Arnulf Lode

Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Mit dem Titel der heutigen Aktuellen Stunde „Kleingeist überwinden“ zeigt die Fraktion der GRÜNEN deutlich, dass sie Wirtschafts- und Steuerpolitik aus einer sehr einseitigen Sichtweise heraus betrachtet. Denn in der Realität ist genau das Gegenteil der Fall. Der europäische Binnenmarkt findet in einem gnadenlosen Wettbewerbsumfeld statt. Es ist in erster Linie die Verantwortung der Bundesregierung, dafür zu sorgen, dass in diesem Wettbewerbsumfeld die wirtschaftspolitischen und steuerlichen Grundlagen stimmen und dass für die deutschen und vor allem für die bayerischen Unternehmen und Betriebe alle Maßnahmen ergriffen werden, um im Interesse der Arbeitsplätze Wettbewerbsgerechtigkeit herzustellen. Es darf nicht sein, dass bei gleicher Produktivität in den Arbeitsabläufen und bei gleicher Qualität der Produkte durch staatlich falsche politische Eingriffe in den Wirtschaftsprozess diesen Unternehmen zusätzliche Lasten aufgebürdet werden.

Aus diesem Grunde ist es unverzichtbar, im Rahmen der in den Konvententwürfen formulierten Binnenmarktgeneralklausel nur solche Maßnahmen zuzulassen, welche primär und unmittelbar die Errichtung und das Funktionieren des Binnenmarktes zum Gegenstand haben. Diese Generalklausel darf nicht als Vehikel zur Regelung anderer Politikbereiche missbraucht werden.

Als Beispiel sei genannt das Tabakwerbeverbot. Ein Wirtschaftsbereich mit Milliardenumsätzen wird unter dem Deckmantel der Gesundheitspolitik postuliert. Tatsächlich handelt es sich dabei aber um einen wesentlichen Eingriff in die Autarkie wirtschaftlichen Handelns des Nationalstaates mit allen erheblichen negativen Auswirkungen auf die Arbeitsplätze dieses Wirtschaftszweiges durch den Wegfall von Steuereinnahmen auch für die betroffene Region, die Städte und Gemeinden. Über Wirtschaftspolitik zu entscheiden, liegt eben nicht nur in europäischer Kompetenz, das muss auch künftig den nationalen Parlamenten vorbehalten bleiben.

Gleiches gilt für die steuerrechtlichen Vorgaben. Auch sie müssen beschränkt bleiben auf nur die Bereiche, die zur Vollendung des Binnenmarktes unbedingt erforderlich sind. Auch hierzu ein Beispiel. Aufgrund der nationalen Steuergesetzgebung steigt die Mineralölsteuer seit dem 1. April 1999 um die so genannte Ökosteuer von jährlich 3,07 Cent plus Mehrwertsteuer. Hinzu kommt seit 2001 noch die so genannte Schwefelsteuer von rund 1,5 Cent zuzüglich Mehrwertsteuer.

Dieser deutsche Alleingang in der EU geht in vollem Umfang zulasten der deutschen, vor allem aber auch der bayerischen Wirtschaft. So ist der Fortbestand vieler Tankstellen entlang der gesamten bayerischen Grenze, also nicht nur in Richtung Osten – sprich: neue Beitrittsstaaten –, sondern auch zu dem langjährigen Binnenmarktkonkurrenten Österreich akut bedroht. Wegen des Preisvorteils von bis zu 20 Cent nehmen die deutschen Autofahrer auch längere Anfahrtswege in Kauf. Dabei geht es nicht nur um den Kraftstoff. Mit den ausbleibenden Kunden geht auch das gesamte Nebengeschäft mit Getränken und anderen Artikeln zugrunde.

Die Folge sind Arbeitsplatzabbau und das Ausbleiben von Investitionen. Geringere Investitionen aber bedeuten höhere Sozialkosten und damit höhere Lohnnebenkosten. Dies wiederum bedeutet eine erhebliche Einschränkung der Wettbewerbsfähigkeit unserer Betriebe im europäischen Binnenmarkt.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, auch die bayerische Wirtschaft und die CSU sagen Ja zu Europa. Dieser europäische Binnenmarkt ist für sich nicht eine Bedrohung. Er ist eine große Chance wirtschaftlichen Handelns.

Doch die Rahmenbedingungen müssen stimmen. Diese Rahmenbedingungen setzt die Politik.

Die Bayerische Staatsregierung fordert daher zu Recht, dass eine Ausweitung der Fördermittel auf europäischer Ebene abgelehnt wird. Im Einzelfall wird eine Förderung sicherlich notwendig sein, zum Beispiel in den Grenzregionen der EU zu den neuen Beitrittsstaaten.

Dabei muss klar darauf abgestellt werden, dass nur eine Förderung anerkannt werden kann, die zur Bewältigung der Probleme eingesetzt wird. Denn durch die EU-Erweiterung haben diese Regionen unmittelbar mit erheblichen Auswirkungen zu rechnen. Deshalb bedarf es insbesondere größerer Freiräume für eine eigenständige nationale Regionalpolitik, auch durch den Einsatz gleichwertiger nationaler Finanzmittel. Die Bundesregierung muss sich daher in engem Schulterschluss mit den Ländern für die Forderung nach größeren beihilferechtlichen Spielräumen einsetzen.

