Erlauben Sie mir noch einen Hinweis. Wir hatten die Verzögerungstaktik Regionalisierungsmittel. Was mich nach wie vor wundert, ich finde in diesem Entwurf keinen belastbaren Hinweis darauf, warum wir auf die Einigung der Regionalisierungsmittel haben warten müssen. Aber ich bin mir sicher, die Verkehrsministerin wird nachher dazu noch ein Wort sagen. Im Moment erschließt es sich mir nicht, was der Grund war, dass wir auf diesen Entwurf so lange warten mussten. Es erscheint mir als Verzögerungstaktik.
Wenn wir gerade beim Thema Verzögerungen sind: Die Zeit arbeitet natürlich für unseren Vorschlag der Umlagefinanzierung. Da bin ich mir absolut sicher. Es bedarf künftig neuer Finanzierungsmodelle, wenn die Tarife nicht ständig erhöht werden sollen. Es kommt ja nicht von ungefähr, dass auch die Landräte Lauer und Recktenwald das Thema Umlagefinanzierung von sich aus noch einmal explizit angesprochen haben und gesagt haben, das wäre durchaus eine Möglichkeit, da weiterzukommen, auch aus dieser Abhängigkeit von der Finanzierung über die Schülerverkehre herauszukommen.
Der Ausstieg aus dem Schülerverkehr zur Finanzierung - ich bleibe dabei - ist dringend geboten und die Umlagefinanzierung ist schlicht und ergreifend eine Möglichkeit, bei geringer Belastung all derjenigen, die den ÖPNV nutzen können und dann hoffentlich auch nutzen wollen, eine gute Finanzausstattung zu erreichen, die für ein attraktives Angebot genutzt werden kann.
Das Gegenteil ist heute der Fall. Wenn wir die Schüler in überfüllte Busse quetschen und ihnen damit von Beginn an einen schlechten ÖPNV vorleben, wenn wir dann im weiteren Verlauf durch ständige Tariferhöhungen - die kommen ja jährlich wie Weihnachten - die Leute weiter verprellen, dann haben wir ein echtes Akzeptanzproblem. Das fördert den Unwillen, diesen ÖPNV zu nutzen. Das ist genau die falsche Richtung. Davon müssen wir weg.
Ich sagte es schon, die Zeit arbeitet für unser Modell. Es ist ein Modell, das republikweit immer mehr Aufmerksamkeit findet. Allerdings verspielen wir natürlich wieder Zeit, wenn wir das heute nicht beschließen. Deshalb kann ich nur dafür werben, diese Zeit zu investieren und bereits heute die gesetzliche Grundlage zu legen, um eine Umlagefinanzierung später einführen zu können. Deshalb werbe ich noch einmal für unseren Abänderungsantrag. Der Abänderungsantrag des Ausschusses - ich habe es schon gesagt - bringt graduelle Verbesserungen. Natürlich werden wir deshalb auch diesem zustimmen.
Dem Abänderungsantrag der LINKEN können wir auch zustimmen. Er ist stark inspiriert durch die Arbeit der Arbeitskammer, die wirklich in diesem Land sehr kompetent auch die Interessen der Nutzer des ÖPNV vertritt.
Kollege Roth hat so schön gesagt, „gut zur Arbeit“ muss natürlich auch hier die Richtschnur sein. Gerade im Abänderungsantrag der LINKEN sind entsprechende Punkte auch drin. Auch ganz wichtig: Gute
Arbeit muss natürlich auch für die gelten, die uns gut zur Arbeit bringen. Busfahrer war früher einmal ein attraktiver Beruf. Das soll er bitte auch wieder werden.
Dem Gesetz werden wir uns natürlich nicht verwehren, denn wir sind durchaus bereit, die - wenn auch unserer Meinung nach zu kleinen - positiven Entwicklungen trotzdem zu unterstützen. Wir können uns an der Stelle aber nicht ganz zur Zustimmung durchringen. Sie müssen das verstehen. Es wäre natürlich anders, wenn Sie unserem Abänderungsantrag zustimmen würden.
Aber so werden wir uns enthalten. Wir stehen damit zumindest den kleinen Verbesserungen nicht im Wege. - Vielen Dank.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Das ist, glaube ich, heute nach dem Hochschulgesetz das zweite Gesetz, das mit sehr viel Arbeit im Vorfeld zu tun hatte. Natürlich sind alle Gesetze immer intensiv zu beraten. Aber ich glaube, wenn so umfassend in der Gesetzesarbeit vorgegangen wird, dann macht das immer einen besonderen Einsatz aller Beteiligten deutlich. Das gilt in dem Fall hier sicherlich für die Abgeordneten des Hauses, die an dieser Stelle eine sehr umfangreiche Anhörung durchgeführt haben, genauso aber auch die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Ministeriums sowie auch die vielen Akteure, die im Vorfeld schon mit eingebunden waren.
