Sehr geehrter Herr Präsident, wie Sie das so schön vorgelesen haben! Liebe Kolleginnen und Kollegen, insbesondere diejenigen, die nach der Wahl im Bundestag sein werden! Wir wollen Ihnen dafür etwas mitgeben.
Seit dem Bahngipfel Mitte des Jahres 2012 verhandelt die Sächsische Staatsregierung mit der DB AG über einen sogenannten Masterplan Bahn für Sachsen. Wird die Regierung diese Chance nutzen? – Nach den Erfahrungen der letzten Jahre muss befürchtet werden, die Regierung vermasselt es schon wieder.
Der zuständige Minister gab dem Parlament im Mai zur Kenntnis, dass er mit der DB AG überhaupt nur über den Fernverkehr verhandeln will. Er hofft offenbar immer noch darauf, dass für Sachsen nach dem City-Tunnel Leipzig weitere Großprojekte herbeigezaubert werden. Der Ehrlichkeit halber muss ich sagen: Diese Tradition der Leuchtturmpolitik stammt nicht von der Regierung Tillich, sondern ist schon mehrere Ministerpräsidenten der CDU alt. Es fragt sich nur, ob das auch noch die sächsischen Steuerzahler bezahlen müssen, ebenso wie die Mehrkosten in Höhe von 500 Millionen Euro für den City-Tunnel Leipzig.
Ein Masterplan Bahn für Sachsen, der diesen Namen auch verdient, müsste eine konzeptionelle Entwicklung des gesamten sächsischen Bahnnetzes absichern und dabei die Belange des Bahnpersonenverkehrs nach fern und nah und die Belange des Gütertransports miteinander verbinden.
Während sich der Minister seither in Schweigen gehüllt hat, legte die DB vor. Ende August wurde das Fernverkehrskonzept für den mitteldeutschen Raum für die Zeit nach dem Jahr 2018 vorgestellt. Die Ergebnisse sind abermals ernüchternd. Der gesamte südwestsächsische Raum bleibt weiterhin vom Fernverkehr abgehängt. Die Bahn stellt weitere von ihr bisher finanzierte Leistungen wie den Interregio Express auf der Sachsen-FrankenMagistrale ein. Selbst die mit der DB AG fest vereinbarten Ausbauvorhaben verzögern sich bekanntlich, wie auf der Strecke nach Meißen und Berlin.
Parallel treibt die DB die Kosten für Trasse und Station in die Höhe. CDU und FDP lassen die kommunalen Aufgabenträger des Verkehrs mit diesem Problem bekanntlich im Regen stehen. Trotz der Kürzung der Regionalisierungsmittel in dem von Ihnen beschlossenen Haushaltsplan und ab dem Jahr 2015 nach der Verordnung der Regierung müssen die Zweckverbände diese Mehrkosten für die Infrastruktur und für zusätzliche Bestellungen auf der Sachsen-Franken-Magistrale irgendwie stemmen. Wie sie das tun sollen, das überlassen Sie ihnen. CDU und FDP kennen nur einen Vorschlag: Stilllegung weiterer Bahnlinien im Freistaat. Das ist im Landesverkehrsplan nachzulesen.
Weitere Ausbauprojekte sind seitens der DB AG ungewiss. Die Planungsleistungen hierfür, Chemnitz – Leipzig, Dresden – Görlitz, müssen bisher komplett vom sächsi
schen Steuerzahler finanziert werden, obwohl das eigentlich eine Aufgabe des bundeseigenen Bahnkonzerns ist.
