Zu Punkt 3 Ihres hochgeschätzen Antrags: Der Punkt 3 besagt, dass die Landesregierung das Visier runterlassen und die Lanze einlegen soll, um für die Sanierung des Schienennetzes in Thüringen auf der Grundlage von einer Reihe von Gesetzen mit klangvollen Namen in den Ring zu gehen. Dazu drei Bemerkungen.
Erste Bemerkung: Um sich für bestimmte Maßnahmen und deren Finanzierung stark zu machen, muss man sich nicht nur mit der Bundesregierung, Herr Kallenbach, sondern vor allen Dingen mit Herrn Mehdorn ins Benehmen setzen. Auch der Herr Mehdorn steht nach wie vor zur Umsetzung des Programms "Netz 21".
Zweite Bemerkung: Das auf fünf Jahre, 2003 bis 2007, angelegte Antistauprogramm des Bundesverkehrsministers hat einen Umfang von 7,4 Mrd. DM und wird finanziert aus Einnahmen der streckenbezogenen LKW-Gebühren. Sie werden nicht nur für Straßen verwendet, sondern auch für Schienenwege, Sie haben das korrekt dargestellt, Herr Kallenbach. Das hat nur einen Nachteil, diese Mittel aus dem Antistauprogramm stehen erst ab dem Jahre 2003 zur Verfügung. Die stehen überhaupt erst ab dem Jahre 2003 zur Verfügung und das ist für uns reichlich spät, für Sie wie für mich auch.
(Zwischenruf Schuster, Minister für Wirt- schaft, Arbeit und Infrastruktur: Das ist doch nur für die alten Länder.)
Es ist noch nicht festgeschrieben und deshalb war ja auch Ihr Antrag, damit sie tätig werden. Wir müssen ja unseren Bedarf anmelden, sie müssen ja auch für den Verkehrswegeplan Ihren Bedarf anmelden beim Bund. Also melden wir in diesem Bereich selbstverständlich auch unseren Bedarf an. Die darin enthaltenen Engpasskriterien für den Schienenbau treffe in wundersamer Weise auf fast alle unsere Strecken zu, aber das werden die Sachsen auch behaupten und die Sachsen-Anhaltiner und die Brandenburger werden es auch behaupten. Hier gilt es also früh genug anzutreten.
Dritte und letzte Bemerkung: Dieser in Ihrem Antrag aufgeführte Problembereich ist im Übrigen auch so eine Erblast der alten Bundesregierung, was den Erhalt und die Substanzsicherung des Regionalnetzes anbelangt. Ich will es erklären. Der Bund verfügt bei der Verkehrsinfrastruktur über ein Anlagevermögen auf Straße und Schiene in Höhe von 570 Mrd. DM. Die Ausgaben für Ausbau, Erhalt, Ertüchtigung, also Substanzsicherung, waren eher marginal und betrugen niemals mehr als 18 Prozent der Gesamtinvestition bei der alten Bundesregierung. Dieser Zustand fällt uns jetzt auf die Füße und irgendwann muss er ja mal korrigiert werden. Das ist jetzt geschehen. Und ich sage Ihnen noch eine letzte Zahl von den 67,4 Mrd. DM des Investitionsprogramms 1999 bis 2002 sind 31,6 Mrd. DM für Ersatz und Erhaltung vorgesehen, das sind 46 Prozent. Das sind Zahlen, die sich eigentlich schon vor Jahren hätten auf dem Papier finden müssen, haben sie aber nicht, und das ist nicht die Schuld der rotgrünen Regierung, sondern die Schuld der Vorgängerregierung. Wir haben diese Erblast jetzt abzuarbeiten.
Es sollen sich ja noch unsere Kinder und Enkel gefahrlos auf Straßen und Schienen bewegen können. Der einbringenden Fraktion würden wir vorschlagen wollen, wir können es ja nur vorschlagen, über die Punkte 1 a, 1 b, 2, 3 a und 3 b getrennt abstimmen zu können. Das würde uns Gelegenheit geben, Teilen Ihres Antrags, nämlich 1 a, 2 und 3 a zuzustimmen, wenn Ihnen daran nicht gelegen ist das ist ja, was wir so in den letzten Tagen und Wochen hier erlebt haben, überhaupt nicht anzunehmen, das ist völlig unwahrscheinlich, dass Ihnen daran nicht gelegen sein könnte -, werden wir uns der Stimme enthalten, dem offenbaren Unsinn, meine Damen und Herren, in den Punkten 1 b und 3 b können wir nicht zustimmen. Vielen Dank.
Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren, die Landesregierung begrüßt ausdrücklich den Antrag der CDUFraktion, weil es im Bereich Erhalt und Ausbau der Schieneninfrastruktur große Defizite im Lande zu beklagen gibt. Was nun allerdings die PDS zu dem Thema beigesteuert hat, das hat mich doch sehr erstaunt. Es hat eigentlich nur noch der Hinweis auf Lenin gefehlt, der einst die Deutsche Reichsbahn als Modellunternehmen für kommunistische Länder bezeichnet hat. Dass die PDS es immer besser weiß und es immer schon besser gewusst hat, das ist ja bekannt, aber dass sie nicht mehr weiß, wer diese Erblasten, diesen Zustand des Schienennetzes herbeigeführt hat, das ist doch sehr erstaunlich, meine Damen und Herren.
Wer hat denn über 40 Jahre die gesamte Infrastruktur verlottern lassen in der DDR; es war doch die SED, wenn ich mich recht erinnere.
Meine Damen und Herren, und wenn Sie dann über die Situation der letzten Jahre reden und über die ganzen Vorbereitungen und Untersuchungen über neue Trassen, dann muss ich sagen, Sie haben wenig verstanden von der Diskussion, die damals gelaufen ist, und noch weniger zur Kenntnis genommen, was es an Studien damals gegeben hat. Wenn Sie nur eine immer wieder zitieren, die von Rössler/Viereck, die nun wirklich von allen Experten widerlegt ist, dann kann ich nur sagen, Sie nehmen die Dinge
nur sehr selektiv wahr; das, was in Ihre Ideologie passt, nehmen Sie auf, alles andere existiert für Sie nicht.
Falsch ist auch das, was Sie zum Thema Güterzüge gesagt haben. Dazu kann ich nur sagen, Ihre Verkehrspolitik ist nicht ernst zu nehmen.
Herr Lippmann, ich denke, Sie sind eigentlich zu bedauern, dass Sie diese Fensterrede haben halten müssen.
Sie haben zu wenig Aktivitäten bei der Landesregierung festgestellt. Wir hatten schon alle Mühe, Sie, die SPDFraktion und die Koalition, damals immer wieder auf Kurs zu halten. Ich erinnere mich an die Koalitionsvereinbarung, in der der Begriff "Autobahn" nicht auftauchen sollte und durfte.
Ich erinnere mich an Ihren Zickzackkurs in der Verkehrspolitik. Mal waren Sie für die ICE-Trasse, mal waren Sie dagegen, dann sind Sie wieder umgefallen. Alle Aussagen kann man bei Ihnen wieder finden. Wir haben Kurs gehalten und wir haben gekämpft für eine Verkehrspolitik, gerade im Bereich der Schieneninfrastruktur. Ich würde Ihnen gerne auch in einigen Punkten zustimmen. Sie haben völlig Recht, wenn man über 8.1 redet, muss man natürlich auch gleich über 8.2 reden. Man muss auch über die bayerischen Strecken reden, weil wir ja nicht nur einzelne Maßnahmen sehen dürfen, sondern das Gesamtsystem der Verkehrspolitik sehen müssen. Dazu hat die Bahn ein wirklich neues Konzept vorgelegt, ein Konzept, das überzeugt, für ganz Deutschland überzeugt. Da kommen nun einmal unsere Trassen vor. Dies hat Herr Mehdorn ja immer wieder betont. Irgendwo muss man dann anfangen. Für uns ist es sehr wichtig, dass mit der 8.1 anfangen wird, was nicht bedeutet, dass die 8.2 nicht mindestens gleichwichtig ist und dass die 8.2 nicht auch finanziert werden muss. Dass wir bedauern, dass man beim Investitionsprogramm der Bundesregierung beide Trassen so schlecht bedacht hat, ist keine Frage. Dass wir bedauern, dass man damals die 8.1 zurückgestellt hat mit der Bemerkung, die Mitte-Deutschland-Verbindung sei wichtiger und da müsse man investieren, das wissen Sie. Aber schlimmer noch ist, Herr Lippmann, dass man dann auch diese Aussage nicht realisiert hat. Man hat in Sachen Mitte-Deutschland-Verbindung keine Mark mehr vorgesehen, als damals zu Zeiten der CDU-Bundesregierung vorgesehen waren,
Man hat die Finanzierungsvereinbarung lange liegen lassen. Warum hat man denn nicht zügig die Finanzierungsvereinbarung unterschrieben. Und um das Kapitel noch fortzusetzen, wir haben ja dann mit der Bahn verhandelt. Warum? Weil plötzlich die Finanzierung wieder unsicher und in Frage gestellt war, ob sie nun wirklich gebaut wird. Es ist im Grunde bis heute noch nicht sicher, ob nun die Baumaßnahmen starten. Da sehe ich keinen großen und energischen Willen der Bundesregierung, diese Mitte-Deutschland-Verbindung alsbald voranzubringen. Wir haben stets Partei ergriffen für die Mitte-Deutschland-Verbindung. Wenn wir es nicht täten, würde sie östlich von Gera schon demontiert werden, meine Damen und Herren. Hier müssen wir die Dinge beim Namen nennen und so darstellen, wie sie wirklich sind.
