Ines Springer
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Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Was mich ein wenig wundert, ist, dass Frau Jähnigen fast ausschließlich auf das Papier des Wirtschaftsministeriums eingegangen ist, das gerade erst herausgekommen ist. Worüber wollten Sie denn eigentlich sprechen? Was hätten Sie gemacht, wenn das Papier erst nächste Woche herausgekommen wäre?
Zur Kürzung, die Frau Jähnigen angesprochen hat: Wir wissen, dass wir alle nicht sehr glücklich darüber waren, aber das ist eine Tatsache aus dem Jahre 2009. Zwischenzeitlich hat sich die Welt verändert. Sie sagen, dass die Leistungsfähigkeit der Angebote unserer Zweckverbände infrage steht. Das möchte ich ausdrücklich verneinen. Die Zweckverbände Sachsens bieten hervorragenden, belastungsfähigen Nahverkehr an. Den Zweckverbänden, den Mitarbeitern und all jenen, die dafür Sorge tragen, dass wir in Sachsen einen guten Nahverkehr haben, gebührt ein herzlicher Dank.
Wenn wir von Zahlen sprechen, gehört auch dazu, dass wir davon sprechen, dass in den letzten Jahren viele Dinge in Sachsen korrigiert wurden. So sind zum Beispiel die Ausbildungsverkehre wesentlich in ihrer Finanzierungsgrundlage gestärkt worden. Wir haben uns dafür eingesetzt, dass die Faktoren der Fläche und Schülerzahlen von besonderer Bedeutung sind. Im Jahr 2014 hatten wir 57 Millionen Euro zur Verfügung. Im Jahre 2016 haben wir nach den jetzigen Planansätzen 59 Millionen Euro zur Verfügung. Gehen wir davon aus, dass die Mittel, die wir vom Bund als Regionalisierungsmittel bekommen, uns im Nahverkehr zur Verfügung stehen, und wenn man die 8,74 Millionen Euro für die sächsi
schen Schmalspurbahnen abzieht, wie es die Finanzierungsverordnung vorsieht, dann wird der gesamte Rest – außer einem kleinen Investitionsanteil – den Zweckverbänden zur Verfügung gestellt. Der Investitionsanteil kommt allen Sachsen zugute.
Frau Jähnigen, ich halte es für unredlich, wenn Sie so tun, als wäre dem nicht so.
Schauen wir uns einmal das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz an. Schauen wir uns das Chemnitzer Modell an. Was ist dabei hervorzuheben? Die Investition auch in die Fahrzeuge wird mit Landesmitteln unterstützt. Gerade die beiden genannten Modelle führen dazu, dass es einen Aufwuchs an Zugkilometern gibt. Davon haben Sie nicht gesprochen. Dass wir dabei ein einheitliches Tarifsystem erarbeiten müssen, wissen wir.
Hier sind aber die Zweckverbände wesentlich weiter in den Gesprächen untereinander, als Sie es darstellen. Wir bevormunden die Zweckverbände in keiner Weise in ihrer Arbeit. Im Gegenteil: Wir unterstützen sie. So stehen im aktuellen Haushalt 2013/2014 insgesamt 4 Millionen Euro zur Verfügung, damit die Zweckverbände untereinander ihre Systeme besser angleichen können.
Wir finden es bedauerlich, dass diese gute Arbeit, die hier geleistet wird, nicht genügend Würdigung findet, sondern dass man immer ein negatives Fazit zieht. Wir können uns dem negativen Fazit nicht anschließen. Wir bedanken uns sehr herzlich für das, was hier geleistet wird. Ein „besser“ geht natürlich immer, und wir freuen uns auf die gute Zusammenarbeit in den kommenden Jahren.
Danke.
Danke. Sehr geehrter Herr Präsident! Meine verehrten Damen und Herren! Mit der
vorliegenden Großen Anfrage versucht die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, den Ausbau der Straßeninfrastruktur im Freistaat infrage zu stellen. Als Instrument dazu soll der Vergleich der Prognosedaten und der Zählwerte dienen.
Der Freistaat Sachsen hat seine Verkehrsinvestitionen unter Berücksichtigung einer positiven wirtschaftlichen Entwicklung der Entlastung innerstädtischen Verkehrs und von Städten und Gemeinden an wichtigen Verkehrsachsen durch Ortsumgehungen ausgerichtet. Dazu zitiere ich den Landesentwicklungsplan 2013: „Die bedarfsgerechte Entwicklung des klassifizierten Straßennetzes in Sachsen muss außer wirtschaftlichen Aspekten auch netzkonzeptionelle Überlegungen einfließen lassen.“
Mit genau diesen umgesetzten netzkonzeptionellen Überlegungen und dem erfolgten Ausbau des Straßennetzes ist es im Freistaat Sachsen gelungen, die Unfallzahlen im Zeitraum von 2001 bis 2011 um 11 % zu senken. Unfälle mit Personenschäden konnten um 30 % und Unfälle mit Todesfolge um 59 % gesenkt werden. Damit sind wir in einer sehr guten Lage.
Meine Damen und Herren! Jeder Euro, der zur Verkehrssicherheit beiträgt, ist gut angelegtes Geld – Prognosezahlen hin oder Zählwerte her. Richtig ist auch, dass die wirtschaftliche Entwicklung und die Ansiedlung an den ausgebauten oder neu entwickelten Verkehrsachsen zeigt, dass die Strategie der Straßennetzentwicklung richtig war. In den kommenden Jahren stehen erforderliche Lückenschlüsse, Unterhaltung und die bedarfsgerechte Sanierung von Straßen im Mittelpunkt. Das belegt das nachfolgende Zitat aus dem Landesentwicklungsplan 2013: „Der Freistaat besitzt heute ein dichtes, weit verzweigtes Straßennetz für den überörtlichen Verkehr. In den vergangenen zwei Jahrzehnten wurden umfangreiche Investitionen in dieses Netz getätigt.
Damit verfügt der Freistaat Sachsen im Wesentlichen über eine bedarfsgerechte Straßeninfrastruktur. In den kommenden Jahren gilt es, diese Infrastruktur unter Berücksichtigung des demografischen Wandels, der öffentlichen Haushalte (Folgekosten), der Minderung der Flächeninanspruchnahme und der Eingriffe in Natur und Landschaft zu optimieren, zu erhalten sowie Netzlücken bei Bedarf zu schließen.“
Besonders den Grundsatz 3.2.1 des Landesentwicklungsplanes 2013 empfehle ich an dieser Stelle zur Kenntnisnahme. Ich werde das hier nicht vortragen, weil das jeder nachlesen kann.
Darüber hinaus unterstützt der Freistaat auch die kommunale Ebene bei der Entwicklung und Unterhaltung ihres Straßennetzes. Dies hat der Freistaat in den letzten Jahren trotz Widerständen aus den Reihen der Opposition konsequent verfolgt.
Ein Hinweis, verehrte Kolleginnen und Kollegen von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: Dresden und Pirna sind zwei traumhaft schöne Städte. Sie sind aber nicht geeignet, für das Städtestraßennetz in Sachsen als Bewertungs
grundlage zu dienen. Aus Ihren Forderungen, die Sie aufstellen, spricht zum Teil eine Lex Dresden oder die schlichte Ignoranz des Landesentwicklungsplanes 2013.
Ich möchte an dieser Stelle nur eine Ihrer Forderungen bewerten. Sie behaupten, Sachsen brauche eine zentrale Stelle im SMWA, die Prognosedaten und tatsächliche Verkehrsbelegungswerte öffentlich einsehbar sammelt. Wir behaupten: Genau diesen Aufwuchs an Bürokratie brauchen wir nicht.
Dass wir uns richtig verstehen: Den Soll-Ist-Vergleich von Prognosedaten und Belegungszahlen halten auch wir für geboten und für dringend erforderlich für eine sachlich korrekte Bewertung.
Allerdings wird eine öffentliche Sammelstelle der Gesamtproblematik ebenso wenig gerecht wie Ihre Große Anfrage. Sie fordern einen Aufwand an Bürokratie, wir kümmern uns um die Belange der Bürger.
Ich nenne hier als Beispiel den Lärmschutz an der B 174 in Kleinolbersdorf.
Verkehrsinfrastrukturentwicklung ist ein Problem mit vielen Einflussfaktoren. Belegungszahlen sind nur ein Teil davon. Für die Koalition gelten die Grundsätze des Landesentwicklungsplanes. Damit sind Ausbau und Unterhaltung der Straßeninfrastruktur, besonders der Ingenieurbauwerke, in den kommenden Jahren weiterhin Zielstellung des Freistaates Sachsen. Sie können im Haushalt nachlesen, dass wir diesen Weg unterstützen.
Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit.
Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kollegin Jähnigen! Ihr Entschließungsantrag fasst eigentlich nur noch einmal all das zusammen, was Sie uns schon mit der Großen Anfrage offeriert haben.