Aus bayerischer Sicht – angesichts der langen Grenzabschnitte zur Tschechischen Republik und damit als ein wesentliches Eintrittstor zu den neuen Beitrittsstaaten – ist dies geradezu eine existenzielle Frage.

Das Fazit: Gerade in der Wirtschafts- und Steuerpolitik müssen die nationalen Mechanismen wirksam bleiben, um für die deutsche und vor allem für die bayerische Wirtschaft die Chancen, die sich für die Unternehmen und damit für die Arbeitsplätze in unserem Land ergeben, nicht zu gefährden.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Die SPD fordert im dritten Spiegelstrich des Dringlichkeitsantrags von der Staatsregierung, sich für Verkehrsprojekte, die wegen der EU-Osterweiterung besonders dringlich sind, einzusetzen. Das stellt die Tatsachen doch auf den Kopf. Ich frage Sie daher, wo Ihr Einsatz für Bayern war, als es darum ging, bei der Bundesregierung in Berlin diese Forderung bereits in den vorliegenden Entwurf einzubringen. So weit zur Ehrlichkeit, die Sie angesprochen haben, Herr Kollege Schläger.

Ich will ergänzend zu Herrn Minister Beckstein noch einige weitere Beispiele aufzählen. Angesichts der Streichliste und der Vielzahl wichtiger Projekte muss ich mich aber auf einige wenige Großprojekte beschränken. Die A 3 Nürnberg-Würzburg ist angesprochen worden, die A 6 Nürnberg-Heilbronn ist angesprochen worden von Herrn Minister Beckstein. Aber auch die völlig überlastete A 3 im Bereich von Regensburg fehlt im Vordringlichen Bedarf.

Bei den südbayerischen Autobahnen – auch das ist angesprochen worden – fehlt der sechsspurige Ausbau der Vorkriegsautobahn A 8 zwischen Rosenheim und Salzburg. Dies ist außerordentlich problematisch. Wer die Autobahn kennt, weiß, dass sie keine 15 Jahre mehr durchstehen wird. Die Brücken, die Entwässerungseinrichtungen und vieles mehr sind nach 70 Jahren Betriebszeit einfach am Ende. Diese Strecke wird aber mit der Normalisierung der Lage in Südosteuropa und auf dem Balkan an Bedeutung gewinnen.

Meine Damen und Herren, die für Ostbayern so wichtige A 94 steht auch nur zur Hälfte, nämlich westlich von Marktl, im Vordringlichen Bedarf. Die unverzichtbare Verknüpfung mit der Autobahn A 3 östlich von Marktl und südlich von Passau ist so auf absehbare Zeit nicht möglich. Besonders ärgerlich ist die Bewertung der A 94 im Abschnitt zwischen Forstinning und Heldenstein. Dieser Bereich ist zwar im Vordringlichen Bedarf enthalten, aber der Bund hat ohne Notwendigkeit angesichts der jahrelangen Trassendiskussion zwischen Dorfen und Haag den Satz aufgenommen: „Die geeignete Trasse wird im Planfeststellungsverfahren ermittelt.“ Liebe Kolleginnen und Kollegen von der Opposition, nichts anderes als ordnungsgemäß ermitteln macht die Bayerische Staatsregierung seit Jahren. Sie haben sich dem bisher stets verweigert. Dieser völlig überflüssige Zusatz stiftet aber vor Ort und bei der dortigen Wirtschaft einige Verwirrung und verstärkt die Unsicherheit in der gesamten Region. Für diese unnötigen Ängste sind Sie, meine Damen und Herren von der SPD und von den GRÜNEN, verantwortlich.

Gravierend, besonders für die Oberpfalz, Niederbayern und das östliche Oberbayern, ist, dass die durchge

hende Nord-Süd-Verbindung der B 15 neu vom Bund aufgegeben worden ist. Mit der B 15 neu sollte eine gerade für diese strukturschwachen Räume besonders bedeutsame Entwicklungsachse geschaffen werden. Doch nicht genug damit: Mit der Herausnahme der B 15 neu aus dem Bedarfsplan im Abschnitt südlich von Landshut bis zur A 94 hat sich der Bund von der für ganz Ostbayern und Südostbayern unverzichtbaren Lebensader klammheimlich verabschiedet. Dies ist nicht hinzunehmen, und dies werden wir nicht hinnehmen.

Geradezu grotesk ist die Tatsache, dass im Hinblick auf die EU-Osterweiterung die B 85 zwischen Cham und der A 6 bei Amberg nicht mehr im Vordringlichen Bedarf ist. Diese Maßnahme wurde gestrichen und in den weiteren Bedarf eingestuft. Die berechtigten Hoffnungen der Region auf eine verträgliche Abwicklung des wegen der EU-Osterweiterung enorm zunehmenden Gütertransitverkehrs wurden damit massiv enttäuscht.