Nun haben Sie eine andere Diskussion angesprochen, nämlich die Frage: Welches Konzept hat die Bahn? Das Konzept "Netz 21", Herr Lippmann, ist ein Konzept, das uns eindeutig benachteiligt. Wir sollten es nicht fordern, auch nicht unterstützen, sondern wir sollten ein neues Konzept fordern.
Ja, das tun wir auch. Wir sind laufend in Verhandlungen darüber. Glücklicherweise ist die Bahn selbst von dem Konzept "Netz 21" wieder abgegangen.
Das Antistauprogramm haben Sie angesprochen. Herr Lippmann, dies ist ein Programm, das man geboren hat, weil die alten Länder, insbesondere Nordrhein-Westfalen, nicht einverstanden waren damit, wie man beim Investitionsprogramm die neuen Länder dotiert hat. Es gab damals den energischen Protest von Nordrhein-Westfalen dagegen, dass die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit relativ gut bedacht wurden. Daraufhin hat man einen Weg gesucht, auch die alten Länder zu bedienen, und die Antwort war das Antistauprogramm, das nur in die alten Länder fließen soll und die neuen Länder nicht bedenken wird. Das ist die Realität, meine Damen und Herren. Aber wie dem auch sei, es ist sehr wichtig, hier an einem Strang zu ziehen. Wir sind in einem sehr konstruktiven Dialog mit der Bundesregierung, auch wenn wir andere Positionen haben, so kommen wir doch zu intensiven Verhandlungen zusammen. Wir haben es jetzt mit einer Zeit zu tun, wo verhandelt werden muss, um gemeinsam die Dinge zu bewegen. Es müssen vielfältige verkehrspolitische Fragen gemeinsam geschultert werden. Ich setze auf die Zusammenarbeit mit dem Bundesverkehrsminister in diesen Fragen, trotz aller Unterschiede, die es ohne Frage gibt.
Was nun allerdings die Bundesregierung anbelangt, da meine ich, sollten sich auch die Vertreter der Grünen an Ihre Verantwortung erinnern. Was Herr Trittin sich allerdings hier an Aussagen erlaubt hat, da stellt sich dann die Frage: Wie hält es denn Herr Trittin mit seiner Verantwortung für Entscheidungen des Bundes, auch des Bundestages, meine Damen und Herren? Wenn er dieser Tage verkündet hat, man solle die A 38 überprüfen, das heißt, nicht weiterbauen, dann frage ich mich, wie er es denn mit Gesetzen hält? Diese Strecke ist per Gesetz definiert. Wie hält er es denn mit dem Aufbau der neuen Länder? Es müsste auch ihm klar sein, dass es sich bei der A 38 um eine Lebensader nicht nur von Nordthüringen, sondern auch von Sachsen-Anhalt und Sachsen, auch von Niedersachsen handelt.
Hier werden doch offensichtlich Wahlkreisinteressen oder Wahlkampfinteressen in den Vordergrund gestellt. Hier wird mit elementaren Interessen der neuen Länder gespielt, meine Damen und Herren.
Die Diskussion über die 8.1 ist ja mehrfach angesprochen worden. Wir sind froh darüber, dass der Bundesverkehrsminister die Entscheidung der neuen Bundesregierung teilweise geändert und angekündigt hat, dass die 8.1 nicht angebunden werden soll an diese Saale-Strecke, sondern auf der planfestgestellten Trasse weitergebaut werden soll bis auf die Höhe von Ilmenau. Dies ist ohne Frage eine richtige Entscheidung, ein Weg in die richtige Richtung. Aber der Weiterbau muss von Ilmenau bis Ebensfeld weitergehen und deshalb sind Verhandlungen im Gange mit der DB AG ebenso wie mit dem Bundesverkehrsminister. Dass der Freistaat Sachsen hier plötzlich Auffassungen vertritt, die diametral im Gegensatz zu den bisherigen Planungen und Entscheidungen und zu unseren Interessen liegen, ist sehr bedauerlich. Das ist bekannt in unserem Land und darüber hinaus.
Meine Damen und Herren, wir haben einen weit gehenden Konsens mit dem Freistaat Bayern erzielt und auch mit den anderen neuen Ländern. Ich bin sehr dankbar dafür, dass Sachsen-Anhalt, Brandenburg, Berlin sich ebenfalls für die beiden Trassen 8.1 und 8.2 verwenden. Da gibt es über Parteigrenzen hinweg eine gute Zusammenarbeit und das Bemühen ein transeuropäisches Schienennetz, das von Norden nach Süden führt, über die neuen Länder zu führen, meine Damen und Herren.