Dann ist es doch schön, wenn ich es noch einmal erklärt habe.
Wir können in dem Entschließungsantrag nichts finden, was wir für unterstützenswert halten. Der Minister hat entsprechende Ausführungen dazu gemacht, dass KostenNutzen-Effekte bei uns so berechnet werden, dass die Infrastruktur für Sachsen die wesentliche Basis dafür ist und sich unser Land wirtschaftlich und gut entwickelt hat.
Wenn wir für 1,8 Milliarden Euro Straßen beim Bund angemeldet haben – das ist jetzt ein bisschen gelästert –, dann haben wir bestimmt 0,8 Milliarden Euro für Krötentunnel mit angemeldet.
Danke.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine verehrten Kollegen! „Situationsangepasste Verkehrssteuerung statt generellem Tempolimit auf Autobahnen“ – ein Thema, mit dem sich Verkehrsforscher in jüngster Zeit intensiv auseinandersetzen und auch auseinandergesetzt haben.
Dynamische und situationsangepasste Verkehrssysteme sind nach Meinung bedeutender Wissenschaftler für die Verkehrssicherheit und für die umweltverträgliche Verkehrsgestaltung von zunehmender Bedeutung. Bezug nehmend auf Umweltaspekte der Verkehrssteuerung zitiere ich an dieser Stelle Prof. Dr.-Ing. Manfred Boltze. Er sagte: „Restriktive Maßnahmen können erhebliche Nachteile für Mobilität und Transport haben. Sie sollten nur eingesetzt werden, wenn die Umweltlage es auch erfordert.“
Situationsabhängige Maßnahmen werden von den meisten Verkehrsteilnehmern akzeptiert und demzufolge auch umgesetzt. Intelligente Verkehrssysteme helfen uns, die Nutzung unserer Infrastruktur effizienter zu gestalten. Der Einsatz von On-Board-Systemen und technischen Entwicklungen im Bereich der mobilen Datentechnik werden uns in den kommenden Jahren gemeinsam mit der Telematik vielfältige Möglichkeiten zur Verkehrssteuerung eröffnen. Diese technischen Entwicklungen werden deutliche Veränderungen des Gesamtsystems Verkehr mit sich bringen. Die Wirksamkeit bereits jetzt verwendeter dynamischer, situationsangepasster Verkehrssysteme wird wesentlich durch die zu verwendende Datenbasis beeinflusst.
Daher ergibt sich für uns zwingend die Forderung nach verstärkter Verfügbarkeit von Verkehrsdaten für Dritte. Die Erfassung von zeitlich und räumlich wechselnden Bedingungen in den Verkehrsverhältnissen, die Störungen des Verkehrsflusses und die Möglichkeit, darauf schnell reagieren zu können, sind genauso von immenser Bedeutung wie die Erfassung der Verkehrsdichte. Das Wissen über die Verkehrsdaten ist bei Verkehrsstörungen schon im Alltag wichtig. Eine besondere Bedeutung erlangt dieses Wissen allerdings im Katastrophenfall.
Noch ein paar Worte zum Thema Tempolimit 120 auf Autobahnen: Unser Antrag fordert eine solide Datenbasis ein, um die tatsächlichen Verkehrsverhältnisse in Sachsen darzustellen. Zum generellen Tempolimit auf Bundesautobahnen gibt es unzählige Untersuchungen, zum Beispiel von der TU Darmstadt, vom Umweltbundesamt, natürlich auch von der TU Dresden. So wies das Umweltbundesamt bereits 2004 nach, dass nur 0,3 % des Anteils an CO2-Emission in Deutschland durch ein Tempolimit zu beeinflussen sind. Die Lärmbelastung, die von einer Bundesautobahn für die Umwelt ausgeht, kann durch ein Tempolimit nur an Wochenenden geringfügig beeinflusst werden. Bei einem Tempolimit von 120 km/h wird die Geräuschemission um 0,5 dB(A) erreicht. Ein Effekt von 2 dB(A) kann nur mit einem Tempolimit von 100 km/h erreicht werden. Das hört man aber eben nur am Wochenende; denn in der Woche wird dieser Effekt durch den Lkw-Verkehr aufgehoben.
Zur Unfallstatistik. Etwa ein Drittel der Streckenabschnitte von Bundesautobahnen sind in Deutschland bereits jetzt mit Geschwindigkeitsbegrenzungen belegt. Bezüglich der Unfallstatistik können wir darauf verweisen, dass sich circa 30 % aller polizeilich registrierten Unfälle auf einer Autobahn außerhalb von Baustellen in Streckenabschnitten mit Geschwindigkeitsbegrenzungen ereignen. Dieser Anteil entspricht exakt dem Umfang von Streckenabschnitten mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung.
Damit ist eine erhöhte Unfallstatistik für Strecken ohne Tempolimit nicht haltbar.
Noch deutlicher fällt der Vergleich mit den Ländern aus, die bereits seit Jahren ein Tempolimit auf Autobahnen haben. In unserem Nachbarland Österreich – jetzt Tempolimit 120 km/h – liegt die Unfallzahl mit tödlichem Ausgang deutlich höher als in Deutschland. Dazu überdenkt Österreich aktuell, für ausgewählte Autobahnen das Tempolimit wieder auf 160 km/h anzuheben.
Meine Damen und Herren! Im Sinne einer modernen Verkehrstechnik und im Sinne der Sicherheit und des Umweltschutzes bitte ich Sie, unseren Antrag zu unterstützen.
Danke.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Der Antrag der GRÜNEN kommt zu spät. Die Verhandlungen zum Strategiepapier sind auf der Ziellinie. Der Inhalt des Antrages ist ein Potpourri von diffusen Wünschen und Forderungen. Er ignoriert gleichzeitig die Anstrengungen, die das SMUL für den aktiven Schutz vor Bahnlärm unternimmt. Danke hier an Herrn Staatsminister Kupfer und sein Haus. Wir werden den Antrag ablehnen, und ich gebe meine Rede zu Protokoll.
„Masterplan Bahn“: Unter dieser Überschrift haben die Kollegen von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Maßnahmen aufgeschrieben, die sich gut lesen. Sie lesen sich nicht nur gut, sie sind gefühlt – zumindest punktuell – gut.
Mit Gefühlen ist es so eine Sache. Sie leiten uns hin und wieder in die Irre, und das ist Ihnen mit Ihrem Antrag passiert. Sie lassen völlig außer Acht, wer der Adressat und Zahlmeister für Ihre Forderungen ist. So ist es Ihnen gelungen, ein unübersichtliches Sammelsurium an Forderungen aufzulisten, Forderungen, die auf den ersten Blick stimmig anmuten, sich auf dem zweiten Blick aber selbst entzaubern, besonders wenn wir uns mit den Zuständigkeiten befassen.
Die Verhandlungen zum „Masterplan Bahn“ – der korrekte Begriff ist „Strategiekonzept Sachsen – Eisenbahninfrastuktur in Sachsen“ – wurden zum Bahngipfel 2012 begonnen. Die zeitliche Einordnung ist richtig. Schon mit der begrifflichen Präzisierung wird deutlich: Erstens. Es handelt sich bei dem sogenannten Masterplan Bahn um
ein Strategiekonzept für die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur in Sachsen. Im Ergebnis der Verhandlungen besteht berechtigte Hoffnung, dass wir Investitionen nach Sachsen bekommen. Das ist gut für unsere Bahn Infrastruktur.
Zweitens. Meine Damen und Herren von den GRÜNEN, Sie kommen mal wieder reichlich spät um die Ecke mit Ihrem Antrag. Seit dem Jahr 2012 wird verhandelt – verhandelt mit der Deutschen Bahn, einem Unternehmen des Bundes, und es ist nachvollziehbar, dass sich die Begeisterung des Bundes in Grenzen hält, wenn der Freistaat Sachsen mit der DB AG direkt verhandelt. Aber seit 2012 wird verhandelt – hart verhandelt!
Mein Dank gilt allen, die das Strategiepapier bis jetzt an die Ziellinie gebracht haben. Jetzt, sozusagen im Endspurt der Verhandlungen, würden die bisherigen Ergebnisse ad absurdum geführt, wenn der bunte Strauß an grünen Wünschen Verhandlungsgegenstand werden würde. Auch aus diesem Grund lehnen wir Ihren Antrag ab.
Noch einmal zum Ausbau der Infrastruktur: Entscheidungen zum Netzausbau trifft der Bund, auch wenn wir in Sachsen in Vorleistung gehen. Wir reden über Bundesgeld! Die Entscheidung – ich wiederhole es gern – trifft der Bund. Worüber wir selbst entscheiden können, ist die Verwendung der sogenannten LuFV 8.2er-Mittel. In regelmäßige Abstimmungsrunden zwischen der DB AG, dem Freistaat Sachsen und den Aufgabenträgern wird die Mittelverwendung koordiniert.