Herr Kollege Schläger, es reicht nicht, Krokodilstränen zu weinen, sondern es bedarf Ihres ganz persönlichen Einsatzes, um diese Straßenbaumaßnahme realisieren zu lassen.

Meine Damen und Herren, der Bund beabsichtigt außerdem, Maßnahmen auf Strecken, die er wegen ihrer Parallellage zu Autobahnen irgendwann einmal abstufen will, überhaupt nicht mehr in den Bedarfsplan aufzunehmen. In Bayern ist davon der Bau von 15 dringenden Ortsumgehungen betroffen. Das werden wir uns so nicht gefallen lassen. Solange eine Straße Bundesstraße ist, ist der Bund für ihren Ausbau zuständig. Wir werden das, Herr Minister, bei den Regionalkonferenzen den Tausenden betroffener Menschen vor Ort sagen und sie über diese Verantwortlichkeiten aufklären. Der Bund kann sich nicht einfach aus dieser Pflicht davonstehlen.

Meine Damen und Herren, ich erwarte, dass sich auch die Opposition fern jeglicher Verweigerungsideologie, wie sie Herr Kollege Dr. Runge wieder einmal zelebriert hat, gemeinsam mit uns hartnäckig gegen diese Benachteiligung Bayerns wehren wird.

Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich beantrage für die CSU-Fraktion, den Antrag auf Absetzung abzulehnen. Der Antrag auf Drucksache 14/9746 wurde bereits in drei Ausschüssen beraten. Dabei gab es unterschiedliche Voten. Erstaunlich aber ist, dass gestern im Innenausschuss die SPD dem Antrag mehrheitlich zugestimmt hat. Die angekündigten Petitionen werden im weiteren Beratungsverfahren ausführlich behandelt. Aber auch dafür ist eine aussagefähige Bewertungsgrundlage über die Machbarkeit notwendig. Deshalb ist der vorliegende Antrag heute zu beraten und zu entscheiden.

Ich eröffne jetzt die Aussprache zu Tagesordnungspunkt 20. Die Redezeit beträgt pro Fraktion 15 Minuten. Herr Lode, bitte.

Frau Präsidentin, Kolleginnen und Kollegen! Es wäre ein Fehler, ausschließlich über den Südring München zu diskutieren. Aus meiner Sicht wäre dies zu kurz gesprungen. Der Antrag, die Realisierung des Südrings um München in einer Machbarkeitsstudie zu untersuchen, ist die Folge des Gesamtverkehrsaufkommens im Großraum München und unmittelbar in der

Stadt München. Dazu folgende Fakten: München ist ein zentraler, nationaler und internationaler Verkehrsknotenpunkt. Nur um Stichworte zu nennen: Boom-Region München und Oberbayern, Hauptreiseverkehrsverbindung von Nord nach Süd und umgekehrt, Europäischer Binnenmarkt, EU-Osterweiterung, Ausbau Terminal München II, Messe München, neues Fußballstadion, Verkehrsanbindung und künftige Verkehrswirksamkeit der verstärkt belasteten Autobahn A 94.

Das Autobahnkreuz München-Nord ist ebenso wie der Autobahnring A 99 schon heute überlastet. Die Belastungszahlen bewegen sich zwischen 140000 bis über 190000 Fahrzeuge pro Tag. Schon heute ist dieses Verkehrsaufkommen nur mit größter Problematik zu bewältigen. Immer wieder eingeleitete und begleitende Baumaßnahmen sind nur für einen kurzen Zeitraum Notlösungen. Die Bahn wird zur Bewältigung dieser Verkehrsaufkommen nur einen marginalen Beitrag leisten können. Jeder zusätzliche Fahrgast und jede Tonne Frachtgut auf der Schiene wäre zur Minderung der Gesamtentwicklung schon ein Gewinn. Entlastungsmaßnahmen, wie etwa die Isarspange und die Flughafentangente Ost, werden kaum wirksam, da sie schon heute benötigt werden.

Schon heute läuft ein Großteil des lokalen Verkehrs auf dem nachgeordneten Straßennetz. Die Städte und Gemeinden des Umlandes im Münchner Norden und Osten sind besonders davon betroffen.

Meine lieben Kolleginnen und Kollegen, im Interesse der Verkehrssicherheit und der Flüssigkeit des Verkehrs muss der Durchgangsverkehr auf den Autobahnen gebündelt werden. Alle Verkehrsprognosen sehen bis zum Jahre 2015 Steigerungen des Verkehrsaufkommens beim Pkw-Verkehr um 50% und beim Lkw-Verkehr um 64% vor. Diese Prognosen werden ernsthaft von niemandem bestritten. Für diese Verkehrsaufkommen sind die vorhandenen Fahrbahnquerschnitte unzureichend. Sie müssen erweitert werden, wie zum Beispiel jetzt am A-99-Ostring in den Spitzenzeiten bis auf acht Spuren, dann möglicherweise bis auf zehn oder gar zwölf Spuren. Man kann zur Lösung aber auch Alternativen suchen. Dies ginge wohl ganz großräumig für halb Süddeutschland oder, wie ich meine, vernünftigerweise möglichst stadtnah wegen der vielen Entlastungseffekte auch für den Stadtraum München selbst. Daher ist der Antrag, den Ausbau des BAB Südrings ernsthaft zu diskutieren, sachgerecht. Dazu war bereits 1973 ein Raumordnungsverfahren eingeleitet worden. Dieses wurde wegen diverser Problemlagen im Jahre 1980 nicht weiter verfolgt, sodass der Südring aus dem damaligen Bundesverkehrswegeplan gestrichen wurde. Diese Entscheidung wurde seinerzeit wohl auch aufgrund der Überlegung getroffen, dass sich das Verkehrsaufkommen nicht so enorm entwickeln würde – eine eklatante Fehleinschätzung, wie wir heute wissen.

