Die Sonderzuteilung für Vorleistungen soll im Übrigen auf ein Volumen von 30 Millionen t CO2 begrenzt werden. Die Hälfte davon würde allein schon für die Vorleistungen in Sachsen-Anhalt benötigt werden.
Als Teilerfolg unseres bisherigen Drängens ist die Festlegung in den BNU-Papieren zu werten, dass Neuansiedlungen Zertifikate kostenlos nach dem Stand der besten verfügbaren Technik aus der Reserve zugeteilt bekommen. Aber für den so genannten Ostbonus, den wir einfordern, ist meines Erachtens auf Bundesebene und auf Länderebene im Moment noch keine Mehrheit zu erkennen.
Meine sehr verehrten Damen und Herren! Am 21. Januar 2004 wurde im Umweltausschuss des Bundesrats bereits über die Positionen der Länder diskutiert. Wir haben unsere Position, die eben unterstrichen wurde, eingebracht. Es wird schwierig sein, eine Mehrheit in der Frage der Anerkennung von Vorleistungen zu bekommen. Deshalb ist jede politische Kraft auch in diesem Land gefordert, uns hierbei zu unterstützen.
Frau Budde, ich will Folgendes wiederholen: Wenn wir, die Länder, keine Möglichkeit haben, diesen nationalen Zuteilungsplan mitzubestimmen, wenn wir nicht die Möglichkeit haben, Kompetenzen in Bezug auf die Verteilung der Rechte zu erhalten, dann ist jegliche Diskussion
müßig, die darauf ausgerichtet ist, die Vorleistungen in unserem Land anerkannt zu bekommen. - Vielen Dank.
Vielen Dank, Frau Ministerin Wernicke. - Nun hat noch einmal Frau Budde um das Wort gebeten. Ich gebe Ihnen drei Minuten.
Das reicht. Vielen Dank, Herr Präsident. - Ich weiß, dass es vielleicht nicht so nett ist, kurz vor dem Mittag noch einmal zu reden, aber so richtig habe ich Ihre Aufregung nicht verstanden, Frau Dr. Wernicke.
Ich nehme an, Sie beziehen sich auf das Papier des Bundesumweltministeriums vom 9. Januar 2004. Ich habe mit dem gleichen Unverständnis die Passagen gelesen, die auch Sie gelesen haben. Diesbezüglich gibt es überhaupt keinen Dissens. Das habe ich vorhin auch ganz deutlich gesagt. Ich lese das mit dem gleichen Unverständnis; wir haben inhaltlich überhaupt keine andere Auffassung.
Ich finde es ein bisschen opportunistisch, wenn Sie sagen, wir wären nicht bereit, das in der Länderkammer zu diskutieren, weil es eine SPD- Bundesregierung gebe. Ich möchte Sie nicht fragen, wie Ihre Position wäre, wenn es eine CDU-FDP-Bundesregierung gäbe.
Ich habe hierzu tatsächlich eine andere Auffassung, weil das Problem viel vielschichtiger ist. Es mag ehrenwert sein, in der Länderkammer zu versuchen, die Länderrechte und die Interessen Sachsen-Anhalts durchzusetzen. Ich glaube nicht, dass das in der Form, wie Sie sich das vorstellen, gelingen wird.
Wir werden uns der Stimme enthalten, weil wir nicht der Auffassung sind, dass das dort klappen wird.
Sie haben das sozusagen als großes Problem aufgebaut und es ist in der Tat auch ein großes Problem. Aber uns das in der Debatte zuschieben zu wollen, als ob wir es nicht sehen würden und als ob wir als sachsen-anhaltinische SPD-Fraktion Herrn Trittin hinterher rennen würden, ist schon ein starkes Stück; denn wir haben an allen Ecken und Enden immer wieder betont, wo wir inhaltlich stehen.