Meine Damen und Herren von den GRÜNEN, Sie fordern die Wiedereinführung von Fernverkehrsangeboten. Schön, oder auch nicht schön, denn sie wissen ganz genau, dass diese Forderung Populismus der reinsten Form ist. Fernverkehrsangebote sind eigenwirtschaftliche Angebote der Bahn. Die Strecke Chemnitz – Riesa – Berlin wurde mangels Nachfrage – das Angebot wurde von den Fahrgästen nicht angenommen – und damit einer Kostenunterdeckung eingestellt.
Nun frage ich Sie: Aus welchem Topf sollte das finanzielle Delta geschlossen werden? Sie wissen genau, ein finanzieller Ausgleich ist erforderlich, um den Fernverkehr wieder einzusetzen.
Eine weitere Forderung von Ihnen ist der Taktfahrplan. Diese Forderung unterstütze ich uneingeschränkt, auch wenn ich keine Möglichkeit sehe, das Thema im Kontext mit den aktuellen Verhandlungen lösungsorientiert zu besprechen. Ihre Forderung nach konsequentem Lärmschutz ist richtig und sinnvoll. Auch hierzu gilt: Wir sprechen über Bundesmittel.
In dem Zusammenhang gestatten Sie mir einen Hinweis: Der Freistaat, hier das Ministerium für Umwelt und Landwirtschaft, unterstützt seit Langem Menschen, die besonders durch Bahnlärm im Elbtal betroffen sind. So hat das Ministerium Lärmmessungen im Elbtal auf eigene Kosten veranlasst und bemüht sich gemeinsam mit den Anwohnern um wirkungsvolle Lösungen. Sehr geehrter Herr Staatsminister Kupfer, dafür einen Dank an Sie und Ihr Haus.
Als letzten Punkt noch ein Wort dazu, eine sachsenweite, unabhängige Beschwerdestelle für den Bahnverkehr einzurichten. Auch das ist eine Forderung, die im Zusammenhang mit der laufenden Infrastrukturverhandlung keinen Sinn ergibt. Bundesweit nimmt die Funktion der Schlichtung die Ombudsstelle für Bahnkunden wahr. Nur für den Nahverkehr in Sachsen eine solche Ombudsstelle einzurichten, besteht im Moment keine Notwendigkeit.
Meine Damen und Herren von den GRÜNEN, Ihr Ziel – ich zitiere aus Ihrer Begründung – „... diesen falschen Kurs korrigieren“ erreichen Sie mit diesem Antrag nicht. Aus diesem Grund lehnen wir ihren Antrag ab.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Auf Antrag der Fraktion GRÜNE befasst sich der Landtag heute mit einem Gesetzentwurf, kurz „Sächsisches Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz“, der seit einem Jahr im Geschäftsgang ist.
Der Gesetzentwurf wurde am 26. Februar 2013 hier im Landtag angehört. Auf Basis dieser Anhörung haben sich der Innenausschuss am 2. Mai 2013 und der Ausschuss für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr am 2. Juli 2013 ausführlich damit befasst.
Im Ergebnis der Befassung empfehlen beide Ausschüsse dem Plenum die Ablehnung des Gesetzentwurfes. Die Koalition wird sich dieser Empfehlung anschließen.
Zum Gesetzentwurf selbst: Der vorliegende Gesetzentwurf sieht eine Verschiebung der Mittelverwendung zulasten des kommunalen Straßenbaus vor. Das ist nicht zu rechtfertigen. Auch im Rahmen der Anhörung wurde seitens der kommunalen Spitzenverbände auf dieses Problem hingewiesen.
Gestern hat an dieser Stelle Frau Hermenau von einer Versprecheritits gesprochen. Mit Verlaub, Ihr § 2 liest sich genauso, genau wie eine besondere Form der Versprecheritis.
Festzustellen bleibt: Der Freistaat Sachsen hat sich in den letzten Jahren auch gegen den Widerstand von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN sehr intensiv darum bemüht, den kommunalen Straßenbau mit ausreichenden Mitteln auszustatten. Dabei ging es auch und ganz besonders um die Unterhaltung von Straßen und verkehrlicher Infrastruktur.
Im Bereich des ÖPNV findet eine abgestimmte Finanzierung statt. Es bedarf keines Gesetzes, das die notwendige Flexibilität des Mitteleinsatzes verhindert.
Auch die Konzentration auf grundhafte Maßnahmen setzt hier Fehlanreize, da insbesondere die Instandsetzung und Instandhaltung mehr und mehr in den Mittelpunkt kommunaler Bemühungen rückt. Hierbei gilt es, die Kommunen zu unterstützen.
Auch die Maßnahmen zur Behebung der Winterschäden, die die Koalition gezielt in Abstimmung mit den Kommunen finanziert, zeigen, wie flexibel man auf die Be
dürfnisse eingehen muss. Eine gesetzliche Regelung ist daher hinderlich.
Herr Pecher, Sie wissen aber, dass sich der Gesetzentwurf in seiner Gesamtheit nur mit der Summe von 98 Millionen Euro beschäftigt?
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine Damen und Herren! In unserer Gesellschaft hat die Sensibilität im Umgang mit Umgebungslärm erheblich zugenommen. Verschiedene Verkehrsträger verursachen Geräuschemissionen. Menschen, die an Bahntrassen, an Autobahnen, an Straßen und an Flughäfen leben, sind diesen Belastungen ausgesetzt. Permanente Umgebungsgeräusche bringen Belastungen mit sich.
Von Interesse ist allerdings ganz speziell in Leipzig, wer im Flughafenumfeld in Kenntnis des Flughafens nachträglich gebaut hat. Diese Frage kann ich Ihnen hier nicht beantworten, aber das wäre auch einmal eine lohnende Untersuchung. Untersuchungen im Bundesgebiet haben verdeutlicht, dass sich circa 100 000 Menschen im Bundesgebiet durch Fluglärm und mehrere Millio
nen Menschen durch Bahn- und Straßenverkehrslärm
belästigt fühlen. Auch das ist eine Tatsache, die wir zu respektieren haben.
Mein Respekt gilt aber auch den Menschen, die sich anfeinden lassen müssen, weil sie ihren beruflichen Aufgaben in der Transport- und Logistikbranche nachkommen. Meine Damen und Herren, Transport ist die Lebensader unserer Wirtschaft. Die Transportbranche und besonders die Mitarbeiter unserer sächsischen Flughäfen verdienen diesen populistischen Antrag nicht.
Das Bundesverfassungsgericht hat 2009 festgestellt, dass der Nachtflugverkehr des Flughafens Leipzig/Halle nicht gegen das Grundgesetz verstößt. Gleichzeitig wurde der Planfeststellungsbeschluss von 2004 mit dem Ergänzungsbeschluss von 2007 bestätigt. Damit, meine Damen und Herren, wurden die standortspezifischen Bedarfe für den Umschlag von Expressfracht, an einem Frachtdrehkreuz auch in der Nachtkernzeit Flüge zur Beförderung konventioneller Fracht durchführen zu können, bestätigt. Das Bundesverfassungsgericht hat die Interessen der Flughafenholding und die Interessen der Beschwerdeführer ausgewogen beurteilt.
Gern.
Ich habe von dem Gerichtsurteil des Bundesverfassungsgerichts gesprochen, nicht vom Planfeststellungsbeschluss. Der Name bezog sich auf das Gerichtsurteil.
Gelegentlich führen das Nachtflugverbot für Personenbeförderung und die Rechtmäßigkeit der Nachtflüge für Fracht zu skurrilen Situationen. So konnten wir gestern bei SZ-online lesen, dass Bruce Springsteen nach seinem Konzert nicht sofort mit seiner Gitarre nach Hause fliegen konnte, denn die Gitarre ist Fracht. Er musste oder durfte noch eine Nacht in Leipzig verweilen.
Zurück zum Antrag.
Meine Damen und Herren! Die sächsischen Flughäfen wurden hier im Hause schon so oft thematisiert, dass
nachweislich alle Argumente mehrfach ausgetauscht wurden, auch zum Thema Fluglärm.
Meine Damen und Herren der GRÜNEN, gern liste ich Ihnen noch einmal ein paar Argumente auf, die gegen Ihren Antrag sprechen. Der Antrag ignoriert die Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichtes und teilweise die Zuständigkeit des Bundes für die Thematik.
Die Mitteldeutsche Airport Holding nimmt Anregungen zur Senkung von Geräuschemissionen sehr ernst und setzt sie nach Möglichkeit mit vernünftigen Maßnahmen um. Die Realisierung von Forderungen ist nicht immer in der Hand der Holding, so zum Beispiel, Frau Kallenbach, die Festsetzung der Flugrouten. Auf die Festsetzung von Flughöhe sowie An- und Abflugverfahren haben weder der Flughafen noch der Sächsische Landtag Einfluss. Die Gesamtverantwortung liegt beim Luftfahrtbundesamt.