Insofern will ich an der Stelle zunächst einmal mit einem herzlichen Wort des Dankes an all diejenigen starten, die sich konstruktiv - und ich sehe auch diese Debatte als einen konstruktiven Beitrag - in die Überarbeitung des saarländischen ÖPNV-Gesetzes mit eingebracht haben. Die vielen Vorschläge haben das Gesetz an vielen Stellen auch besser gemacht und deswegen ein herzliches Dankeschön.
Ich sage das auch deshalb, weil an dieser Stelle gerade auch die Akteursvielfalt, die es gibt, die unterschiedlichen Ebenen, die zusammenspielen, und vor allem die unterschiedlichen Interessenlagen innerhalb dieser Ebenen die Arbeit nicht viel einfacher
gemacht haben. Natürlich - ich war bei der Anhörung nicht dabei, aber ich kenne das Ergebnis der externen Anhörung - führt das dazu, dass an vielen Stellen viele Dinge gerne anders geregelt worden wären, als sie jetzt vielleicht drinstehen. Aber teilweise sind es sogar sich widersprechende Forderungen, die vorgetragen und als Kritik formuliert wurden. Deshalb ist es auch natürlich, dass nicht alles eins zu eins übernommen werden kann, weil damit die Sinnhaftigkeit der einzelnen Regelungen teilweise infrage gestellt würde.
Deshalb ist es auch gut, dass das kein Expertengesetz ist, sondern ein Gesetz, das von der Mehrheit in diesem Hause getragen wird, ein Gesetz, das auch politisch reflektiert ist, in dem die unterschiedlichen Interessenlagen noch einmal nebeneinander gelegt worden sind und dann auch eine entsprechende Abwägung vorgenommen worden ist. Dabei gibt es natürlich eine ganz entscheidende Interessenlage, nämlich die der Nutzerinnen und Nutzer des öffentlichen Personennahverkehrs verbunden mit der Frage, was getan werden muss, damit der ÖPNV im Saarland noch nutzerfreundlicher wird, als er es jetzt schon ist. Ich nenne ausdrücklich noch eine zweite Gruppe, deren Interessenlage wir mit zu vertreten haben, nämlich die Beschäftigten im ÖPNV. Das sind für mich die zwei relevanten Gruppen, um die es letztendlich geht. Wir schützen nicht Strukturen, sondern wir versuchen, Dinge für Menschen besser zu machen, egal, ob sie Nutzer oder ob sie Beschäftigte sind. Das ist zumindest für mich die Leitlinie für dieses Gesetz gewesen, meine sehr verehrten Damen und Herren.
Es sind eben die Grundzüge dieses Gesetzes schon dargestellt worden, was in der Struktur passiert ist und was im Einzelnen noch gemacht werden muss, auch wer mit wem zusammenarbeitet. Das will ich jetzt nicht zum vierten Mal wiederholen. Ich will aber noch einmal - weil es eben auch zumindest bei dem einen oder anderen Redebeitrag deutlich geworden ist - darauf hinweisen, was das Gesetz eigentlich regelt, was es nicht regelt, und wo das, was jetzt nicht geregelt wird, anschließend festgeschrieben sein wird. Nicht ganz zu vernachlässigen ist auch, was überhaupt der finanzielle Rahmen ist - den kann man ja nun einmal nicht ausblenden, wenn man Realpolitik betreibt -, der uns gewisse Grenzen setzt.
An dieser Stelle sei noch einmal gesagt, dieses Gesetz regelt im Großen die Struktur, wie zusammengearbeitet werden soll, mit der klaren Zielrichtung hin zu mehr Zusammenarbeit, hin auch zu einer größeren Verbindlichkeit. Um ehrlich zu sein, der Zusammenschluss, den es bisher gegeben hat, war ein auf vertraglicher Grundlage aufgestellter Zusammenschluss, der quasi auch jederzeit gekündigt werden könnte, eigentlich eine abenteuerliche Konstruk
tion der Vergangenheit, wenn man sich das noch einmal überlegt, eine Konstruktion, die vielleicht auch deutlich macht, dass man sich damals gar nicht so recht getraut hat und immer eine Hintertür offenhalten wollte. Diese Hintertür - das ist sicherlich längst überfällig - muss zugeschlagen werden, indem man jetzt klar gesetzlich regelt, dass wir es hier mit einem in Zukunft noch stärker zusammenarbeitenden Verbund der Aufgabenträger zu tun haben. Das schafft Klarheit, es zeigt aber vor allem auch, wie die Richtung sein wird.