Der Bundesverkehrswegeplan wird derzeit von der Bundesregierung fortgeschrieben. Der Freistaat hat angesichts der genannten Problemlage das Projekt vorsorglich zur Aufnahme in die Fortschreibung angemeldet. Der heutige Beschluss soll ermöglichen, dass die Schließung des Autobahnrings um München, dass das Projekt

BAB-Südring München mit der Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan verbindlich festgestellt und einer erneuten Bewertung unterzogen wird. Diese Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan ist auch deswegen notwendig, um eine entsprechende Kostenbeteiligung des Bundes für eine umfangreiche Machbarkeitsstudie zu erhalten.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, wie bei jedem größeren Investitionsvorhaben, vor allem natürlich bei jedem großen Verkehrsprojekt sind mir die Schwierigkeiten bewusst. Die bisherigen Diskussionen und auch die bisherigen Reaktionen auf den Antrag haben die Schwierigkeiten schon gezeigt. Es macht aber auch keinen Sinn, den Projekteinstieg jetzt um Jahre zu verschieben. Die eingangs geschilderte Situation ist die Realität von heute. Dass die Machbarkeitsstudie selbstverständlich alle Parameter, die Betroffenheit der Menschen, die Verkehrswirksamkeit für die Stadt und das Umland, die Raumwirksamkeit und die Ökologie umfasst, ist Geschäftsgrundlage. Es wird sich zeigen, ob die ingenieurtechnischen Möglichkeiten ausreichen, die sich in den letzten Jahrzehnten auch weiter entwickelt haben, ob es also eine technische Chance zur Realisierung gibt. Daran denke ich vor allem, weil erhebliche Teile der Strecke im Tunnel oder untertunnelt geführt werden müssen. Liebe Kolleginnen und Kollegen, es wird sich zeigen, welcher finanzielle Aufwand dafür erbracht werden muss und ob er sich volkswirtschaftlich auch rechnet. Darüber können wir heute natürlich prächtig diskutieren, aber ohne festgelegte Trasse, ohne profunde Erkenntnisse über die Verkehrswirksamkeit und ohne einen verwertbaren Kostenrahmen werden wir zu keinem abschließenden Ergebnis kommen.

Erst das Ergebnis der Machbarkeitsstudie wird also zeigen, ob der Autobahnring um München geschlossen werden kann. Seine Realisierung – dessen bin ich mir sicher –, wird einen langfristigen Zeitraum umfassen müssen; ich denke an die Jahre 2015 bis 2020. Bis dahin, liebe Kolleginnen und Kollegen, werden noch Tausende Schritte notwendig sein, aber wir müssen einmal beginnen. Dafür haben wir heute einen ersten Schritt zu tun. Ich bitte Sie, diesem Antrag zuzustimmen.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Das Wort hat Herr Schläger.

Herr Präsident, Kolleginnen und Kollegen! Ich danke Herrn Staatsminister Dr. Wiesheu dafür, dass er heute das Thema Verkehrspolitik in einer Regierungserklärung aufgegriffen und dabei unmissverständlich klargestellt hat, dass dies kein Anlass für verkehrspolitische Träumereien ist, kein Anlass dafür, mit unerreichbaren Idealvorstellungen und Leitbildern zu arbeiten, zum Beispiel nach dem Motto “Güter von der Straße auf die Schiene“ oder gar „Verhinderung von Güterverkehr“ und bunte bzw. grüne Bilder von einer verkehrsfreien Welt zu malen.

Ich werde nicht, wie soeben Kollege Schläger, von der Vergangenheit reden und wiederholt falsche Feststellungen treffen, sondern ich möchte von der Zukunft sprechen, vor allem davon, wie die ansteigenden Verkehrsströme im zusammenwachsenden Europa künftig sinnvoll bewältigt werden können. Die harte Realität besteht aus einem knallharten internationalen Wettbewerb um Produkte, Standorte und Kunden und damit um Transporte. Dieser Wettbewerb wird eher größer als geringer werden. Dieser Realität haben wir uns in der politischen Verantwortung zu stellen.

Erstens. Die Industrie- und Handelsbetriebe suchen stets nach den günstigsten Produktionsstandorten. Viele Unternehmen verringern ihre Fertigungstiefe, spezialisieren sich und kaufen Produktteile und Dienstleistungen zunehmend im Ausland ein. Dabei spielen die Grenzen von Kontinenten keine Rolle, spielen Transportweiten keine Rolle, schon gar nicht von West- nach Osteuropa.