Ein weiteres Beispiel: Auf der Basis von Bundesgesetzen wurden Lärmschutzbereiche für die Flughäfen Dresden und Leipzig/Halle festgelegt. Für Leipzig/Halle liegen die Schutzzonen in den Nachtschutzzonen, die die Landesdirektion bereits im Juli 2009 festgesetzt hatte. Um zu dokumentieren, welche Belastungen durch Geräuschemissionen am Flughafen Leipzig/Halle bestehen, werden regelmäßig Lärmschutzberichte veröffentlicht. Im aktuellen Lärmschutzbericht der Mitteldeutschen Airport Holding vom März 2013 werden die verbesserten Ergebnisse der wirksamen Maßnahmen dokumentiert und veröffentlicht.
Für den Flughafen Leipzig/Halle gibt es eine Fluglärmkommission gemäß § 32 b des Luftverkehrsgesetzes. Zu den Mitgliedern der Kommission gehören Vertreter aller betroffenen Gemeinden, ein örtlicher und ein überörtlicher Vertreter der Bundesvereinigung gegen Fluglärm, Luftfahrzeughalter, Flugplatzunternehmer, Vertreter von Landesbehörden, Vertreter von IHKs, das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung und die Deutsche Flugsicherung GmbH. In den Protokollen der sehr ausgewogen besetzten Kommission ist unter anderem nachzulesen, dass die Grenzwerte an den zehn festen und den vier mobilen Messstationen immer – ich betone es noch einmal: immer – unterschritten werden. Diese Tatsache wird detailliert protokolliert. Es wird ebenfalls protokolliert, welche Maßnahmen zur Reduzierung des Bodenlärms vorgenommen wurden, welche Ausflottungen älterer Flugzeuge bereits stattgefunden haben und welche bis 2015 noch geplant sind.
Meine Damen und Herren! Im Flughafen Leipzig/Halle sind nur 2 % aller Flugzeuge lauter als die in der Bonusliste verzeichneten Flugzeuge. Im Flughafen Dresden wird ausschließlich mit Bonuslistenflugzeugen geflogen.
Regelmäßig wird in der Kommission über die Anträge auf Schallschutz und deren Umsetzung berichtet. Auch werden über Beschwerden und deren Bearbeitung ausführliche Berichte erstattet.
Sie sehen, die Flughafenholding, unsere Beteiligung, arbeitet aktiv mit betroffenen Bürgern und mit der Wirtschaft zusammen. Dafür gebührt der Deutschen Airport Holding unsere Anerkennung.
Ihr Antrag trägt nicht unbedingt zur Absenkung der Geräuschemissionen an unseren Flughäfen bei. Wir können Ihrem Antrag nicht zustimmen.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Ihr Antrag, verehrte Kollegen von der SPD, erscheint in den beiden Punkten, die Sie formuliert haben, nachvollziehbar. Mit der Begründung haben Sie sich weniger Mühe gegeben. Dazu später etwas.
Gestern wurden den Mitarbeitern – das hat Herr Pecher schon gesagt – des Wasser- und Schifffahrtsamts Dresden im Rahmen einer Betriebsversammlung die Ziele des Bundes im Hinblick auf die geplante Behördenstruktur nahegebracht. Verwunderlich ist in dem Zusammenhang, Herr Pecher, das Sie die Zeit gefunden haben, dort hinzugehen, während wir hier unserer Präsenzpflicht nachgekommen sind und im Parlament gesessen haben.
Ihr Antrag – das gestehen wir Ihnen gern zu – gibt uns die Gelegenheit, hier ein paar Aspekte sachlich darzustellen. Die Gelegenheit, Herr Pecher, nutzen wir gern.
Im Gegensatz zu Ihnen haben die Staatsregierung – das darf ich hier sagen –, auch die Koalitionsfraktionen, ihre Hausaufgaben zur rechten Zeit gemacht.
Zu den Fakten: Das Wasser- und Schifffahrtsamt ist eine Bundesbehörde. An dieser Stelle möchte ich auch einmal unseren Dank und unsere Anerkennung gegenüber den mehr als 200 Mitarbeitern dieses Standortes darüber zum
Ausdruck bringen, dass sie die Elbe auch in schwierigen Situationen – im übertragenen Sinne – immer flott gehalten haben.
Danke. – Die Behauptung, dass das Wasser- und Schifffahrtsamt die einzige Bundesbehörde in Sachsen sei, ist schlichtweg falsch, Herr Pecher.
Falsch wird es bleiben. Über die Struktur und die Effizienz einer Bundesbehörde entscheidet nun einmal der Bund. Bei Strukturfragen, die Landesbehörden angehen, entscheidet nicht der Städtetag oder der Landkreistag, sondern entscheiden wir als Landtag.
Richtig ist, dass zwischen den betroffenen Ländern und dem Bund zur veränderten Organisationsstruktur der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung in den letzten 20 Jahren – denn so lange dauert der Prozess bereits, 20 Jahre! – viele Gespräche geführt wurden und, Herr Pecher, diese Diskussionen wurden umfangreich geführt. Einen Abriss der Aktivitäten der letzten 20 Jahre werde ich hier nicht geben. Es ist aus unserer Sicht ausreichend, punktuell darzustellen, was die Staatsregierung, die Koalition und besonders der Ministerpräsident seit dem Jahr 2011 unternommen und erreicht haben, um die Sach- und Entscheidungskompetenz des Wasser- und Schifffahrtsamts in Dresden zu sichern.
Eine Grundlage für die zukünftige Verwaltungsstruktur – das haben Sie auch ausgeführt – ist die Kategorisierung des Bundeswasserstraßennetzes. Wir erinnern uns: Es gab einen Entwurf, in dem sollte die Elbe in einer nachrangigen Kategorie weitergeführt werden. Durch ein abgestimmtes Vorgehen von Landtagsabgeordneten und Bundestagsabgeordneten der ostdeutschen Länder – das betone ich besonders – ist es gelungen, dass die Einordnung der Elbe noch einmal überprüft wird. Die Elbe ist derzeit aus der Kategorisierung vollkommen herausgenommen worden.
In diesem Zusammenhang haben die Bundesländer erreicht, dass in dieses Kategorisierungskonzept für die Bundeswasserstraßen eine Revisionsklausel aufgenommen wird, sodass regelmäßig überprüft werden kann, ob die Einordnung in die Kategorien noch richtig ist.
Vor wenigen Wochen fand in Magdeburg die Elbekonferenz statt. Der Parlamentarische Staatssekretär Enak Ferlemann hat dabei verdeutlicht, dass die Bedeutung der Elbe für den Güterverkehr aus und zu den großen Häfen an Bedeutung gewinnen wird. Für die Gütertransporte auf der Elbe wird nach seinen Worten eine Steigerung von 1,5 auf 5 % angestrebt. Dazu ist ein Gesamtkonzept für die Elbe erforderlich. Die Stabilisierung der Sohle, die Veränderungen der Buhnen und ökologische Aspekte spielen dabei eine besondere Rolle. Staustufen sind nicht geplant!
Die Elbekonferenz bildet auch eine Vorstufe für die endgültige Vereinbarung des Eckpunkte-Papiers zur
Schifffahrtsdirektion Ost. Aus diesem Grund hat im Vorfeld der Elbekonferenz – um genau zu sagen, bereits im Jahr 2012 – unser Ministerpräsident Tillich seine Bedenken hinsichtlich der Auflösung der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost und des Wasser- und Schifffahrtsamtes Dresden gegenüber dem Bundesverkehrsminister mehrfach, sehr deutlich und nachhaltig zum Ausdruck gebracht.
Unsere Fraktion führt die heutige Debatte in dem Bewusstsein, dass es für die betroffenen Beschäftigten der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Dresden viele gute Gründe gibt – vor allen Dingen viele fachlich gute Gründe gibt –, sich für den Erhalt der jetzigen Struktur einzusetzen. Das verstehen wir. Akzeptieren müssen wir aber auch – besonders wir, die Mitglieder des Sächsischen Landtages –: Wenn der Bund eine Organisationsentscheidung – genauer gesagt, einen Organisationserlass – für eine leistungsfähige, für den Steuerzahler kostengünstige und effiziente Fachverwaltung erarbeitet und verabschieden will, dass wir das einfach in unserem Selbstverständnis auch anerkennen.
Nein, jetzt nicht. Herr Pecher hat selbst genug Redezeit! – Wie könnte sich der geplante Organisationserlass nach heutiger Kenntnis auf Sachsen auswirken? Die Behördenstruktur soll so geordnet werden, dass übergreifende Steueraufgaben zentralisiert werden. Für die Elbe soll das am Standort Magdeburg erfolgen. Örtliche Aufgaben und große Baumaßnahmen sollen in Projektgruppen vor Ort erledigt werden. Damit bleiben fachkompetente Ansprechpartner für die Region in jedem Fall erhalten. In Prüfung befindet sich, ob Dresden den Status als Amt behalten kann oder ob der Standort bis zum Jahr 2020 zur Außenstelle wird.
Das, meine Damen und Herren, was ich jetzt sage, bitte ich Sie besonders zu beachten: Die 161 Beschäftigten in den Außenbereichen des Wasser- und Schifffahrtsamtes Dresden sind von dieser gesamten Strukturmaßnahme nicht betroffen. Sie verbleiben in jedem Fall in Dresden.
Zusammenfassend ist festzustellen: Durch die frühzeitige und abgestimmte Zusammenarbeit zwischen der Staatsregierung und dem Bund zeichnen sich Kompromisse zwischen der gebotenen Sparsamkeit und dem Erhalt der Sache und der Sachkompetenz in Sachsen ab. Unsere Fraktion geht auch ohne Ihren Antrag davon aus, dass sich die Landesregierung für die Sach- und Fachkompetenz am Standort Dresden einsetzen wird. Wir lehnen Ihren Antrag ab.
Danke, sehr geehrter Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Nach ausführlicher Befassung und Diskussion haben wir heute den Landesverkehrsplan 2025 und den Bericht im Plenum. Lassen Sie mich einführend Folgendes sagen: Die kontrovers und dennoch sachlich geführten Diskussionen haben zu einem soliden Ergebnis geführt.
Eine persönliche Bemerkung gestatte ich mir dennoch: Ich hätte mir gewünscht, im Landesverkehrsplan etwas
mehr verkehrstechnische Visionen zu finden, besonders im Bereich des SPNV und des schienengebundenen Güterverkehrs. Die Festlegungen, die wir getroffen haben, sind ausschließlich von der aktuellen Datenlage geprägt. Gut, es ist so. Dennoch bleibt festzuhalten: Mit dem vorliegenden Landesverkehrsplan kann der Freistaat Sachsen weiter gut entwickelt werden.
Das Planwerk umfasst einen sehr großen Analyseteil. Es ist uns wichtig, dass die Datenbasis, die zu der ausführlichen Analyse geführt hat, auch den Planungsverbänden zur Verfügung gestellt wird. Nur dann haben die kommunalen Akteure eine vernünftige Voraussetzung, die Ziele des LEPs einvernehmlich mit dem Freistaat Sachsen umzusetzen.
Für eine ausgewogene Entwicklung im ländlichen Raum ist die Zielsetzung „Erreichbarkeit eines Autobahnanschlusses in 30 Minuten möglichst von jeder sächsischen Gemeinde aus“ eine wichtige Aussage.
Um als Freistaat wettbewerbsfähig zu bleiben, ist der Ausbau der Schienenverbindungen im Kontext mit den Transeuropäischen Netzen eine besondere Herausforderung. Die Ertüchtigung der Strecke Dresden – Berlin ist ebenso wichtig wie die Neubaustrecke Dresden – Prag und die Elektrifizierung der Strecke Knappenrode – Horka.
In Abstimmung mit der kommunalen Ebene muss die konkrete Ausgestaltung der einzelnen Verkehrsträger erfolgen. Besondere Beachtung kommt dabei den ÖPNVAngeboten zu; denn der ÖPNV leistet einen wesentlichen Beitrag zur Daseinsvorsorge. Auch in diesem Zusammenhang ist der Dialog des Landes mit kreisfreien Städten, Landkreisen und Aufgabenträgern für den Ausbau attraktiver Angebote unerlässlich. Gleiches gilt für die finanzielle bzw. investive Unterstützung der Aufgabenträger.
Das ÖPNV-Landesinvestitionsprogramm ist planungssicher fortzusetzen. Damit sind auch die technischen Voraussetzungen für die Aufgabenträger zu schaffen, um überregionale und kundenorientierte Angebote für Fahrgäste zu erarbeiten. Mit Unterstützung des Freistaates sind neben den Stadtbahnprojekten in Dresden, Chemnitz und Leipzig zusätzlich Plauen und Zwickau aufzunehmen.
Die infrastrukturellen Voraussetzungen und die planerischen Rahmenbedingungen für angemessenen Fernverkehr, der in der Zuständigkeit der DB AG liegt, erbringt der Freistaat Sachsen im Rahmen eigener Verantwortung.
Abschließend noch ein paar Ausführungen zum Güterverkehr: Der Ausbau der Güterverkehrszentrumsstandorte ist bedarfsgerecht vorrangig an den jetzigen Standorten zu entwickeln. Um die Leistungsfähigkeit des Güterverkehrs zu verstetigen, sind die Umschlagbedingungen von Einzelwagenverkehr zu verbessern und die Umschlagmöglichkeiten in Ostsachsen zu prüfen. Der Ausbau des Güterverkehrs bedingt – auch unter dem Aspekt der Lärmminderung – eine abgestimmte Strategie des Freistaates Sachsen.
Mit dieser schlaglichtartigen Betrachtung des Landesverkehrsplanes schließe ich.
Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Herr Dulig, Sie haben sich hier auf eine Lärmmessung bezogen. Sie wissen aber schon, dass die Lärmmessung von anderen Kollegen dieses Hohen Hauses in Szene gesetzt und veranlasst worden ist, aber nicht von Ihnen.
Ich muss dazusagen: Sie müssten eigentlich wissen, das Lärmmessungen im Prinzip in der Gesetzgebung keine Rolle spielen.
Das ist bei allen Verkehrsträgern so. Fangen wir mal mit dem Thema ganz sachlich und nüchtern an: Zunächst ist richtig, dass Lärmschutz an Bahnstrecken und Schienenfahrzeugen verbessert werden muss, dass es eine gute Sache und ein wichtiges Ziel ist.
Nein, ich lasse keine Zwischenfrage zu. Sie können dann Ihre Redezeit nutzen. – Genau aus diesem Grund, Herr Dulig, nimmt die Koalition diese Forderung sehr ernst und weist in geeigneter Form schon seit Jahren auf erforderliche Lärmsanierungen unterschiedlichster Verkehrsträger hin.
Die Eigentümer der Schienenwege, die DB Netz AG und der Bund, einfach hier aufzufordern, bezüglich Lärmsanierung mehr zu tun als bisher, das kann man sicher machen. Sinnvoll ist aber, zunächst zu betrachten, was wird und was wurde von den Eigentümern im Sinne der EU-Umgebungsrichtlinie bereits eingeleitet und umgesetzt. So wurde bereits 2005 das Bundesimmissionsgesetz geändert. Seit 2005 wird an der Erarbeitung von Lärmkarten und Lärmaktionsplänen gearbeitet. Diese Lärmaktionspläne müssen der EU-Kommission alle fünf Jahre zur Prüfung und gegebenenfalls aktualisiert zur Prüfung vorgelegt werden und dienen als Grundlage für die Feststellung der Priorität von Sanierungsmaßnahmen.
Damit verbunden ist auch, dass die Berechnung des Umgebungslärms von Schienenwegen nicht mehr nach der Schall 03 erfolgt, sondern nach der vorläufigen Berechnungsvorschrift des Umgebungslärms an Schienenwegen. Abweichend von der EU-Umgebungsrichtlinie werden danach nicht nur zwei, sondern drei Lärmindizes nach Tageszeit berechnet und mit unterschiedlichen Gewichtungsfaktoren versehen. Das heißt, diese Berechnungen werden deutlich verschärft.
Mit Einführung dieser Berechnungsmethode findet der Schienenbonus seit Mai 2006 keine Anwendung mehr. Die endgültige gesetzliche Regelung wird gegenwärtig mit einem Gesetzentwurf von CDU/CSU und der FDP im Bund, Drucksache 17/1077, bearbeitet.
Für weitere Maßnahmen, die vonseiten der DB AG und vom Bund bereits umgesetzt werden, nenne ich hier nur Beispiele. So gelten seit 2007 für alle neuen Schienenfahrzeuge einheitliche Grenzwerte für Geräuschemissionen. Diese Grenzwerte können nur mit neuen Technologien und Verbundwerkstoffen erreicht werden. Dazu gibt es umfangreiche Forschungsvorhaben. Ein Beispiel eines solchen Forschungsvorhabens ist „Leiser Zug auf realem Gleis“. Mit diesem und anderen Forschungsvorhaben verfolgt die Bahn die Reduzierung des Lärms an der Quelle, also die Senkung der Lärmemission. Damit unterscheidet sich die Strategie der Bahn von der EUUmgebungslärmrichtlinie, die die Lärmbelastung der Umgebung, also die Immissionsseite bei den Anwohnern, darstellt und berechnet.