Im Übrigen möchte ich mir Folgendes als kleinen Nebensatz leisten: Sie fordern immer wieder, dass die wirtschaftlichen Belange gegenüber Herrn Bundesminister Trittin in der Bundesregierung mehr Gewicht haben sollen. Das haben Sie unter anderem in der letzten Debatte gefordert. Sie haben gesagt, Sie wären immer froh, wenn Herr Clement dazu sprechen würde und nicht Herr Trittin. Ich kann Ihnen das Zitat zeigen. Man muss sich immer mal an das erinnern, was man gesagt hat.
politikern, Umweltpolitikern und Wirtschaftspolitikern erarbeitet wird? Für die Landesregierung spricht die Umweltministerin. Das zu konstruieren, ist schon ziemlich heftig.
Ich kann nur empfehlen: Lassen Sie uns sachlich debattieren. All Ihre Ansätze, die Sie hier vorgetragen haben, haben mir gezeigt, dass Sie im Grunde genommen nicht an der Sachdiskussion interessiert sind. Sie wollen zum Schluss nur sagen können: Schuld ist der Bundeskanzler.
- Schuld ist aber nicht der Bundeskanzler. Es ist ein Verteilungskampf innerhalb der Bundesrepublik, der nicht nur zu diesem Thema, sondern zu vielen anderen Themen stattfindet.
Ich könnte das vorhin Gesagte fast mit der gleichen Arroganz zurückgeben, Herr Kosmehl, obwohl der Altersunterschied zwischen Ihnen und mir nicht so groß ist wie zwischen dem Ministerpräsidenten und Frau Eva von Angern. Ich könnte jetzt sagen: Belesen Sie sich und beobachten Sie die nächsten Jahre. Die gesellschaftlichen Veränderungen und Auseinandersetzungen, insbesondere auf diesen Gebieten, werden noch größer werden, als wir sie uns bis jetzt vorstellen können. Das wird immer weniger ein Problem der Farbe, sondern immer mehr ein Problem zwischen reichen und armen Bundesländern werden.
Vielen Dank, Frau Budde. - Wünscht noch jemand das Wort? - Das ist nicht der Fall. Dann können wir darüber abstimmen.
Wir stimmen zunächst über den Änderungsantrag der SPD-Fraktion in der Drs. 4/1338 ab. Wer stimmt zu? - Das sind die Oppositionsfraktionen. Wer stimmt dagegen? - Das ist die Mehrheit der Koalitionsfraktionen. Damit ist der Änderungsantrag abgelehnt worden.
Wir stimmen über den Antrag der Fraktionen der CDU und der FDP in der Drs. 4/1316 ab. Wer stimmt zu? - Das sind die Koalitionsfraktionen. Wer stimmt dagegen? - Niemand. Wer enthält sich? - Das sind die Oppositionsfraktionen. Damit ist dieser Antrag mehrheitlich angenommen worden und der Tagesordnungspunkt 18 abgeschlossen.
Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren! Vor wenigen Tagen wurde die vor zehn Jahren durchgeführte Bahnreform gewürdigt. Das gab Anlass dazu, eine ehrliche und kritische Bilanz zu ziehen, zumindest wenn man sich den Realitätssinn bewahrt hat. Die offizielle Darstellung der Reformergebnisse der Bahn ähnelt eher den Erfolgsberichten der DDR-Wirtschaft.
Die Realität sieht anders aus: Trotz der vom Steuerzahler getragenen Kosten in Höhe von 180 Milliarden € seit dem Jahr 1994 konnte bisher keines der Ziele der Bahnreform erreicht werden. Es wurde weder mehr Verkehr auf die Schiene geholt noch wurde der Staatshaushalt entlastet. Das Eisenbahnwesen kostet den Steuerzahler weiterhin rund 18 Milliarden € pro Jahr. Das belegt eine Analyse, die sich auf die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen herausgegebenen Daten stützt.