Ja, Tarifverbund und Weiterentwicklung zu einem echten Verbund, das ist nach wie vor das Ziel, aber ich finde, wenn man zu schnell losläuft, kann man auch auf die Nase fallen. Deshalb sollte man erst ein paar vernünftige, ein paar stabile Schritte machen. Dieser Gesetzentwurf ist ein vernünftiger, ein stabiler Schritt in die richtige Richtung und überfordert niemanden, sondern er nimmt alle mit. Wir gehen dann gemeinsam dorthin, wo wir auch hinwollen, meine sehr verehrten Damen und Herren.
Daneben gibt es den Kooperations- und Dienstleistungsvertrag, weil natürlich klar ist, dass auch wir vor allem den Nutzerinnen und Nutzern nicht nur Strukturantworten geben sollen. Um ehrlich zu sein, wahrscheinlich interessiert es denjenigen, der heute Morgen in den Bus von Großrosseln nach Völklingen eingestiegen ist, überhaupt nicht, wie die Struktur aussieht, die wir heute beschließen. Ihn interessiert, ob diese Struktur vernünftig aufgestellt ist, ob sie funktioniert und ob sie zu Ergebnissen führt, die den ÖPNV für ihn zu einem attraktiven Angebot macht. Das haben wir hier in diesem Gesetz zu regeln.
Die Frage aber, ob er tatsächlich ein attraktives Angebot darstellt, ist im Wesentlichen in dem Kooperations- und Dienstleistungsvertrag zu regeln, also quasi untergesetzlich, da stehen alle Detailausformungen drin. Da wird die konkretere Arbeitsweise geregelt. Es wird auch darüber gesprochen werden, was wir mit E-Ticketing machen, ob wir dort auch noch innovativer werden können und wer welchen Beitrag dazu leisten wird. Auch wird er eine Antwort darauf geben, wie wir das Job-Ticket ausgestalten können. Natürlich brauchen wir dort auch Verbesserungen, damit es attraktiver wird. Wie können wir das Kurzstreckenthema vernünftiger regeln, wie kann die Wabenstruktur an der Stelle so ausgestaltet werden, dass die Unwuchten, die sie jetzt hat das wird niemand in Abrede stellen -, besser sortiert werden können, all das wird dort geregelt werden.
Das gehört nicht in ein Gesetz, um es deutlich zu sagen, denn es geht dort um Formen der Leistungserbringung im Sinne von Leistungsaustausch. Da hängt nun mal überall ein Preisschildchen dran. Da
kann man ins Gesetz schreiben, so viel man will. Aber es muss erst einmal definiert werden, was es kostet. Derjenige, der es bezahlen muss, muss auch die Antwort darauf geben, ob er den Preis, der verlangt wird, auch bezahlt. Erst wenn das geklärt ist, kann man einen Vertrag daraus machen.
Deshalb ist es richtig, all diese Fragen dann auch an der Stelle zu klären, wo sie hingehören - nicht in diesem Gesetz. Aber die wichtige Botschaft ist, sie werden geklärt und sie werden den Saarländerinnen und Saarländern auch zu Verbesserungen im ÖPNV verhelfen, aufbauend auf der neuen Struktur, die wir heute auf den Weg bringen. Deshalb geht die Kritik an diesem Gesetz, dass das dort jetzt nicht drinsteht, fehl. Denn das, was dort angesprochen wurde, gehört gar nicht ins Gesetz und wird an anderer Stelle geregelt werden. Das ist die Botschaft für die Saarländerinnen und Saarländer.
Noch ein paar Anmerkungen zur Frage der Finanzen. Der Hinweis, wir bräuchten Klarheit bei den Regionalisierungsmitteln, trifft nun mal zu. Neben der Frage der Regionalisierungsmittel ist auch entscheidend, welche Ausgaben wir in Zukunft haben, wo wir uns durch Ausschreibungen binden und wie viel freie Masse man letztlich hat, um das Geld für Verbesserungen ausgeben zu können. Auch wir haben keinen Mangel an Ideen. Mir wäre es auch am liebsten, wir hätten quasi im gesamten Land nur eine einzige Wabe mit einem Preis, der bezahlbar ist für alle. Auch das ist eine Vision, hinter die ich mich wunderbar stellen kann. Nur, ich oder wer auch immer bekommt dafür eine Rechnung ins Haus geschickt. Man kann das doch nur ernsthaft vertreten, wenn man auch garantiert sagen kann, dass die Rechnung, die dafür präsentiert wird, auch bezahlt werden kann. Über alles andere kann man reden, nur machen darf man es nicht. Denn wir müssen die Dinge bezahlen, die wir bestellen. Das ist ein Grundsatz, an den ich mich halten will.