Bereits zur Pressekonferenz nach dem Chemnitzer Bahngipfel im Juni 2012 wies der zuständige DB-Vorstand für den Personenverkehr Ulrich Homberg die Regierung öffentlich darauf hin, dass eine Elektrifizierung auf der Strecke Chemnitz – Leipzig angesichts des dort bereits vorhandenen Nahverkehrs nur bei weiteren erheblichen Fahrgastpotenzialen wirtschaftlich sei. Im Klartext: Die Bahn kennt die fachlich falsche Verkehrsprognose dieser Regierung und die CDU/FDP-Ideen für Stilllegungen im Bahnnetz genau – nachzulesen im Landesverkehrsplan. Sie bereitet selbst schon Streckenstilllegungen vor, aktuell auf der Bahnstrecke Meißen – Nossen. Sie schlussfolgert daraus: Sachsen wird nur schwer die Nutzen-KostenUntersuchung für weitere Elektrifizierungsprojekte auf Bundesebene bestehen.
So senkt unsere Regierung mit der eigenen Bahnabbaupolitik auch die Chancen für die bitter nötige Anmeldung der richtigen Projekte für den Bundesverkehrswegeplan. Das führt uns zu einem Dilemma. Sachsen wird die notwendigen Ausbauten im sächsischen Bahnnetz wohl kaum allein aus sächsischem Haushaltsgeld finanzieren können. Der bisherige Fahrplan der Regierung führt aufs Abstellgleis. Wie kommen wir dann nun auf die richtige Schiene? Die Regierung muss endlich das Signal von Bahnabbau auf Bahnaufbau stellen. Sie muss gegenüber der DB AG, gegenüber den Nachbarländern und im Bund deutlich machen: Wir haben im Eisenbahnland Sachsen große Fahrgastpotenziale, und wir werden eine aktive Politik betreiben, um diese zu erschließen.
Zweitens, wir wollen einen Ausbau des Streckennetzes für einen integralen Taktfahrplan mit leicht zu merkenden Abfahrtszeiten und kurzen Umsteigezeiten. So machen wir den Bahnverkehr effizient und verbessern durch mehr Fahrgäste und mehr Einnahmen das Kosten-NutzenVerhältnis. Die DB AG soll das, was sie derzeit aus Gewinnen aus Netz und Stationen kassiert, auch wieder adäquat in Sachsen reinvestieren und nicht in Stuttgart 21 oder sonst irgendwo weltweit.
Drittens, durch bessere Anbindungen Sachsens an seine Nachbarländer wird es sich lohnen, mehr Personen und Güter zu fahren. Deshalb muss Sachsen gemeinsam mit seinen Nachbarländern Druck für eine angemessene Fernverkehrsanbindung des Freistaates machen. Das Ziel eines integralen Taktfahrplanes hat der Landtag auf Antrag der Koalitionsfraktionen zum Landesverkehrsplan Sachsen bereits im Dezember 2012 gefordert.
Liebe Kollegen von der CDU und der FDP, wir GRÜNEN freuen uns immer, wenn Sie unsere Vorschläge beginnen aufzugreifen. Jetzt müssen Sie sie aber auch durchsetzen, denn unsere Regierung tut nichts dafür. Bei einem sachsenweiten, perspektivisch länderübergreifenden integrierten Taktfahrplan steht nicht mehr die Einzelstrecke, sondern die Verknüpfung der gesamten Bahnangebote mit allen anderen Verkehrsangeboten im Mittelpunkt. Ausbauziel ist, dass mindestens im Stundentakt verkehrende
Züge bessere und schnellere Verbindungen sowie garantierte Anschlüsse schaffen. Unsere Fraktion hat als Grundlage für die Einführung des integralen Taktfahrplanes ihren Masterplan Sachsentakt 21 von 2008 fortschreiben lassen. Die renommierten unabhängigen Bahnexperten von KCW-Berlin haben unser Konzept wirtschaftlich gecheckt und sind zum Ergebnis gekommen, dass sich ein integraler Taktfahrplan mit einer Verdopplung der Fahrgäste in zehn Jahren im sächsischen Haushalt finanziell darstellen lässt, wenn der Bund auch die Zuweisung nach 2014 auskömmlich gestaltet. Unsere Vorschläge wurden in der Öffentlichkeit allgemein begrüßt.