Während die Bundesregierung und die Bahnführung in Berlin die Bahnreform feierten, kürzte Rot-Grün die Investitionsmittel auf lediglich 2,8 Milliarden € für das Jahr 2004. Das kommt einem Offenbarungseid gleich. Rot-Grün kürzt, weil die UMTS-Mittel ausgelaufen sind und die Maut nicht fließt, obwohl vom Straßenverkehr auch ohne Maut mehr Steuern kassiert werden als je zuvor. Die Einnahmen stiegen von 35 Milliarden € im Jahr 1998 auf fast 50 Milliarden € im Jahr 2004.
Die für das Jahr 2004 angekündigten schwarzen Zahlen bei der Deutschen Bahn sind eine Pseudosanierung, sie sind nämlich das Ergebnis von bilanzkosmetischen Vorkehrungen seit dem Jahr 2001.
Zu den Berichten über die Börsenpläne der Bahn wäre Folgendes zu sagen: Ein Börsengang ist nur möglich, wenn der Bund den Investor gegen alle Risiken absichert. Damit sollen - so die Vorstellungen - langfristige Zuschusszusagen für das Schienennetz und die Möglichkeit, das Netz an den Staat zurückzugeben, wenn es sich trotz Zuschüssen nicht rechnet, verbunden sein. Außerdem soll der Investor die Netzgröße und den Netzausbau mitbestimmen können. Die Rede ist von einer Verkleinerung um 4 000 km.
Durch einen Börsengang mit integriertem Netz wäre die Deutsche Bahn dauerhaft gegen unliebsamen Wettbewerb geschützt. Dies käme einer Vollkaskoversicherung für den Investor zulasten des Steuerzahlers gleich. Es ist klar, dass das einem Investor gefallen würde.
Die Anforderungen der Kunden und der Politik sind jedoch andere: mehr, besserer und billigerer Schienenverkehr durch Wettbewerb und echtes Unternehmertum ohne Vollkasko.
Das Rechtsverhältnis zwischen Bahnkunden und Bahnanbietern kommt dieser Vollkaskomentalität sehr nahe.
Verehrte Damen und Herren! Ein Dauerproblem der Bahn ist die Pünktlichkeit. Rund 10 % aller Züge kommen zu spät an. Bisher müssen die Eisenbahnunternehmen nach der Eisenbahnverkehrsordnung gegenüber dem Kunden für Zugverspätungen nicht haften. Entschädigungsansprüche bei Verspätungen oder beim Ausfall von Zügen sind nicht vorgesehen bzw. mit den am 15. Dezember 2002 in Kraft getretenen neuen Beförderungsbedingungen der Deutschen Bahn AG weiterhin völlig unzureichend geregelt.
Aber lediglich 6 % aller Zugverspätungen sind auf nicht beeinflussbare, externe Ursachen zurückzuführen. Der Rest wird durch die Bahnbetreiber selbst verschuldet und ist oftmals ein Resultat von Missmanagement.
Meine Damen und Herren! Die Koalitionsfraktionen vertreten mit ihrem Antrag die Auffassung, dass in diesen Fällen die Unternehmen haftbar gemacht werden sollten. Zukünftig sollte sich daher das Rechtsverhältnis zwischen den Fahrgästen und den Bahngesellschaften nach dem bürgerlichen Recht richten.
Dazu sind die entsprechenden kundenunfreundlichen Regelungen aus der Eisenbahnverkehrsordnung herauszulösen. Es sind angemessene rechtliche Regelungen zu schaffen, die einen gesetzlich geregelten Gewährleistungsanspruch beinhalten, wenn - das ist Voraussetzung - das Verschulden von Verspätungen und Ausfällen beim Bahnbetreiber liegt.
Durch die Anspruchsregelungen des BGB besteht dann für diesen Sachverhalt eine bundesweit einheitliche Regelung, und zwar unabhängig von einer etwaigen Kulanz des Eisenbahnunternehmens. Ich füge hinzu: Das entspricht einer Forderung vieler Bahnkunden im Rahmen des Verbraucherschutzes. Also gleiches Recht für alle Kunden.