Deshalb ist es nicht ganz einfach und auch nicht immer vergnügungssteuerpflichtig, jetzt eine Liste zu erstellen von Dingen, die man zur Verbesserung des ÖPNV für sinnvoll erachtet, die Punkte hintereinander aufzuschreiben und zu sagen, was sie kosten, plus die Forderungen, die von anderen Stellen an uns herangetragen werden. Wie können wir zum Beispiel der Landeshauptstadt mit Blick auf die Saarbahn weiterhelfen, wo es gerechtfertigt und notwendig ist? Das wird auch geschehen, ich kann das an der Stelle sagen. Dann gibt es andere Forderungen über die Reaktivierung von Bahnstrecken. Auch das kostet Geld. Ich befürchte und weiß es sogar, dass die Liste der durchaus nachvollziehbaren Wünsche viel länger ist, als Geld zur Verfügung steht.
Deshalb muss man seriöserweise bei den Punkten, die man auflistet, dazusagen, was es jeweils kostet, und dies auch politisch gewichten. Erst am Ende des Tages wird man entscheiden können, was davon machbar ist.
Was man nicht tun kann, ist, das Geld drei Mal auszugeben. Was der Kollege Ulrich eben hier vorgeschlagen hat, ist nur zu machen bei einer zumindest Verdoppelung, wenn nicht gar Verdreifachung der Regionalisierungsmittel. Da dies aber nicht ansteht, werden wir uns an meine eben beschriebene Methode halten müssen. Insofern ist wenigstens der Vorschlag der PIRATEN ein ehrlicher, weil er das Geld nicht drei Mal ausgibt. Das andere wird nicht funktionieren. Insofern ist das, was ich beschrieben habe, der richtige Weg, und den sollten wir gemeinsam weitergehen.
Ich verzichte darauf, noch mal die Strukturen darzustellen. Ich glaube, es ist hinlänglich erklärt worden, wie wir dort miteinander in Zukunft arbeiten wollen, um tatsächlich Synergien heben zu können. Wir werden die tarifpolitischen Zielsetzungen an anderer Stelle, wenn wir zusammengerechnet haben, sicherlich noch mal vortragen. Ich will nur noch einen Punkt aufgreifen, der nicht so sehr im Fokus stand, wo wir aber durchaus Verbesserungen, die wir jetzt schon bewirken konnten, auf den Weg gebracht haben, wo ich aber glaube, dass sie an anderer Stelle ebenfalls noch auf den Weg gebracht werden müssen. Das ist die Lage der Beschäftigten.
Wir haben es zusammen mit Rheinland-Pfalz geschafft, bei der Vergabe der Regionalbahnverkehre vernünftige Vereinbarungen zu treffen beim Thema Personalübernahme für den Fall, dass es einen Wechsel bei den Leistungserbringern gibt. Dahinter steht der Gedanke, dass, wenn es nun schon mal die Vorgaben gibt, hier in ein Ausschreibungsverfahren zu gehen, was dann auch Markt erzeugen soll, eine solche Ausschreibungsrendite nicht auf dem Rücken der Beschäftigten generiert werden darf. Was hier für den schienengebundenen Nahverkehr oder auch den Fernverkehr gilt, soll auch im öffentlichen Personennahverkehr und bei Busausschreibungen gelten. Deshalb haben wir eine entsprechende Regelung hier aufgegriffen.
Danach ist in den Nahverkehrsplänen sicherzustellen, dass die Anforderungen zur Einhaltung sozialer Standards bei der Vergabe der Verkehrsleistungen definiert werden müssen. Dazu zählt auch, wie das Arbeitsverhältnis auszugestalten ist. Ich glaube, das ist eine Sicherheit, die die Beschäftigten zu Recht bei uns einfordern. Das ist auch eine Sicherheit, die wir ihnen an dieser Stelle, soweit wir es können, auch geben sollten. Ich bin aber darüber hinaus davon überzeugt, dass wir hier noch eine Veränderung
im Personenbeförderungsgesetz auf Bundesebene brauchen, um das noch mal fester ausschreiben zu können, als dies bisher der Fall war. Nur dann können wir es ganz fest und ganz sicher machen, damit die Beschäftigten an der Stelle nicht bei den Ausschreibungen auf der Strecke bleiben. Bei den Schienenpersonennahverkehren haben wir es hinbekommen, bei den Bussen sollte dies gleichermaßen erfolgen. Nur dann können wir sozialverträglich in das System der Ausschreibungen übergehen.
Das Thema Buszuschüsse hat nichts mit diesem Gesetz zu tun. Das ist einfach nur eine Förderpraxis, bei der wir uns der Förderpraxis anderer Bundesländer angeschlossen haben.