Zweitens. Die Verkehrswege sind die Blutadern der Wirtschaft. Nur wenn sie pulsieren, ist wirtschaftliche Prosperität sicher. Eine arbeitsteilige Wirtschaft ist also auf funktionierende Transportwege angewiesen. Diese Arbeitsteiligkeit der Wirtschaft bestimmt der Wettbewerb und nicht die Politik.

Beide Thesen sind wie siamesische Zwillinge untrennbar miteinander verbunden. Das heißt: Der Güterverkehr wird auch in den nächsten Jahren deutliche Steigerungsraten erfahren. Es ist mit einer Steigerung pro Jahr um 5 bis 7% zu rechnen. Diese Zahlen liegen eher am unteren Ende der zu erwartenden Entwicklung, und zwar deswegen, weil die Auftragsgrößen wegen der verringerten Lagerhaltung und den damit verbundenen Kostenrisiken immer spezieller werden. Damit wird die Sendungsstruktur der Transporte immer kleingliedriger. Auch das bedeutet mehr Verkehr, und zwar nicht durch große, sperrige Lkws, sondern durch viele kleine Nutzfahrzeuge im unteren Tonnagebereich, die schnell und just in time den Transportauftrag erledigen, die auch flexibel auf Nachfrageveränderungen auf dem Transportmarkt reagieren können, und zwar europaweit; denn Transportunternehmen sind nicht unbedingt an einen nationalen Standort gebunden.

Das macht sie auch so leicht international austauschbar. Im Zuge der Osterweiterung wird dies mit steigender Dynamik geschehen, denn es werden sich wirtschaftliche Produktionsstandorte mehr als bisher von Westnach Osteuropa verlagern.

„Lasst mal die Bahn ran!“ Dies ist ein flotter Werbespruch, der uns eindrucksvoll zeigen will, wer die Verkehrsprobleme der Zukunft lösen wird: die Bahn – angeblich. Ernsthaft ist eine solche Entwicklung aber nicht zu erwarten. Das hält selbst die Bahn AG für nicht realistisch. Sie geht in den eigenen Berechnungen über mögliche Verlagerungseffekte durch die beabsichtigte Lkw-Maut davon aus, dass in einem Zeitraum von zehn Jahren eine Steigerung des Aufkommens von maximal 27% über die Schiene erfolgen kann.

Also müssen wir uns ohne Emotionen und mit viel Realismus um die Lösung der künftigen Verkehrsprobleme kümmern. Das heißt, bei der Auslegung des Verkehrsinfrastrukturnetzes ist es unverzichtbar, schon heute festzulegen, mit welchen Verkehrsträgern wie viel Transportleistungen abgewickelt werden sollen und können.

Erstens: durch den Straßengüterverkehr. Die notwendigen Autobahnbauten, Beispiele A 6 oder auch A 92 und A 94, sind heute bereits mehrmals angesprochen worden. Wenn sie Teil der transeuropäischen Netze sein sollen, ist ihr regionaler Ausbau heute noch wichtiger als je zuvor. Daran muss mit Hochdruck gearbeitet werden, wobei insbesondere die Bundesregierung die notwendigen Finanzmittel zur Verfügung stellen muss, um überall dort, wo Baurecht vorhanden ist, die Baumaschinen anrollen lassen zu können.

Zweitens: durch den Eisenbahngüterverkehr. Beispiele sind die Eisenbahnstrecken von Paris über Nürnberg nach Prag, von Rostock über Prag nach Ungarn oder von London über München nach Wien und weiter nach

Osteuropa. Auch hier ist der Ausbau nicht so weit, dass die kommenden Transportzuwächse bewältigt werden können. Vor allem gilt dies für den kombinierten Verkehr mit Wechselcontainern, um auf den langen Strecken die Verlagerungseffekte zugunsten der Schiene nutzen zu können.

Drittens: durch die Binnenschifffahrt. Wir kaprizieren uns im Landtag immer auf die Diskussion um die Donau. Aber ein Blick auf die Landkarte zeigt: Ganz Europa ist mit Wasserstraßen gut versorgt. Außer München liegt zum Beispiel jede Stadt in Deutschland mit mehr als 500000 Einwohnern an einer Wasserstraße. Die Binnenschifffahrt ist das bedeutende Entlastungspotenzial für die Schiene und die Straße. Aber nur, wenn die Binnenschifffahrt an allen Tagen des Jahres transportieren kann, wird sie in der Lage sein, neben Massenfracht auch hochwertige Güter wie Maschinen und Autos zu übernehmen, um damit die dringend benötigten Entlastungseffekte herbeizuführen.

Meine Damen und Herren, es geht aber nicht allein um die verkehrstechnischen Veränderungen. Dieser wachsende Verkehrsmarkt von und nach Osteuropa darf sich nicht zulasten der deutschen und vor allem der bayerischen Verkehrsunternehmen ungehemmt entwickeln. Deshalb muss auch der rechtliche Rahmen für grenzüberschreitende Transporte dringend durch Neuregelungen, durch Schutzregelungen und durch eine schrittweise Angleichung der Wettbewerbsbedingungen sozusagen einer schrittweisen Marktöffnung angepasst werden.

Die Forderungen lauten daher erstens: Die Verkehrsrechte der Beitrittsländer sind mit den Verkehrsrechten der EU zu koppeln, das heißt, dass die Kabotagekontingente der Marktlage entsprechen müssen, um eine Überlastung der Märkte zu vermeiden.

Zweitens: Die stufenweise Anpassung vor allem der Lkws aus den osteuropäischen Staaten an die Technikund Umweltnormen der EU ist jeweils zum frühestmöglichen Zeitpunkt vorzunehmen. Zusätzliche Genehmigungen dürfen nur für Lkws erteilt werden, die diesen geltenden Normen entsprechen.

Drittens: Notwendig ist eine Vereinheitlichung der Rechtsetzung beim Einsatz ausländischen Fahrpersonals, der Festlegung von sozialen und fiskalischen Standards, um das heute so wettbewerbsverzerrende Sozialdumping auszuschließen und um die illegale Beschäftigung, vor allen Dingen im Transportgewerbe, wirksam zu unterbinden. Die Verkehre aus den mittelosteuropäischen Staaten sind zur Beteiligung an den Verkehrsinfrastrukturkosten heranzuziehen, wie das zum Beispiel im Straßengüterverkehr ab dem Jahr 2003 mit der LkwMaut der Fall sein wird.

Diese Forderungen müssen aus meiner Sicht unbedingt beachtet werden. Ansonsten besteht die große Gefahr, dass Billiganbieter, deren Löhne teilweise nur ein Zehntel des deutschen Lohnniveaus ausmachen, den Markt überschwemmen. Für die nationalen, vor allem für die bayerischen Transportunternehmer wird diese Wettbewerbssituation nicht mehr beherrschbar, wenn es für die

geplante Lkw-Maut keine Angleichung der Kfz-Steuerund der Mineralölsteuersätze durch den Bundesfinanzminister gibt. Der Landesverband bayerischer Transportunternehmer hat belegt, dass aufgrund des genannten internationalen Wettbewerbsdrucks die Insolvenzquote im deutschen Transportgewerbe von 1999 auf 2000 um 29% gestiegen ist, im Jahr 2001 nochmals um katastrophale 34%. Da geht es, meine Damen und Herren, um Zehntausende heimischer Arbeitsplätze.

Wenn nicht schnellstens der von der Bundesregierung angekündigte größtmögliche Harmonisierungsschritt erfolgt, wird jedes fünfte deutsche Transportunternehmen die Einführung der Lkw-Maut erst gar nicht erleben. Es darf dabei keine Zeit mehr verloren werden, denn der Anteil der deutschen und bayerischen Transportunternehmen an internationalen Transporten – er war in den letzten Jahren schon stark rückläufig – ist zwischenzeitlich auf unter 25% Marktanteil gesunken.

Auf dem Verhandlungswege mit den Beitrittsländern müssen auch diskriminierungsfreie Übergänge gesucht werden wegen der heute noch völlig ungelösten Problematik der Niederlassungs- und Dienstleistungsfreiheit. Die vielen Grenzspeditionen nach Osteuropa sind in diese Rahmenvereinbarungen einzubeziehen. Ihnen droht nach Wegfall der Schlagbäume an der neuen Binnengrenze das Aus. Die notwendigen Personalfreisetzungen werden in den strukturschwachen Grenzregionen die Arbeitslage verschärfen. Dies muss von Brüssel und Berlin mit einem Strukturprogramm für eine weiche Landung abgefedert werden. Ich denke dabei an Abschreibungserleichterungen, Finanzhilfen für Personalfreisetzungen und Umschulungsmaßnahmen für die betroffenen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.

Durch die zentrale Lage werden Bayern und Österreich durch den wachsenden Verkehr zwischen West- und Osteuropa in besonderer Weise betroffen sein. Das heißt, es wird einen Anstieg des reinen Transitverkehrs durch Bayern geben, ohne dass wir in Bayern eine entsprechende Wertschöpfung erwirtschaften können, und zwar sowohl bei der Produktion als beim Kunden. Es ist deshalb meine Forderung an die Europäische Gemeinschaft in Brüssel, die hauptbetroffenen Länder, wie vor allem auch Bayern, beim Ausbau dieser transeuropäischen Netze zu unterstützen. Im Vertrag von Maastricht vom 1. November 1993 hat die Infrastrukturpolitik dafür eine rechtliche Grundlage erhalten. Nur durch einen funktionierenden Ausgleich der jeweiligen Verkehrsträger Straße, Schiene und Binnenschifffahrt ist die Belastung, vor allem im Transitverkehr, zu reduzieren, und nur dann ist die Funktionsfähigkeit des künftig erweiterten Binnenmarktes nicht gefährdet.