Darum geht es. Es geht nicht nur um die Strecke von Erfurt bis Nürnberg. Was ist es für ein blühender Unsinn, uns immer wieder vorrechnen zu wollen, dass sich die Strecke von Nürnberg bis Erfurt nicht rechnet. Ein solches Argument könnte bei jeder beliebigen Trasse, könnte zum
Totschlagargument werden, weil es immer wieder Teilabschnitte gibt, die sich mal besser, mal weniger rechnet. Aber damit könne man doch europäische Netze nicht torpedieren.
Meine Damen und Herren, es ist auch das Thema "Güterverkehr" angesprochen worden. Wir brauchen die Hochgeschwindigkeitstrassen nicht nur für den Personenverkehr; wir brauchen sie nicht zuletzt für den schnellen Güterverkehr. Wenn wir uns bemühen, den Güterverkehr stärker von der Straße auf die Schiene zu verlagern, dann geht dies nur, wenn wir über schnelle Transporttrassen für den Güterverkehr verfügen. Dies ist eine ganz wesentliche Begründung dafür, weshalb wir neue Trassen in ganz Deutschland brauchen. Die bestehenden Trassen sind überhaupt nicht in der Lage, den Güterverkehr aufzunehmen, den man zusätzlich auf die Schiene verlagern muss. Auch bei uns wären die bestehenden Trassen dazu nicht in der Lage. Auch deshalb ist es notwendig, neue Trassen zu bauen. Das sieht die PDS allerdings nach wie vor nicht ein.
Und wenn wir schon beim Güterverkehr sind, dann ist der Weg nicht weit zu unserem Güterverkehrszentrum. Das Güterverkehrszentrum hier in Erfurt baut natürlich darauf auf, dass wir 8.1 und 8.2 als schnelle Güterverkehrstrassen bekommen. Wenn die nicht kämen, wäre die Begründung für dieses Güterverkehrszentrum sehr Not leidend geworden. Auch im Interesse des GVZ halten wir an den Trassen 8.1 und 8.2 fest.
Nun noch ein Wort zum Güterverkehrszentrum: Herr Kallenbach hat das Thema ja auch angesprochen. Dieses Güterverkehrszentrum muss gesichert werden. Es muss ein Zentrum für den kombinierten Ladungsverkehr bleiben. Es muss damit Schluss sein, dass der Gütertransport nur über den LKW geht und die Schiene immer weiter im Gütertransport zurückgeht. In Deutschland transportieren die ausländischen Lkw's mehr Güter als die Deutsche Bahn, meine Damen und Herren. Hier muss sich etwas ändern und hier kann sich nur etwas ändern, indem man zum kombinierten Ladungsverkehr kommt. Und zu dem wiederum kommt man nur, wenn man die Trassen ändert und neue Trassen baut.
Lassen Sie mich zum Abschluss nur noch das Thema "Regionalnetz" aufgreifen. Dass sich das Regionalnetz in unserem Lande in einem sehr schlechten Zustand befindet, ist bekannt. Es gab ja nach der Wende Altlastenmittel, die bereitgestellt wurden, um das Regionalnetz insgesamt zu sanieren. Diese Mittel sind bisher nur zum Teil verbraucht. Unsere Forderung im Bundesrat war immer wieder die, die restlichen Mittel zu erhalten und nicht umzuwidmen, weil viele Altlasten im Regionalnetz noch nicht saniert sind.
Aber, meine Damen und Herren, unabhängig davon stehen ja zurzeit viele Strecken vor schwierigen Fragen. Der Zustand des Streckennetzes löst viele Langsamfahrstellen aus. Langsamfahrstellen lösen Verspätungen aus, Verspätungen wiederum bewirken, dass die Streckenbedienung
zurückgenommen und der Fahrplan ausgedünnt wird. Sie alle kennen diesen Kreislauf, der da im Gange ist. Diesen kann man nur beenden, wenn man das Regionalnetz saniert. Diese Forderung wird von uns permanent erhoben, von anderen Ländern auch. Die Bahn sagt: Machen wir gern, wenn ihr es finanziert. Die Länder verweisen natürlich auf die Verantwortung des Bundes für die Netzinfrastruktur. Der Bund ist gefordert, Mittel bereitzustellen. Der Bund wiederum überlegt, welche Finanzierungssysteme es geben könnte. Die Bahn jedenfalls kann als privatwirtschaftliches Unternehmen diese Aufgabe nicht bewältigen. Und in diesem Dilemma stehen wir im regionalen Netz, in der regionalpolitischen Auseinandersetzung. Da hilft nur eines, wir haben mit der DB AG vereinbart, eine gemeinsame Arbeitsgruppe zu bilden, die für jede gefährdete Strecke folgende Fragen untersucht: