teil, dass der Steuerzahler nicht belastet wird. Die Gelder sollen von privaten Investoren aufgebracht werden. Aber damit steht der Bund auch vor der nicht ganz einfachen Aufgabe, zum einen seiner verfassungsmäßigen Verantwortung gemäß Artikel 87 e Abs. 4 des Grundgesetzes für die Infrastruktur gerecht zu werden und auf der andren Seite die Bahn nicht zu zerschlagen. Denn eine Trennung von Netz und Betrieb wird nicht nur von den Gewerkschaften, sondern auch von der SPD abgelehnt. Ich weiß, dass es in der CDU da auf Bundesebene andere Auffassungen gibt. Wir sind allerdings der Auffassung, dass die Bahn so ein kompliziertes Unternehmen ist und dass allein jetzt schon die Aufsplitterung in die verschiedenen Bereiche Netz, Betrieb, Station & Service doch zu einigen Reibungsverlusten bei der Bahn führt, die sich dann letztendlich noch vergrößern würden.
Wenn man sich aber auf der einen Seite das Geld am Kapitalmarkt holen will, Netz und Betrieb nicht trennen will, dann steht die Aufgabe, dass der Zugriff des Bundes auf das Netz gesichert bleiben muss und dass nicht die Gefahr besteht, dass internationale Finanzspekulanten - ich verwende hier durchaus den Begriff „Heuschrecken“ - dann letztendlich Zugriff auf das Schienennetz in Deutschland haben, was sicherlich mit verheerenden Auswirkungen verbunden wäre. Man muss sich da nur England anschauen. Der Bund muss auf jeden Fall den Zugriff auf das Schienennetz haben. Die Investitionen müssen hier gewährleistet sein. Das ist ja auch Anliegen der Länder, dass der Zustand auch der Regionalnetze sich verbessern muss und dass das garantiert werden muss.
Die bisherige Ausformulierung des Gesetzes sieht vor, dass die Bahn die wirtschaftlichen Nutzungsrechte am Netz übertragen bekommt, um die Einheit von Netz und Betrieb zu gewährleisten, und dass diese Strukturentscheidung nach 15 Jahren überprüft werden soll. Wenn der Bund dann keine anderen Festlegungen trifft, würde die Schiene an den Bund zurückfallen. Allerdings hätte die Bahn Anspruch auf einen Wertausgleich. Das ist auch ein Punkt, den wir sehr kritisch sehen. Positiv ist, dass eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung abgeschlossen wird über die Verpflichtung zu Infrastrukturmaßnahmen. Das war bislang nicht der Fall. Nichtsdestotrotz überwiegen die Zweifel an diesem Gesetz. So ist der Stand der, dass nach der ersten Lesung im Bundestag und nach dem ersten Durchgang im Bundesrat zahlreiche Änderungswünsche der Länder vorgetragen wurden. Das Gesetz ist an den Bundestag zurückverwiesen worden.
Um auf den Antrag der LINKEN zu kommen, der ja in Punkt 2 fordert, wir sollen die Landesregierung beauftragen, dieses Gesetz abzulehnen: Wir sind
momentan an einem Diskussionsstand, wo wir noch gar nicht wissen, wie am Ende das Gesetz wirklich aussehen wird, deswegen können wir auch dem Antrag der LINKEN nicht zustimmen, das Gesetz abzulehnen. Wir wollen hier schon noch mal das Ende des Verfahrens abwarten.
Das Thema beschäftigt die Öffentlichkeit sehr intensiv. Es gibt die Angst, dass global agierende Finanzspekulanten Einfluss auf das Schienennetz in Deutschland gewinnen. Das war sicherlich auch einer der Gründe, warum sich der SPD-Parteitag in Hamburg mit diesem Thema beschäftigt hat. Es ist dort beschlossen worden, dass man anstelle anonymer Fonds und Großaktionäre lieber die Volksaktie hätte, nämlich dass die Teilhaber die Bürger sind.
Ein Problem löst das Modell Volksaktie sofort, nämlich das verfassungsrechtliche Problem. Das Gesetz wäre dann auf jeden Fall verfassungskonform. Was die finanziellen Dinge betrifft, muss man das sicherlich noch mal im Detail durchrechnen. Das Ganze ist in den Koalitionsverhandlungen besprochen worden. Inzwischen gibt es diesen neuen Vorschlag, der aus dem Bundesfinanzministerium von Steinbrück kommt, nämlich die Gründung einer Zwischenholding unter dem Dach der Konzernholding DB AG. All diese Dinge sind in Beratung, sind im Fluss und ich hatte bereits darauf hingewiesen, wir wissen am Ende noch nicht, wie diese Beratungen ausgehen, deswegen wollen wir auch heute einem PDS-Antrag, der schon von vornherein sagt, die Landesregierung soll dieses Gesetz ablehnen, nicht zustimmen, sondern wir wollen erst einmal das Ergebnis dieser Beratung abwarten. Für uns sind folgende Dinge wichtig: Zum einen, dass der Zugriff des Bundes auf das Netz gewährleistet bleibt, dass Investitionen für die Zukunft gesichert werden, das heißt, dass auch die Regionalnetze der Länder entsprechend modernisiert werden, ausgebaut werden. Und wir möchten nicht, dass die Bahn insgesamt zerschlagen wird, sondern wir möchten schon, dass Netz und Betrieb zusammenbleiben, weil wir hier sonst große Synergieverluste befürchten. Danach werden wir alles prüfen, was künftig auf den Tisch kommt, und dann entscheiden, wenn uns diese Dinge wirklich konkret vorliegen.
Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren, der Antrag der LINKEN hat ein sehr aktuelles Thema zum Gegenstand. Ich denke, da sind sich alle drei Fraktionen einig. Ich glaube auch, dass sich in der Sorge um die Zukunft der Bahn in Thüringen alle drei einig sind. Es gibt auch allen guten Grund, dafür zu sorgen, dass in Thüringen die Mobilität der Bürger und der Wirtschaft gesichert wird, das langfristig und perspektivisch, und dass es möglich wird, die Schiene verstärkt zu nutzen. Da gibt es noch genügend Defizite. Wir haben uns an dieser Stelle schon des Öfteren verständigt, sicherlich nicht immer in einer Meinung.
Ich stimme zu, wenn die Landesregierung sich dafür einsetzt, die Interessen des Landes, wie in der Verkehrsministerkonferenz mit eingebracht und durchgesetzt, wahrnimmt und einfordert. Ich denke, das Ergebnis der Verkehrsministerkonferenz ist ein sehr wichtiges für die Fortschreibung des Gesetzes und für den Zustand, den wir rechtlich einmal brauchen.
Der Forderungskatalog, der aufgemacht wurde mit den sechs Körben, kann nur die Grundlage einer Entscheidung sein. Dort sind, wenn die sechs Körbe umgesetzt werden, die Interessen des Landes weitestgehend so weit vorbereitet umzusetzen, dass am Ende sichergestellt wird, dass die Regionalisierungsmittel, wie der Minister das vorgestellt hat, zweckmäßig eingesetzt werden, um das Netz zu erhalten, zu ertüchtigen und zu belegen. Die Leistungsfähigkeit des Netzes auch in Thüringen muss eine oberste Priorität sein und natürlich das Mitspracherecht des Freistaats Thüringen wie auch anderer Länder. Es ist notwendig, dass die Einflussmöglichkeiten bestehen bleiben und nicht schlechthin Finanzgeber, woher sie auch immer kommen mögen, sprich das Kapital, allein diese Frage bestimmt. Die vielen Defizite, die bei der Bahn - sprich auch bei dem Betrieb und beim Erhalt des Netzes - existieren, sind erörtert und sind bekannt. Es sind nicht nur die 2,5 Mrd. € die im Moment als Bedarf stehen, der Bedarf wird weit höher geschätzt für den Erhalt des Netzes. Es steht auch die Frage im Raum, ob die Deutsche Bahn AG nicht heute schon Mittel erwirtschaftet, die sie eigenständig zur Instandsetzung des Netzes einsetzen könnte. Es werden verschiedene Zahlen dort gehandelt, das wäre bei der Bahn zu prüfen.
Ein Zweites: Was ist eigentlich das Ziel der weiteren Privatisierung? Es ist ja eine Folge des Schrittes von 1993. Das Ziel ist, vorerst die Mobilität zu sichern, die Schiene bereitzustellen für das Aufkommen an Transportbedarf. Und wenn wir das
sehen, was die Deutsche Bahn - was besonders der Herr Mehdorn verkündet - wahrmachen will, will sie im Konzert in Europa bei den Bahnbetrieben eine entscheidende Rolle als Logistiker spielen. Da ist eigentlich schon viel zu viel Zeit vergangen, um die Lösung zu finden, wie das Spiel am Ende im Konzert in Europa erfolgen kann.
Ich denke, deshalb ist der Bund aufgefordert, sehr schnell und zügig an der Fortschreibung des Gesetzes zu wirken. Ich kann nur sagen, der Gedanke der Volksaktie ist dort ein sehr ungeeigneter Gedanke. Ich glaube schon, dass der Bund sich seiner Verpflichtungen aus dem Grundgesetz bewusst sein muss, dass er dies bei der Novellierung des Gesetzes oder bei der Neuerstellung des Gesetzes zur Neuordnung der Eisenbahn berücksichtigen muss. Wichtig ist, was zurzeit eingefordert wird, der Netzzustandsbericht, um einmal Klarheit zu bekommen, wie die Situation wirklich ist, dass Klarheit geschaffen wird über das tatsächliche Vermögen am Schienennetz und aller dazugehörigen Teile und wie dieses Netz ausgebaut werden kann und muss. Diese Landesinteressen bestehen besonders für Thüringen als Transitland für Güter verschiedenster Art. Deshalb sind wir sehr gespannt, was das Ergebnis des Prüfauftrags sein wird, denn der wird mit wesentlich sein für die Neufassung des Gesetzes.
Ich gehe davon aus, werte Kollegen der LINKEN, dass der Teil 2 Ihres Antrags nicht erfüllt werden kann, erstens abzulehnen, ohne zu wissen, was wir genau ablehnen, da nicht die endgültige Fassung des Gesetzes vorliegt. Deshalb kann zu diesem Antrag eigentlich von uns keine Zustimmung erfolgen. Sicher ist es so, dass unser Ministerium bei der Fortschreibung dieses Gesetzes entsprechend weiter mitwirken und dem Landtag berichten wird. Ich gehe davon aus, dass der Bericht des Ministers den ersten Teil umfassend erläutert und die Ist-Situation in Thüringen dargestellt hat und dass wir Ihren zweiten Teil nicht übernehmen.
Herr Abgeordneter Schugens, der Abgeordnete Schwäblein möchte Ihnen gern eine Frage stellen. Gestatten Sie das?
Vielen Dank. Kollege Schugens, Sie haben eben vom Landesinteresse gesprochen. Ist angesichts der aktuellen Entwicklung - wie die Wirtschaft des Landes hier im Moment gerade lahmgelegt wird - demnächst nicht sogar zu empfehlen, mindestens die Hälfte der Lokführer zu verbeamten, um eine Grundversorgung abzusichern?
Also, Herr Schwäblein, dazu möchte ich zwei Dinge sagen. Erstens könnte ich mir vorstellen, dass wir in Deutschland mehr Lokführer ausgebildet hätten. Da scheint ja ein Engpass einzutreten in Kürze wie in vielen Bereichen der Wirtschaft. Zweitens ist das für mich persönlich vorstellbar, denn ein Beamter hat hoheitliche Aufgaben zu erfüllen und hat sich dann seiner Aufgabe zu stellen. Das wäre der Wirtschaft dienlich.
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Herr Schwäblein, die Lokführer selber wollten mal verbeamtet werden, das ist abgelehnt worden. Dann hätten wir das jetzt so nicht, da gebe ich Ihnen recht.
Vielen Dank, Kollege Lemke. Da wäre die Haltung Ihrer Fraktion zum Beamtenstatus aber wohl anders als Ihre im Moment geäußerte private Meinung. Sehen Sie diesen Konflikt?
Herr Schwäblein, ich sehe ihn nicht. Ich habe Ihnen nur auf die Frage geantwortet, die Sie gestellt haben. Ich habe nicht gesagt, dass ich für Verbeamtung von Lokführern bin. Ich habe Ihnen den Sachverhalt dargestellt, dass diese Gruppe es wollte, aber politisch war es nicht gewollt. Nicht ich und nicht DIE LINKE haben das gewollt.
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren, ich möchte vorab auf meine Vorredner erst mal eingehen. Herr Minister Trautvetter, Sie haben viel gesagt, wie Bahnverkehr insgesamt funktioniert in Deutschland, wie das Regionalisierungsgesetz umgesetzt wird, wie es wirken sollte, welche Aufgabe das Eisenbahnbundesamt hat, aber wenig darüber, wo konkret die Risiken einer Privatisierung liegen, wo die Chancen ganz konkret liegen. Dazu habe ich wenig gehört.
Frau Kollegin Doht spricht davon, dass auch die SPD dafür ist, dass Netz und Betrieb nicht getrennt werden sollen, wie alle Gewerkschaften es fordern. Erstens stimmt das so nicht, weil die große Gewerkschaft TRANSNET nicht prinzipiell dagegen ist, sie wollen diesen Vorgang kritisch begleiten, was sehr schlecht ist. Frau Doht, wenn Sie Netz und Betrieb zusammenhalten wollen, dann müssen Sie Nein sagen zu dieser Privatisierung, weil das anders gar nicht zu machen ist.
Verkehrsminister Trautvetter und seine Länderkollegen haben am 25. September 2007 auf der Sonderverkehrsministerkonferenz in Berlin den damals vorgelegten Gesetzentwurf zur Neuordnung der Eisenbahn des Bundes abgelehnt. Dazu kann ich Sie nur beglückwünschen, Herr Minister, das war zu der Zeit genau der richtige Schritt. Ich hoffe, die nächsten Schritte gehen auch in die richtige Richtung, obwohl ich mir da nicht sicher bin. Sie stützen Ihre Ablehnung auf das von der Verkehrsministerkonferenz selbst beauftragte Gutachten. Die Gutachter stellten darin fest, dass die Regelungen mit dem Grundge
setz kollidieren und vor allem der Personennahverkehr und der Güterverkehr von dieser geplanten Neuordnung negativ betroffen sein könnten und eine Sicherung der Leistungen in diesen Sparten zukünftig nicht sicher sein werde. Die angedachte Privatisierung birgt jedoch noch größere Risiken. Schon in der Vorbereitung des Börsengangs sind Tatsachen geschaffen worden, um die Bahn für künftige Anleger lukrativ zu machen. Über 250.000 Stellen sind in den letzten Jahren abgebaut worden. Das ist mehr als die Hälfte der mal bestehenden Arbeitsplätze. Mehrere Tausend Kilometer Schiene sind stillgelegt bzw. schon rückgebaut worden. Bundesweit sind mehrere Hundert Bahnhöfe dichtgemacht worden und in den weiter bestehenden sind die Serviceleistungen massiv abgebaut worden. Alle diese Erscheinungen und Auswüchse durften wir auch in Thüringen erleben. Fast proportional zum Abbau von Service und Personal sind die Preise gestiegen. Auch im Güterverkehr hat man vorgearbeitet. So wurden Gleise gekappt, Tausende Firmenanschlüsse vom Netz genommen, Verladestationen zurückgebaut, Schienenstränge wurden abgebaut; es gab dafür auch noch Prämien. Man wollte börsentauglich sein. Nun glaubt man, diese Börsenreife zu haben. Diese Börsenreife wird zukünftige Besitzer jedoch nicht davon abhalten, weitere Einsparungen vorzunehmen, denn wer investiert, will möglichst kurzfristig auch die entsprechende Rendite einfahren. Das waren, sind und werden auch zukünftig die Regeln in der auf Gewinn orientierten Wirtschaft sein. Aus Sicht der Investoren sogar verständlich, aber für diesen Bereich nicht hinnehmbar, weil die Erfüllung des grundgesetzlichen Auftrags nicht nur gefährdet erscheint, er wird zugunsten großer Investoren verletzt.