Zur Lösung dieser Probleme, meine Damen und Herren, braucht es aber nicht, wie das heute mehrfach vonseiten der Opposition geschehen ist, einseitige Schuldzuweisungen, dies auch nicht an einzelne Verkehrsträger, wie die Straße, oder die Unternehmen der Verkehrswirtschaft, egal ob auf Straße oder Schiene. Es braucht eine vorurteilsfreie und aktive Infrastrukturpolitik mit einer hohen Investitionsquote im Straßenbau, im Ausbau der Schienennetze und im Donauausbau, um diese wirklich

großen Transportmengen wettbewerbsgerecht auch international bewältigen zu können.

Meine Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen! Diese Herausforderung wird von uns noch große Anstrengungen erfordern. Wir haben die Rahmenbedingungen zu setzen, damit – das sage ich mit großer Ernsthaftigkeit – die deutschen und vor allem die bayerischen Unternehmen dabei nicht unter die Räder kommen. Ich bedanke mich.

Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Das Antragsziel ist nicht präzise, denn es gibt keine verbindliche Mindestflughöhe von 1200 Metern über Landshut. Es gibt eine technische Definition der Lufträume im Umfeld des Flughafens und eine technische Definition der Anflugzone zu den Landebahnen. Landshut liegt im Luftraum C. Das bedeutet für den Anflug klare Verfahrensregeln. Die Flughöhe von 1200 Metern darf nicht unterschritten werden, um zum Beispiel Kollisionen mit Kleinflugzeugen, die nach Sicht

flug unterwegs sind, zu vermeiden. Der Anflug der Flugzeuge auf den Flughafen München erfolgt entweder radargeführt, das heißt, die Höhen- und Seitenwinde werden vom Piloten ausgeglichen, oder satellitennavigationsgeführt, das heißt, der Autopilot gleicht aus.

In jedem Fall – das ist entscheidend – ist der kritische Punkt im Landeanflug rund 20 Kilometer vor der Landebahn. Erst dort darf das Flugzeug den Luftraum Landshut verlassen. Über dem Luftraum Landshut hat das Flugzeug in der Regel eine Anflughöhe von 1600 Metern. Landshut liegt zirka 40 Kilometer von der Landebahn entfernt. Die dort durchschnittliche Flughöhe von 1600 Metern und darüber ist technisch notwendig und wird allein aus diesem Grund eingehalten, um einen geregelten Gleitflug des Flugzeugs möglich zu machen.

Ein zweiter Punkt: Die überwiegende Zahl der Anflüge aus Richtung Landshut werden südlich von Landshut je nach Verkehrsdichte in eine Warteschleife aufgereiht und gestaffelt, oder – und nur dann kann es zu einem direkten Überflug von Landshut kommen – bei Schwachlastzeiten im direkten Anflug aus dem Luftraum Roding geleitet. Die gestaffelte Ordnung im Anflug ist unverzichtbar, um den sicheren Anflug zu gewährleisten.

Herr Kollege Franzke, ich muss Sie berichtigen. Der Anflug ist nicht in das Belieben der Piloten gestellt, wie der Abflug, sondern für den Anflug gelten die Parameter gleiche Höhe, gleiche Geschwindigkeit und gleiche Abstände. Dies ordnet die Flugsicherung mit äußerster Sorgfalt und im Interesse der Sicherheit der Flugzeuge an. Der Landeanflug ist technisch unter ständiger Kontrolle. Flugspuraufzeichnungen, wie sie der Antrag fordert, sind nicht möglich, denn sie reichen nur in einen technischen Radius von 28 Kilometer. Landshut liegt aber 40 Kilometer vom Flughafen entfernt. Sie sind aber auch nicht notwendig, meine Damen und Herren, denn das geregelte Anflugverfahren hat das Flugzeug ständig unter Kontrolle. Aus diesem Grunde gibt es dafür keinen Handlungsbedarf. Der Antrag ist daher abzulehnen.

Herr Präsident, meine Kolleginnen und Kollegen! Ich möchte ein Thema ansprechen, das die Menschen bei der Osterweiterung unmittelbar verspüren werden, nämlich die Verkehrsentwicklung zwischen West- und Osteuropa.

Zunächst zwei Thesen. Erstens: Die Industrie- und Handelsbetriebe suchen sich immer den günstigsten Produktionsstandort. Viele Unternehmen verringern ihre Fertigungstiefe, spezialisieren sich und kaufen Produktteile wie Dienstleistungen zunehmend im Ausland ein. Dabei spielen selbst die Grenzen von Kontinenten keine Rolle. Da spielen Transportweiten keine Rolle, schon gar nicht von West- nach Osteuropa. Man kann das jederzeit sehen bei einem Blick auf das Label von Kleidungsstücken und Schuhen. Da sind wir schon daran gewöhnt, Ländernamen wie China oder Südkorea zu lesen.

Zweitens: Die Verkehrswege sind die Blutadern der Wirtschaft. Nur wenn sie pulsieren, ist wirtschaftliche Prosperität gesichert. Eine arbeitsteilige Wirtschaft ist auf funktionierende Transportwege angewiesen.

