begonnen. Da war ich 6 Jahre alt. Sie ist heute noch nicht fertig.
- Danke. - Es fehlen 20 km - 20 von 52 km, das sind 38 %. Die Baugeschwindigkeit der A 20 betrug in den letzten sieben Jahren 2,8 km pro Jahr.
Ich weiß nicht, wer von Ihnen noch glaubt, dass politischer Erfolg darin begründet ist, die Bevölkerung für dumm zu verkaufen. Wir glauben es nicht, und wir wissen, dass SSW und SPD dies auch nicht tun.
Die Kritik am Bundesverkehrswegeplan ist von der Erwartung geprägt, dass Asphalt wie Manna vom Himmel fällt. Das tut es nicht.
Da verstehe ich zum Teil auch die CDU nicht, die sich doch so viel auf die Schuldenbremse und ihre Sparsamkeit einbildet.
Dies gilt mit höchster Priorität auch für den NordOstsee-Kanal. Es ist kein Geheimnis, dass wir hier die Position des Ministerpräsidenten teilen. Wenn man die Schleuse in Brunsbüttel besucht, führen einen die Lotsen gern in einen sogenannten Ministergarten. Da haben Jost de Jager und Peter Ramsauer einmal einen Baum gepflanzt. Der Spatenstich wurde heute schon genannt. Der Baum ist verdörrt, und passiert ist bis heute nichts.
Das ist nicht allein die Schuld der CDU, es ist die Schuld einer völlig konfusen, ungeordneten und überdimensionierten Verkehrspolitik ohne Sinn und Verstand an vielen Entscheidungsstellen in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten.
Zweites Kriterium: Fertigstellung der Bauprojekte mit logischem Anschluss, also der A 21 und der A 20 bis zur A 7. Wir denken tatsächlich - Herr
Callsen sprach das an -, dass es Sinn ergibt, den Weiterbau nach Glückstadt erst dann anzugehen, wenn auch wirklich eine Perspektive da ist, und nicht ein Autobahnstück - das hatten wir an dieser Stelle schon mehrfach genannt - zu bauen, das an der Elbe endet, wo man mit dem Auto direkt ins Wasser fahren kann.
Drittens. Für alle weiteren Projekte, wie zum Beispiel die A 20 über die A 7 hinaus, wollen wir eine sorgsame und kritische Analyse, ob und wie sie sich rechnen. Ein Stuttgart 21, wo die Kosten von 4,1 Milliarden € auf nunmehr 6,8 Milliarden € klettern, wollen wir vor unserer Haustür nicht, und auch keine Elbphilharmonie aus Asphalt.
Mit der Anmeldung verschiedener Varianten der Fehmarnsund-Querung haben wir unsere grundsätzliche Kritik an dem Gesamtprojekt FehmarnbeltQuerung nicht aufgegeben. Herr Callsen, hier geht es eben gerade um Schleswig-Holstein.
Gerade an dieser Stelle geht es besonders um Schleswig-Holstein. Wir wollen eben keine Gütertrasse, die quer durch die Tourismusorte führt, weil es für uns nicht schleswig-holstein-freundlich ist, eine solche Transitstrecke zu unterstützen.
(Vereinzelter Beifall BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und SSW - Christopher Vogt [FDP]: Das wird aber teuer, Frau von Kal- ben!)
- Herr Vogt, da ist es. Diese Anmeldung ist nur konsequent, weil wir wollen, dass alle Folgekosten einer Hinterlandanbindung der Fehmarnbelt-Querung transparent auf den Tisch kommen
Der vierte Punkt unserer Kriterien neben der realistischen Finanzierbarkeit ist für uns Grüne der zen
trale Punkt. Die Forderung „von der Straße auf die Schiene“ muss mit Leben gefüllt werden. Darum geht es nämlich auch, neben all den Fragen der Finanzen.
Einige Redner haben vor mir gesprochen und sind auch auf die ökologischen Konsequenzen des Straßenverkehrs eingegangen. Ich würde das gern vertiefen. Ich will nicht missverstanden werden: Auch wir Grüne haben Führerscheine, viele von uns jedenfalls. Wir sind nicht weltfremd und wohnen nicht auf den Bäumen. Die Frage lautet umgekehrt: Wie weltfremd - vielleicht besser: weltvergessen - ist eigentlich eine politische Planung, die schon die mittelfristigen Folgen des Tuns nicht bedenkt?
20 % des CO2-Ausstoßes in Deutschland verursacht der Verkehr. Von 1990 bis 2007 stiegen die CO2Emissionen des Verkehrs um 12 %. 80 % entfallen auf den Straßenverkehr, 6 % auf die Bahn, 1 % auf die Binnenschiffe und schon 12 % auf den Flugverkehr. Folgt man dem Weltklimarat, dann erzeugt jede Tonne CO2 gesellschaftliche Kosten von bis zu 130 $.
Das sind Kosten, die wir ganz konkret auch hier im Land spüren. Wir müssen mehr für den Küstenschutz ausgeben, für Deichbau und Sandvorspülungen. Auch die Versicherungssummen steigen.
- Wenn Sie auf die Insel gehen wollen, Herr Vogt, ist das sehr schön. Ich möchte gern weiter hier auf dem Festland bleiben.