Volkswirtschaftlich ist die Lärmvermeidung weit effektiver als der Lärmschutz allein. Die Forschungsprojekte für Emissionsvermeidungen sind allerdings sehr kosten- und zeitintensiv. Die Umsetzung kann demzufolge nur schrittweise erfolgen. Aus diesem Grund gibt es für Sofortmaßnahmen seit 2007 das freiwillige Lärmsanierungsprogramm. Damit stellt der Bund jährlich 100 Millionen Euro bereit. Bisher konnten rund 900 Streckenkilometer und Ortsdurchfahrten saniert und 320 Kilometer Schallschutzwände gebaut werden. Passivmaßnahmen wie Schallschutzfenster werden auch aus diesem Programm bezahlt.
In Sachsen werden und wurden auch Maßnahmen aus diesem Programm und dem Konjunkturprogramm II zum Immissionsschutz umgesetzt. Dazu sind als Beispiele das Elbtal und die Bahnstrecke zwischen Kottewitz und Weinböhla zu nennen. Sie ist in diesem Programm jetzt enthalten.
Richtig ist auch, dass der Bedarf an Schallschutzsanierung weitaus größer ist, als gegenwärtig realisiert werden kann. Auf Basis der eingangs benannten Lärmaktionspläne wird eine Priorisierung der zu sanierenden Strecken unter Einbeziehung der Kommunen vorgenommen.
Noch ein Wort zum Thema Sanierungsgrenzwerte. Ihre Forderungen liegen im Durchschnitt für Grenzwerte der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung für Neubaustrecken. Die jetzigen Sanierungsziele liegen bei 70 Dezibel (A) bzw. nachts bei 60 Dezibel (A).
Damit sind die gültigen Grenzwerte identisch mit den Grenzwerten der allgemeinen Lärmsanierung. Wir müssen den Fokus darauf richten, dass es nur um Lärmsanierung geht, nicht um Neubau.
So wünschenswert Ihre Forderungen nach Senkung der Sanierungsgrenzwerte auch scheinen, so realitätsfern sind sie, denn die Umsetzung der Lärmsanierung über die aktuellen Grenzwerte hinaus ist technisch so anspruchsvoll, dass mit einer explosionsartigen Kostenmehrung zugunsten von Einzelmaßnahmen gerechnet werden muss. Eine ausgewogene Lärmsanierung an den zu sanierenden Strecken wäre damit wesentlich sinnvoller und auch wesentlich besser und würde für mehr Bürger eine Erleichterung schaffen.
Unser aller Ziel muss es doch sein, die Akzeptanz des Schienenverkehrs in Summe zu erhöhen, denn kein anderes Verkehrsmittel eignet sich so gut, Güter und Menschen über lange Strecken zu transportieren wie schienengebundene Verkehre. Damit sind Schienenwege auch in der Zukunft eine gute Grundlage für Mobilität bei stärker wachsendem Verkehrsaufkommen.
In Anbetracht der langfristig weiter steigenden Verkehrsaufkommen ist es erforderlich, dass der Bund im Dezember 2012 ein lärmabhängiges Trassenpreissystem beschlossen hat. Das begrüßen wir sehr.
Meine Damen und Herren! Der vorliegende Antrag der SPD beinhaltet Forderungen, die bereits umgesetzt sind oder sich als wirklichkeitsfremd erweisen. Aus diesem Grund lehnen wir den Antrag ab. Einen solchen in der Form eher nachlässig formulierten Antrag hat das System Rad-Schiene nicht verdient.
Danke.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine verehrten Damen und Herren! Öffentlicher Personennahverkehr – ein wichtiges Thema.
Deshalb verdient er es nicht, dass eine vorgezogene Haushaltsdebatte daraus gemacht wird.
Die beiden vorliegenden Anträge – der SPD-Antrag wurde bereits von der Staatsregierung beantwortet – können wir nicht unterstützen,
obwohl – das räume ich an dieser Stelle gern ein – mir beim Lesen des Antrages der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN der Punkt 3d, Integraler Taktfahrplan, im ersten Moment als positiv erschienen ist.
Nein, Frau Jähnigen hat genügend Redezeit und kann dann alles anbringen, was sie möchte. – Danke.
Der Punkt geht in die richtige Richtung, verschweigt aber die vielen Angebote, bei denen bereits jetzt ein integraler Taktfahrplan existiert. Also, auch hier gilt: Wir können nicht zustimmen.
Meine Damen und Herren! Auch wenn wir heute keine Haushaltsdiskussionen führen, erfordern beide Anträge, dass wir rückblickend über Geld und damit auch über den Doppelhaushalt 2011/2012 noch einmal kurz sprechen.
Unumwunden: Auch uns ist es im Jahr 2010 nicht leichtgefallen, die Kürzung zu beschließen. Unter den Auswirkungen der Finanzkrise und dem Anspruch, keine Neuverschuldung zuzulassen, bestand bei der Beschlussfassung des Doppelhaushaltes 2011/2012 die Aufgabe, dass alle Sachsen einen Beitrag zur Einsparung leisten müssen. Diese schwere Aufgabe wurde damals umgesetzt. Es ist aber unverantwortlich, dass Sie mit Ihren vorliegenden Anträgen den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Verkehrsbetriebe eine Verunsicherung einreden und Existenzangst suggerieren.
Meine sehr verehrten Damen und Herren von der Opposition, es ist unanständig, wie Sie mit diesem Thema umgehen.
Nein, danke.
Uns ist bewusst, dass die ÖPNV/SPNV-Kürzung für den kommunalen Aufgabenträger eine Herausforderung
darstellte. Besonders schwierig war die Sachlage, da alle Verkehrsverbünde mit langfristigen Verträgen arbeiten, die Kürzung der Mittelzuweisung allerdings kurzfristig wirksam wurde. An dieser Stelle bedanke ich mich bei all denen, die durch viel persönlichen Einsatz und kreative Ideen die Wirkung der Einsparungen auf Effizienz und Kundenfreundlichkeit im ÖPNV-System minimieren konnten.
Ein Blick in den Doppelhaushalt 2013/2014 weist im Bereich ÖPNV einen Aufwuchs der Mittel im Entwurf der Staatsregierung aus. Seit der Überweisung des Haushaltsentwurfes in das Parlament sind wir für eine fach- und sachbezogene Haushaltsdiskussion verantwortlich. Unsere Fraktion kommt dieser Aufgabe gern nach, allerdings nicht heute und nicht hier und auch nicht losgelöst von den Haushaltsberatungen der Facharbeitskreise.
Lassen Sie mich noch folgenden Punkt aufgreifen: Regionalisierungsmittel und die Mittel gemäß dem Entflechtungsgesetz sind Gelder, die dem Freistaat vom Bund zugewiesen werden und deren Verwendung klar geregelt ist. Ich habe keinen Zweifel daran, dass die Staatsregierung dieser Aufgabe gewissenhaft nachkommt. Gegenwärtig werden auf Bundesebene die Revision der Regionalisierungsmittel und die Prüfung des Entflechtungsgesetzes vorbereitet. In beiden vorliegenden Anträgen wird die Staatsregierung aufgefordert, im Sinne Sachsens klug zu verhandeln. Auffordern können Sie ja; nötig ist es wirklich nicht.
Alles, was sonst noch in Ihren Anträgen hinsichtlich Revision und Überprüfung steht, sind Mutmaßungen – und damit pure Kaffeesatzleserei. An dieser Stelle sage ich deutlich: An Spekulationen, welcher Art auch immer, werden wir uns nicht beteiligen. In beiden Anträgen – bei den GRÜNEN etwas deutlicher, im SPD-Antrag etwas subtiler – wird der Eindruck vermittelt, dass das SMWA Streckenstilllegungen im Bereich des SPNV plant. Das SMWA hat Fahrgastzahlen ermittelt; das ist richtig. Die dokumentierten und prognostizierten Fahrgastzahlen auf den im Antrag genannten Strecken sind erschreckend gering. Unser Diskussionsansatz ist aber nicht Panikmache, wie das Ihre Anträge vermitteln. Unser Ziel ist es, mit den Aufgabenträgern gemeinsam konstruktiv zu überlegen, wie die Strecken attraktiver gestaltet werden können.
Nur zur Vollständigkeit: Das SMWA bestellt keine Strecken ab. Richtig ist: Ein so komplexes System wie das ÖPNV/SPNV-System in Sachsen bedarf Planungssicherheit und einer soliden Datenbasis. Der Landesverkehrsplan und das Gutachten zur geltenden Finanzierungsverordnung bieten dazu zwei Datenquellen. Wie der Entwurf der neuen Finanzierungsverordnung eingeschätzt wird, werden wir nach der Anhörung am 9. November 2012 wissen.
Abschließend noch einen Satz zum SPD-Antrag: Sie fordern unter Punkt 4 eine Expertenkommission. Abgesehen davon, dass Sie damit die Aufgabenträger und Verkehrsverbünde brüskieren, bleibt an Ihre Adresse nur zu sagen: Und wenn du nicht mehr weiterweißt, dann bildest du 'nen Arbeitskreis.