Die Einführung eines integralen Taktfahrplanes setzt voraus, dass das Schienennetz in Sachsen entsprechend aufgebaut wird. Besonders an den Bahnhöfen, die neue Taktknoten sein sollen, braucht es die entsprechende Technik. Sie ist aber auch Voraussetzung für gute Karten bei der Kosten-Nutzen-Untersuchung, denn durch den integralen Taktfahrplan können wir die Fahrgastzahlen erheblich steigern. Dazu müssen Sie nicht einmal in das Mekka des integralen Taktfahrplanes, die Schweiz, schauen. Auch in Rheinland-Pfalz konnten innerhalb von zehn Jahren durch die Einführung des Taktfahrplanes die gefahrenen Personenkilometer auf 4 Milliarden Kilometer jährlich verdoppelt werden.
Was aber macht die Regierung Tillich? Diese Regierung hält es für klug, mit der DB AG nur über Fernverkehr zu verhandeln. So jedenfalls Minister Morlok in der Fragestunde im Mai. Das ist falsch, denn so werden die Grundpotenziale des Nahverkehres nicht beachtet. Sachsen schwächt seine Verhandlungsposition ganz entscheidend. Andere Länder und vermutlich auch die Konzernspitze der DB AG spotten hinter vorgehaltener Hand über uns. Diese Regierung hält es auch noch für klug, auf die Beratung und Abstimmung mit dem kommunalen Aufgabenträger des Bahnnahverkehrs zu verzichten und allein getragen vom Sachverstand von Minister Morlok in die Verhandlungen mit der DB AG zu gehen. Das macht uns wirklich Sorgen. Verkehrsminister Morlok stellt ja selbst immer wieder dar, dass er keine genauen Daten über Entwicklung, Fahrgastzahlen und wirtschaftliche Perspektiven des Bahnnahverkehres habe. Sie kennen das aus den Antworten auf viele Anfragen.
Diese Regierung hält es schließlich für klug, weder mit den Nachbarländern um gemeinsame Fernverkehrsanbindungen zu verhandeln – die Verlängerung der Mitte Deutschland, Verbindung von Gera nach Kassel und Dortmund, wäre eine Chance gewesen, den Fernverkehr nach Chemnitz zu bringen. Sie bezieht auch nicht einmal die brennenden Probleme der Lärmsanierung im Elbtal und der Stellwerkskapazität in Sachsen in die Gespräche ein. Das geht an den Problemen des Landes vollständig vorbei. Die nun schon jahrelang zu beobachtende Erfolglosigkeit des Regierungsagierens spricht für sich. Vor dem Sommer wurde die Vorstellung des versprochenen Masterplans Bahn für Sachsen vertagt. Neuer Termin ist laut Bahnchef Grube nun der Oktober 2013 nach der Bundes
tagswahl, also ein Schelm, der Arges dabei denkt. Dann sollten Sie aber die Verhandlungszeit endlich nutzen.
Die GRÜNE-Landtagsfraktion schlägt mit diesem Antrag einen Kurswechsel aus Ihrer Politik der Hilflosigkeit vor. Mit einem ambitionierten Ausbauprogramm im Gesamtnetz können wir bei den Verhandlungen mit Bahn und Bund mehr erreichen. Sachsen muss sich für die Attraktivität des Bahnverkehrs und für die Belange seiner Fahrgäste einsetzen. Dann kommen durch steigende Einnahmen und Effizienzgewinne mehr Gelder in die Kassen des öffentlichen Verkehrs. Wenn der Ausbau des Netzes für den integralen Taktfahrplan jetzt aber nicht festgenagelt wird, dann kommt er bis zur Umsetzung des nächsten Bundesverkehrswegeplanes auch nicht. Wollen Sie, dass Sachsen noch mehrere Jahrzehnte auf wesentliche Ausbauvorhaben in seinem Schienennetz warten muss?
Bedenken Sie, liebe Kolleginnen und Kollegen, Leuchttürme werden um der Leuchttürme willen errichtet. Sie werden nur dann gebaut, wenn genügend Schiffe auf den Fahrwegen fahren. Kümmern Sie sich endlich um die Schiffe, dann lohnen sich auch die Leuchttürme!