Diese werden Gewinne durch Rationalisierung und weiteren Stellenabbau erreichen wollen. Sie werden für sie unlukrative Strecken auf Verschleiß fahren, um sie dann stillzulegen. Sie werden weitere Bahnhöfe schließen und sie werden Serviceangebote weiter reduzieren. Alles wird den Profitinteressen untergeordnet. Der Staat verliert die Regelungshoheit in einem Bereich, der für die Gewährleistung der Daseinsvorsorge sehr wichtig ist.
Es ist richtig, die Bahn muss im Sinne ihrer Kernaufgabe neu ausgerichtet werden. Da sind wir uns völlig einig. Dieses kann und darf jedoch nicht dadurch geschehen, dass sie dem Profitstreben der Kapitalmärkte ausgeliefert wird. Ob nun Volksaktien, Hedgefonds, strategische Investitionen, Rentenfonds oder was auch immer, jeder private Teilhaber wird Druck auf die Bahn ausüben, um seine erhoffte bzw. erwartete Rendite einzufahren. Dieses würde im krassen Widerspruch zum Gemeinwohlauftrag stehen.
Meine Damen und Herren, es ist ja nicht verboten oder schädlich, über die Grenzen Deutschlands hinauszublicken. Die Entwicklung in Großbritannien sollte uns mahnendes Beispiel sein. 1993 - Sie hatten vorhin das gleiche Jahr benannt, ich nenne es aber für das, was in Großbritannien passiert ist, als das entscheidende Jahr - wurde unter Premier Major die Bahnprivatisierung beschlossen und umgesetzt. Man hatte sich damals davon versprochen, so wie das heute hier in Deutschland auch passiert, dass es Einsparungen für den Staat bringen wird und der Service sich deutlich verbessert. Was ist geschehen? Der Service ist deutlich schlechter geworden als zuvor; statt Einsparungen dreimal so hohe Kosten für den Staat und Verdopplung der Fahrpreise. Alle diese deutlichen Verschlechterungen gingen einher mit einer Serie schwerer Unglücke, deren Ursache eine völlig verschlissene Schieneninfrastruktur war. Die britische Regierung hat deshalb bereits im Jahr 2003 das Netz in staatliche Hand zurückgeholt. Zurzeit arbeitet man daran, die Bahn in Gänze zurück in die öffentliche Hand zu holen. Diese Bestrebungen treffen in Großbritannien auf großes Interesse und große Zustimmung. Öffentliche Subventionen werden dann wieder für die Verbesserung des Verkehrsangebots und nicht mehr für die Ausschüttung von Dividenden an Aktionäre verwandt, so der dortige Tenor.
Ein führender Funktionär bringt es mit folgenden Worten auf den Punkt - Zitat: „Mit der Einführung einer einheitlichen Bahn könne und müsse der Alptraum der Privatisierung ein für allemal beendet werden.“ Dem ist eigentlich nichts hinzuzufügen.
Dieses Beispiel ist an Deutlichkeit nicht zu toppen. Und, wie schon gesagt, es ist durchaus legitim, aus den Fehlern anderer zu lernen. Die Schweiz, meine Damen und Herren, ist das Paradebeispiel dafür, was eine Bahn in öffentlicher Hand in der Lage ist zu leisten, wenn der politische Wille und die politischen Entscheidungen dafür die Grundlagen schaffen. Eine Bahn in öffentlicher Hand kann Bürgernähe und Effizienz gut miteinander verbinden.
Meine Damen und Herren, die Zeit schreitet voran und die Entwicklung holt uns manchmal schneller ein, als uns lieb ist. Sie deckt auch manchmal auf, wie verlogen manche Argumente sind. Nachdem die vorgesehene Teilprivatisierung fast gescheitert ist,