Aus meiner Sicht sind diese beiden Thesen unverrückbar miteinander verbunden. Das heißt, im Zuge der Osterweiterung werden sich wirtschaftliche Produktionsschwerpunkte von West nach Ost verlagern, und der Verkehr von West nach Ost sowie umgekehrt von Ost nach West wird deutliche Steigerungsraten erfahren.

Zentrales Anliegen der bayerischen Verkehrspolitik muss es deshalb sein, alle Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass dieses Mehr an Verkehr bewältigt werden kann. Auch hier lohnt der Blick über die Grenzen. Es geht nicht nur um die Wege in den ostbayerischen Raum – dieser ist freilich am stärksten betroffen –, sondern auch um die Verkehrswege in ganz Bayern, deutschlandweit und in Europa. Für das Verkehrsinfrastrukturnetz ist es also unverzichtbar, schon heute festzulegen, mit welchem Verkehrsträger wie viel Transportleistungen abgewickelt werden können und sollen.

Erstens gilt das für den Straßenverkehr, Beispiele: A 6 oder A 92 und A 94. Wenn sie Teil der transeuropäischen Netze sein sollen, ist ihr regionaler Ausbau heute noch wichtiger als je zuvor. Daran muss mit Hochdruck gearbeitet werden.

Zweitens gilt das für den Eisenbahngüterverkehr, Beispiele: die Eisenbahnstrecken von Paris über Nürnberg nach Prag oder von Rostock über Prag nach Ungarn oder von London über München nach Wien und weiter nach Südosteuropa. Auch hier ist der Ausbau nicht so weit, dass die kommenden Transportzuwächse bewältigt werden könnten. Vor allem gilt dies für den kombinierten Verkehr mit Wechselcontainern, um auf den langen Strecken die Verlagerungseffekte zugunsten der Schiene nutzen zu können.

Dritter Bereich ist die Binnenschifffahrt. Besonders auf den langen Strecken und bei Massengütern aus Südosteuropa – ich denke an Rumänien, Bulgarien und bei einer hoffentlich weiterhin positiven Entwicklung auch an Jugoslawien – wird die Wasserstraße Donau wieder eine wichtige Transportfunktion übernehmen können und müssen. Alle Planungen für einen Donauausbau auf bayerischer Seite sind daher mit Hochdruck fortzuführen, und deren schnelle Umsetzung ist anzustreben. Denn nur wenn die Binnenschifffahrt an allen Tagen des Jahres in der Lage ist, just in time zu transportieren, kann sie neben Massenfracht auch hochwertige Güter, wie Maschinen und Autos übernehmen und damit für die dringenden Entlastungseffekte für Straße und Schiene sorgen.

Meine Damen und Herren, es geht aber nicht allein um die verkehrstechnischen Veränderungen. Zur Vermeidung einer weiteren Überlastung der Infrastruktur und auch unter Umweltgesichtspunkten darf sich der wachsende Verkehrsmarkt nach und von Osteuropa nicht zu Lasten der deutschen, vor allem der bayerischen Verkehrsunternehmen entwickeln. Deshalb muss auch der rechtliche Rahmen für grenzüberschreitende Transporte dringend durch Neuregelungen, durch Schutzregelungen und durch eine schrittweise Angleichung der Wettbewerbsbedingungen einer schrittweisen Marktöffnung angepasst werden.

Die Forderungen lauten daher: Der Ausbau der grenznahen Verkehrsinfrastruktur für Straße, Schiene und Wasserstraßen sowie deren Hauptzu- und -ablaufstrecken innerhalb Deutschlands und Bayerns muss vorangetrieben werden. Die Verkehrsrechte der Beitrittsländer sind mit den Verkehrsrechten der EU-Länder zu koppeln, das heißt, dass die Kontingente der Marktlage entsprechen müssen, um eine Überlastung der Märkte zu vermeiden.

Die stufenweise Anpassung vor allem der LKW aus den osteuropäischen Staaten an die Technik und die Umweltnormen der EU sind jeweils zum frühestmöglichen Zeitpunkt vorzunehmen. Zusätzliche Genehmigungen für LKW dürfen nur erteilt werden, wenn diese den geltenden Normen entsprechen. Notwendig ist eine Vereinheitlichung der Rechtsetzung beim Einsatz ausländischen Fahrpersonals, der Festlegung von sozialen und fiskalischen Standards, um das heutige wettbewerbsverzerrende Sozialdumping auszuschließen.

Auf dem Verhandlungswege müssen diskriminierungsfreie Übergänge gesucht werden, und zwar wegen der heute völlig ungelösten Problematik der Niederlassungsfreiheit und Dienstleistungsfreiheit und der unzureichenden Transitregelung für den Durchgangsverkehr vor allem in Österreich und Bayern. Denn diese beiden Länder werden durch ihre zentrale Lage durch den wachsenden Verkehr zwischen West- und Osteuropa in besonderer Weise betroffen sein, ohne bei Produktion oder beim Kunden eine entsprechende Wertschöpfung miterwirtschaften zu können. Europäische Infrastrukturpolitik ist damit auch bayerische Wirtschafts- und Regionalpolitik.

All das wird notwendig sein, um die Herausforderungen zu überwinden.