Mit dieser Forderung kommen Sie der Aufgabenlösung keinen Schritt näher. ÖPNV und SPNV in Sachsen sind zu wichtig, als dass wir uns Ihrem Antrag anschließen könnten.
Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine sehr geehrten Kolleginnen und Kollegen! Frau Jähnigen hat die Einbringung dieser Aktuellen Debatte in einer Art und Weise gestaltet, die mich etwas verwundert; denn nicht die Ministerpräsidenten Biedenkopf oder Milbradt haben für die Trennung im Fern- und Nahverkehr gesorgt, sondern die Bahnreform. Aber lassen wir das einmal dahingestellt sein.
Das Thema dieser Aktuellen Debatte passt eigentlich nahtlos in das düstere Bild, das in der letzten Debatte gemalt worden ist. Auch hier würde ich gern versuchen, ein klein wenig zur Aufklärung beizutragen.
Sachlich wäre es wirklich besser, die Aktuelle Debatte "Bus und Bahn im Umbruch" zu nennen, da veränderte Anforderungen an das Gesamtsystem den Umbruch erforderlich machen. Wir müssen natürlich die Planung des ÖPNV fortschreiben, das ist richtig.
Dabei müssen wir in Sachsen einige Rahmenbedingungen beachten. Die erste Rahmenbedingung ist, dass die Aufgabenträger, diejenigen, die das Verkehrsmanagement mit
Planung, Organisation und Ausgestaltung übernommen haben, die kommunalen Partner sind.
Außerdem müssen wir beachten, dass 2015 ein wichtiger Planungshorizont für uns alle ist; denn dann ist das Regionalisierungsgesetz in der Revision und es wird neu festgelegt, welchen Gesamtfinanzierungsplan der Bund uns allen zur Verfügung stellt und wie die Länderverteilung aussehen wird. Was wir ebenfalls noch beachten sollten, um korrekt zu arbeiten, ist, dass die Ausschreibung des ÖPNV von unseren kommunalen Partnern immer eine langfristige ist. Erst dann können wir wirklich Planungsziele formulieren.
Die Planungsziele, die wir formulieren, sind unter der Überschrift der Daseinsvorsorge die Nutzbarkeit und die Barrierefreiheit des Zuganges für die unterschiedlichsten Fahrgastgruppen, die Gewährleistung eines flächendeckenden ÖPNV für ganz Sachsen sowie ein Mobilitätsangebot für spezifische Nachfrage. Hierbei sollte man darauf achten, dass Sicherheit und Brandschutz eine wesentliche Rolle spielen.
Natürlich wissen wir auch, dass diese drei Themen zum Beispiel sehr eng mit einer Erneuerung des Fahrzeugparks verbunden sind, und wir wissen, dass es in diesem Bereich eine große Aufgabe zu lösen gibt: Ich möchte nur das Schlagwort Busförderung in den Raum stellen. Hier muss geklärt werden, wie es weitergehen soll, wie wir eine Finanzierbarkeit dieses Themas erreichen, wie wir erreichen, dass auch Gebrauchtfahrzeuge in diesem Zusammenhang ordentlich um- und eingesetzt werden können.
Eine andere große Überschrift ist das Thema Raumordnung. Hier sind unsere Ziele die Stärkung der zentralen Orte und die Erreichbarkeit der Wirtschaftsstandorte. Die Gemeindeeinrichtungen sowie Bildungs- und Kultureinrichtungen müssen hier erreichbar bleiben. Dafür würden und werden wir die Rolle des ÖPNV in der Siedlungspolitik und in der Siedlungsentwicklung unseres Landes intensiv in den Prozess einbeziehen.
Nicht zuletzt das Thema Finanzierung. Wir alle – das darf ich in diesem Rahmen gern sagen – wissen, dass die letzte und geltende FinVO nicht der große Wurf ist. Aber schon im Bereich der Finanzierung der Ausbildungsverkehre ist es gelungen, das System dynamisch zu gestalten. Auch hier sei der Hinweis gestattet, und wir wissen, dass es erforderlich ist und ein Nachholbedarf im Bereich der Busfinanzierung besteht.
Auf Antrag der Koalitionsfraktionen ist es uns gelungen, im aktuellen Haushalt das Budget für die Ausbildungsverkehre von 53 auf 54 Millionen Euro im laufenden Haushalt aufzustocken. Das gibt uns Zuversicht, dass wir unsere Ziele, die Weiterentwicklung der ÖPNV-Finanzierung als Modell unter Berücksichtigung des Nachholbedarfs und natürlich auch die Planungssicherheit für unsere kommunalen Partner, sicherstellen. Hier betone ich besonders, dass uns die Planungssicherheit für unsere kommunalen Partner am meisten am Herzen liegt.
Danke.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren Kollegen! Die Überschrift, die die SPD gewählt hat, „Sachsen abgekoppelt vom Fernverkehr“, ja, die ist richtig. Den zweiten Teil „Ministerpräsident Tillich findet kein Gehör“ können wir nicht unterstreichen.
Ein ganz kleines bisschen sollten wir uns vielleicht auch einmal mit der ganzen Geschichte von Fern- und Nahverkehr beschäftigen.
1994 wurde die DB AG gegründet. Die DB AG hat Verwaltungsaufgaben an das Eisenbahnbundesamt übertragen, was heute eine wesentliche Rolle spielt. Die DB AG ist heute noch hundertprozentiges Eigentum des Bundes und nicht des Landes Sachsen.
Ja, Frau Jähnigen, Sie sind nachher dran.
Die Trennung des eigenwirtschaftlichen Fernverkehrs, die 1994 mit der Regionalisierung einherging, hat andere Auswirkungen, als das damals gedacht und geplant war. Das ist sicherlich richtig. Die öffentlichen Ausschreibungen, die im Regionalisierungsbereich stattfinden sollten, und die Möglichkeiten, schlechten Verkehr abzubestellen oder zu kündigen, sind in der Realität sehr gering. Natürlich ist es so, dass hier Praxis und Theorie auseinanderklaffen. Das wissen alle Beteiligten.
Dass der Fernverkehr eigenwirtschaftlich betrieben wird, ist aus unserer Sicht nicht die Lösung der Dinge. Wir wissen auch, dass der Fernverkehr ein Beinahe-Monopol ist und der Markt nicht so wirkt, wie er wirken sollte. Im Gegenteil, wir müssen verzeichnen, dass im Bereich der Regionalisierung ein Effekt eingetreten ist, mit dem wir nicht sehr glücklich sein können. Wir bekommen nämlich als Bundesländer Regionalisierungsmittel zugewiesen, die dann zu einem großen Teil über Trassen- und Stationspreise wieder zurück an die DB AG und von dort wieder zum Bund laufen. Über diesen Geldkreislauf ist sicher zu reden. Es ist aber nicht das Thema der Aktuellen Debatte, über diesen Geldkreislauf zu reden. Wir können hier aber Anregungen geben, die im Gesamtsystem überdacht werden müssen.
Warum funktioniert zum Beispiel der Schienenverkehr in der Schweiz und in Dänemark so gut?
Der funktioniert deswegen so gut, weil dort ein sogenannter Null-Takt gefahren wird. Der Null-Takt beinhaltet unter anderem, dass zuerst der Fahrplan erstellt wird und danach die Investitionen geplant werden.
Nein, Herr Lichdi, Zwischenfragen von Ihnen in der Aktuellen Debatte kann ich mir heute früh einmal schenken.
Nachdem ich gestern lernen musste, dass die GRÜNEN die Bauordnung von Sachsen gelesen haben, dass ich also recht hatte, verzichte ich heute auf solche Anmerkungen.
Es ist natürlich so, dass Veränderungen im System vorgenommen werden müssen. Wir sind als Sachsen aber nur ein Rädchen im Getriebe, denn der Bund – ich habe es vorhin deutlich gesagt – ist hundertprozentiger Eigentümer der DB AG.
– Ja. – Wir müssen konstatieren, dass im Fahrgastbereich im Fernverkehr ein Rückgang von 150 Millionen auf 110 Millionen Fahrgäste zu verzeichnen ist, was aber auch etwas mit dem Angebot an Fahrstrecken zu tun hat; denn pro 100 gefahrene Kilometer ist der Fahrgastbereich konstant geblieben.
– Ich komme zum Schluss. – Ich hätte mich gefreut, meine Damen und Herren, wenn ich einige von Ihnen in der letzten Woche zum Verkehrswissenschaftlichen Tag der TU Dresden getroffen hätte; denn dann wären wir heute wesentlich sachlicher zu diesem Thema unterwegs.
Danke.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich muss etwas von meinem Redekonzept abweichen. Herr Bartl, Sie haben mich fast sprachlos gemacht. Man hat ja das Gefühl, die Bulldozer rücken an und schieben alle Kleingärtner weg, solch ein Horrorszenario haben Sie aufgebaut.
Aber Sie haben um eine sachliche Debatte gebeten und dem werde ich gern nachzukommen versuchen.