Kollegin Jähnigen sprach für die Fraktion GRÜNE. Jetzt erteile ich das Wort Frau Kollegin Springer, die für die CDU-Fraktion sprechen wird.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Der Antrag der GRÜNEN kommt zu spät. Die Verhandlungen zum Strategiepapier sind auf der Ziellinie. Der Inhalt des Antrages ist ein Potpourri von diffusen Wünschen und Forderungen. Er ignoriert gleichzeitig die Anstrengungen, die das SMUL für den aktiven Schutz vor Bahnlärm unternimmt. Danke hier an Herrn Staatsminister Kupfer und sein Haus. Wir werden den Antrag ablehnen, und ich gebe meine Rede zu Protokoll.
Vielen Dank, Frau Kollegin Springer. – Das war der Redebeitrag der CDUFraktion. Wir kommen nun zur Fraktion DIE LINKE. Es spricht Herr Kollege Stange.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Liebe Eva Jähnigen! Wie der Fraktionsvorsitzende der SPD erst gestern festgestellt hat: Es ist ein Wahlkampfplenum. So kommt der vorliegende Antrag der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN „Masterplan Bahn“ auch als eisenbahnpolitische Wundertüte daher, die ein Feuerwerk von Forderungen und Maßnahmen abbrennt, dass einem drei Tage vor der Bundestagswahl Hören und Sehen vergehen könnte. Lachen Sie nicht zu früh, Herr Minister.
Um nicht missverstanden zu werden, liebe Eva, wir als LINKE teilen eine Vielzahl verkehrspolitischer Grundanliegen wie das Erfordernis eines integralen Taktfahrpla
nes, die Notwendigkeit, mehr Gütertransporte auf die Schiene zu bringen, die Anbindung Südwestsachsens an den Schienenpersonenfernverkehr sowie eine Durchbindung von Dresden über Chemnitz nach Bayern und nicht zuletzt einen wirklich Schienenpersonenfernverkehr zu nennenden grenzüberschreitenden Schnellzugverkehr
Bei der Gelegenheit könnte Staatsminister Morlok heute auch erklären, welche Projekte mit welchen Besonderheiten angemeldet sind zum Bundesverkehrswegeplan, denn der Anmeldeschluss ist – wenn ich richtig informiert bin – im September 2013. Allerdings liegen die eigentlichen Knackpunkte im Detail. Das Problem mit diesem Antrag ist das Verweben unterschiedlicher Zuständigkeiten und Adressaten und Aufgabenstellungen in einem wahlkämpferischen Raffsaum, der damit jedoch weniger als Masterplan denn als Auflistung gemäß dem Motto „Was ich schon immer mal über den Schienenpersonenverkehr in Sachsen und Deutschland sagen und fordern wollte“ zu verstehen ist.
Die Auflistung von Forderungen und Zielstellungen berührt ein Dreiecksverhältnis ganz besonderer Art. In diesem Dreiecksverhältnis von Bund, Bahn AG und Land bzw. Ländern kommen allen Partnern unterschiedliche Aufgaben zu.
Fakt ist jedoch, dass wir erst in etwa vier bis sechs Wochen wissen werden, welche verkehrspolitische Grundausrichtung vorgenommen, welche Prioritäten die kommende Bundesregierung setzen wird. Daran hängt dann auch die entsprechende Untersetzung mit den nötigen Geldern für die Investition ins Schienennetz, in die Bahnhöfe und Zugänge, ins rollende Material, die nötige Ausfinanzierung des Schienenpersonennahverkehrs über die Finanzierungsquellen des Bundes. Vielleicht haben wir es ja mit einem Bundesverkehrsminister der CSU oder der SPD oder gar der GRÜNEN zu tun. Je nachdem werden die Schwerpunkte wohl recht unterschiedlich ausfallen. Dahin gehend wäre ein Deut mehr an Geduld angebracht gewesen, ist der Antrag heute in gewisser Weise eine Rechnung mit mindestens einer Unbekannten. Im Übrigen: Gerade wenn der Referentenentwurf des Bundesverkehrswegeplans entsteht bzw. vorgelegt wird, wechseln wir in Sachsen – hoffentlich – das Pferd.
Liebe Kolleginnen und Kollegen! Mit dem Ansatz eines Mitteldeutschlandnetzes wird zudem eine ganz andere Ebene berührt. Schließlich sind hier die SPNVAufgabenträger in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen in die Verhandlungen einzubeziehen. Damit wird aus dem Dreiecksverhältnis ein Fünfecksverhältnis. Die Aufgabenträger des SPNV, liebe Eva – darin sind wir völlig einig –, sind neben der Bahn AG die wichtigsten Gesprächs- und Verhandlungspartner für einen so gedachten Masterplan.
An einigen Punkten sehen wir als LINKE jedoch intensiven Gesprächsbedarf. Dabei geht es um die Fragen des Stundentakts auf allen Eisenbahnstrecken in Sachsen, – auch in allen Tageslagen? –, Fragen der Sicherung des
Bei den Stationspreis- und Trassenpreissystemen kommt die Kontrollfrage der Netzagentur hinzu. Es geht um Fragen gezielter Investitionen ins Netz einerseits und die Forderung oder den Ansatz, weitere Bahnstrecken in kommunale Trägerschaft zu überführen. Das muss diskutiert werden. Selbstverständlich hätten wir Gesprächsbedarf zur angedachten Beschwerdestelle; denn sie soll unabhängig sachsenweit zuständig sein, allerdings im Geflecht unterschiedlicher Aufgabenträger und Dienstleistungserbringer. Pflichten, Rechte und Interventionsmöglichkeiten sind leider nicht umrissen.
Liebe Kolleginnen und Kollegen! Wir werden heute – weil wir eine ganze Reihe von Grundanliegen teilen – trotz der angerissenen Bedenken dem Antrag zustimmen und wollen damit das Signal senden, dass wir intensiver miteinander über die gestellten Fragen sprechen wollen und auch sollten. Wir stimmen zu, auch wenn, liebe Kolleginnen und Kollegen, die Hoffnung auf diesen Minister in dieser Frage leider vergebens sein wird.
Für die Fraktion DIE LINKE sprach Kollege Stange. – Für die SPD-Fraktion ergreift nun Frau Kollegin Köpping das Wort.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Liebe Eva Jähnigen! Wenn alle Forderungen des Antrags der GRÜNEN umgesetzt werden würden, wären wir in Sachsen im Bahnverkehr Spitzenreiter und nicht wie im Moment eines der Schlusslichter in Deutschland. Insofern – das sage ich gleich vorweg – werden wir als SPD-Fraktion dem Antrag zustimmen.
Herr Minister Morlok, Sie haben bei der VDV-Fachtagung am 27. Juni 2013 in Radebeul über den deutschen Bahnchef Rüdiger Grube gesagt: „Das Schlimmste, was einem Infrastrukturprojekt passieren kann, ist, dass es zur Chefsache erklärt wird.“
In Sachsen müsste man sagen: Das Schlimmste, was dem sächsischen Schienenverkehr passieren kann, ist ein Bahngipfel. Dafür würde ich gern einige Beispiele erwähnen: Bahngipfel im Juli 2010. Pressemitteilung des SMWA: „DB sagt schnellere Verbindung von Dresden nach Berlin verbindlich zu.“
Die Folge: Die Fertigstellung des Ausbaus ist auf den Sankt-Nimmerleins-Tag verschoben worden; voraussichtliche Freigabe für Tempo 160 nicht vor 2016 oder 2017. Bahngipfel Juni 2012 in Chemnitz. Folge: Ab 2014 zieht sich die Bahn aus der Finanzierung des Sachsen-Franken
Expresses zurück. Das war immerhin die einzige Fernverkehrsverbindung im südwestsächsischen Raum, die es noch gab.