Meine Damen und Herren! Ihre Aufmerksamkeit lenke ich zu Beginn meiner Ausführungen auf eine Drucksache aus der 4. Legislaturperiode, nämlich die mit der Nummer 3268 vom Oktober 2005. Dort wurden Vereinfachungen und eine Entbürokratisierung im Bereich des sächsischen Kleingartenwesens auf der Basis einer gründlichen Meinungsbildung in zahlreichen Gesprächen in betroffe
nen Kleingärten herbeigeführt und auf Initiative der CDU-Fraktion durch den Sächsischen Landtag beschlossen. Die Staatsregierung hatte dazu folgende konkreten Aufträge zur Reduzierung der Abgabenbelastung der Kleingärtner:
Die Erhebung der Zweitwohnungssteuer und die Kurtaxe auf Kleingärten im Sinne des Bundeskleingartengesetzes sind verboten. Mit der Bestimmung der Kleingärten für kurzfristige Aufenthalte ist die Erhebung derartiger Steuern und Abgaben nicht vereinbar.
Die Grundsteuererhebung soll so gestaltet werden, dass die Flächen eines Kleingartens bei einer Laubengröße bis 30 Quadratmeter nur mit der Grundsteuer A belastet werden – das hatte Herr Bartl ausführlich ausgeführt – und damit unmittelbar finanziell, auch bürokratisch nicht belastet werden. Gegenwärtig werden Kleingärten je nach Größe der Laube bei der Grundsteuer sehr unterschiedlich behandelt. So werden alle Kleingartenflächen mit einer Laube von mehr als 25 Quadratmetern mit der Grundsteuer B belastet. Daran ist wirklich ein unsinniges bürokratisches Abrechnungsverfahren geknüpft.
Bevor die Grundsteuerbegehrlichkeiten ihren langen Weg gehen, würde ich schon sagen: Hier haben wir Überlegungs- und Handlungsbedarf. Der aktuelle Stand ist, dass das Finanzministerium verschiedene Erprobungsfälle durchexerziert und dass wir auf der Grundlage der Prüfungsergebnisse mit dem Finanzministerium die weitergehende Vorgehensweise abstimmen können und das Finanzministerium uns Modelle vorlegen kann, deren Vorzug wir dann gemeinsam beschließen können.
Ein weiterer Schutz ist die Aufnahme der Kleingartenanlagen in den Bebauungsplan. Das wird auch vom Bundeskleingartengesetz grundsätzlich so vorgesehen. Die Landesdirektionen sollen deshalb die Gemeinden bei der Genehmigung der entsprechenden Pläne auf diesen Sachverhalt hinweisen. Das schützt die Kleingärtner auch vor unrechtmäßigen Anschlussbeiträgen. In diesem Zusammenhang werden die Rechtsaufsichtsbehörden angewiesen, unabhängig von der Haushaltslage der Gemeinde und von Zweckverbänden den Kleingärtnern gewährte Beitragsstundungen nicht zu beanstanden.
Die CDU-Fraktion setzt sich sehr bewusst für die Lösung der Probleme der Kleingärtner im Freistaat Sachsen ein. Zusammen mit dem Landesverband Sachsen der Kleingärtner e. V. findet ein regelmäßiger Gedankenaustausch statt. Erst aufgrund unserer konkreten Vorschläge, die damals mit großer Mehrheit vom Landtag beschlossen worden sind, wurden die Forderungen der Kleingärtner tatsächlich aufgearbeitet und hier angenommen.
Die Achtung vor der Arbeit der Kleingärtner gebietet es uns, alle Möglichkeiten im Interesse der Kleingartensparten zu prüfen. In diesem Zusammenhang muss klargestellt werden, dass es mit der CDU-Fraktion keine Verallgemeinerung des Begriffes Kleingarten geben wird. Wir halten uns sehr streng an die Vorgaben des Bundeskleingartengesetzes. Das muss auch von den Nutzern beachtet werden. Schwarze Schafe, die ihre Lauben und Kleingär
ten im Widerspruch zu diesem Gesetz ausgestattet haben, werden von unseren Regeln nicht profitieren können.
In den letzten Tagen gab es Pressemeldungen über Verkaufsabsichten des SIB von Flächen, die von Kleingärtnern genutzt werden. Zur Klarstellung ist zu sagen: Nicht der Erlös steht im Mittelpunkt, sondern das Angebot an die Kleingärtner zu günstigen Konditionen. Denn man muss einmal darauf hinweisen: Wenn man von 10 Cent Pacht das 15-Fache bildet, ist der Betrag wirklich ein günstiges Angebot. Die Kleingärtner sollen die Möglichkeit bekommen, „ihre Scholle“ in Eigentum überzuführen. Damit verbunden ist ein langfristiger Schutz der Kleingärtner vor Spekulationen und nicht die Benachteiligung von Verbänden.
Gestatten Sie mir bitte noch einen Satz zu dem, was Herr Bartl über Weiterverkauf oder Wiederverkauf gesagt hat. Herr Bartl weiß sicher auch, dass man so etwas Mehrerlösklausel nennt. Eine Mehrerlösklausel ist in fast jedem öffentlich-rechtlichen Vertrag zu finden.
Nein, ich gestatte keine Zwischenfragen. – Meine sehr geehrten Damen und Herren! Ein tatsächliches Problem ist die Erhebung der Künstlersozialabgabe. Die Regelung zur Künstlersozialabgabe ist Bundesrecht und kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt von uns nicht geändert werden.
Wie Ihnen bekannt ist, ist jedes Unternehmen abgabenpflichtig, welches künstlerische oder publizistische Werke verwertet. Als Unternehmen gelten dabei auch Vereine. Die von Ihnen berechtigterweise angeführten Urteile bezüglich der Musikvereine sind dabei nach Auffassung des Sächsischen Staatsministeriums für Soziales für den Freistaat Sachsen und im speziellen Fall für die Behandlung von Kleingartenverbänden nicht relevant. Ich kann Ihnen aber versichern, dass wir grundsätzlich für alle gemeinnützigen Vereine – und ich wiederhole das gern noch einmal: für alle gemeinnützigen Vereine – eine andere Regelung anstreben. Deshalb haben wir begonnen, dieses dicke Brett zu bohren, auch wenn es an der dicksten Stelle ist.
Meine sehr verehrten Damen und Herren! Hier möchte ich gern noch einmal einen Verweis auf die Leitlinie des Deutschen Städtetages zur nachhaltigen Entwicklung des Kleingartenwesens in den Städten anbringen; ein sehr wichtiges Papier, das die Bedeutung und Rolle der Kleingärtner für die Stadt hervorhebt und den Kommunen Handlungsempfehlungen zum Umgang mit Kleingartenanlagen gibt. Themen sind unter anderem: Kleingartenentwicklungskonzepte als Grundlagen für die vorbereitende und verbindliche Bauleitplanung, das Instrument der Dauerkleingärten, kleingärtnerische Nutzungen, die kleingärtnerische Nutzung als wichtige Grundlage für soziale Aufgaben. Für viele weitere Themen werden in
dem Papier Lösungen aufgezeigt. Das ist eine hervorragende Quelle und Orientierung für die Kommunen.
Faktisch werden dabei viele Punkte, die in der Großen Anfrage enthalten sind, einer Klärung zugeführt. Aus vielen persönlichen Gesprächen mit dem Landesverband, mit verschiedenen Territorialverbänden ist mir bekannt, dass die Vertreter der Kleingärtner vor Ort mit den Städten und Gemeinden bereits kreative Lösungen für anstehende Aufgaben gefunden haben. Als sicherlich sehr kleines Beispiel nenne ich hier nur die Räum- und Streupflicht für Sparten. Dazu bedarf es keiner zusätzlichen Konzeptionen und auch keiner zusätzlichen Papiere; denn zusätzliche Papiere bringen keinen einzigen zusätzlich verpachteten Garten.
Nun zu Ihrer Großen Anfrage im Einzelnen: Viele Fragen zeugen nicht unbedingt von der Kenntnis der Materie und der Zusammenhänge. Zum einen existiert in unserer Staatsregierung kein Referat Kleingartenwesen. Andererseits handelt es sich bei vielen Sachverhalten, die hier nachgefragt werden, um rein privatrechtliche Dinge, die die Behörden nichts angehen bzw. die sie nicht zu interessieren haben.
Zum Beispiel das Thema Leerstände, das Thema prozentuale Aufteilung der Kleingartenanlagen oder das Thema Tafelgärten. Es ist kaum anzunehmen, dass sich die Kleingärtner
hierbei kontrollieren oder sich gar Vorschriften machen lassen wollen. Wenn man aber davon ausgeht, dass DIE LINKE noch immer der Kontroll- und Steuerungswut alter Zeiten nachtrauert
und das Bild eines allumsorgenden Staates hat, verwundert auch die hier gestellte Frage kaum.