Uwe Beckmeyer

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich will mich zu Beginn meiner Rede mit der Antwort des Senats auf die Große Anfrage der CDU auseinander setzen, weil man diese Antwort erst einmal lesen muss und nicht nur einfach über Maut und über Ökosteuer generell etwas aussagen, sondern einmal in den Inhalt der Antwort gehen. Das möchte ich insbesondere Herrn Kastendiek empfehlen, weil eines auffällt: Die Einschätzung, mit der Sie Ihre Große Anfrage begründen und einleiten, wird von der Antwort des Senats in keiner Weise geteilt. Es klafft auseinander. Die Antwort des Senats sagt etwas anderes, als die fragende CDU am Anfang zur Begründung aufgeschrieben hat. Das ist, glaube ich, die erste Feststellung, die man machen muss.

Es gibt darin ein paar Elemente, die den kundigen Leser innerhalb dieser Antwort auf die Große Anfrage allerdings auch stutzig werden lassen, wenn zum Beispiel auf die Frage drei, in der gefragt wird: „Wie beurteilt der Senat die Befürchtungen des ZDS hinsichtlich der beschlossenen Regelung zur Einführung der Lkw-Maut für die Standortbedingungen der Häfen?“ gesagt wird: „Der Senat teilt die Befürchtungen.“ Aber als Antwort auf die Frage zwei: „Welche Maßnahmen hält der Senat für eine Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen für erforderlich?“ am Ende auf Seite vier dann ausgeführt wird, dass der vom Bundesrat auf Initiative Hamburgs und Bremens beschlossene Antrag, nämlich diesen ZDSGedanken aufzunehmen, leider im Vermittlungsverfahren nicht behandelt worden ist. Das macht mich allerdings sehr stutzig. Die Frage ist: Wer hat an diesem Vermittlungsverfahren teilgenommen? Bremen und Hamburg scheinbar wohl nicht! Das ist allerdings ein bedauerliches Ergebnis. Ich hätte erwartet, dass Bremen, das in dieser Frage im Verkehrsausschuss die Federführung hat, als Vorsitz im Verkehrsausschuss des Bundesrates diese Angelegenheit doch etwas intensiver vorangebracht hätte.

Unter dem Strich möchte ich sagen, dass wir, bezogen auf Maut, feststellen können, dass vor dem

Hintergrund des Wachsens unseres Verkehrsaufkommens, das prognostiziert wird und das ja bis 2015 um zirka 64 Prozent zunehmen wird auf der Straße, alles getan werden muss, dass auch Verkehrslenkungen durch Maut sowie durch entsprechende andere Maßnahmen stattfinden, damit mehr Verkehr auf die Schiene und auf die Wasserstraße kommt.

Diese Maut als solche ist insofern auch sinnvoll, weil sie dem Staat und damit auch der öffentlichen Hand des Bundes und der Länder Finanzmittel zur Verfügung stellt, die dringend notwendig sind für Investitionsmaßnahmen, sowohl für die Straße als auch für die Schiene, als auch für die Wasserstraßen in der Bundesrepublik Deutschland. Das Antistauprogramm der Bundesregierung ist dafür ein Beleg, und die 7,4 Milliarden Euro, die dafür bereitgestellt werden, werden unter anderem aus der entfernungsabhängigen Mautgebühr für Lkw finanziert.

Aber es hat auch vorher schon eine Mautgebühr gegeben. Die wird ja nicht jetzt erfunden. Es hat immer eine zeitabhängige Mautgebühr für Lkw in der Bundesrepublik Deutschland gegeben. Das wird bei der ganzen Diskussion einfach verschwiegen und nicht dargestellt. Das muss man einfach einmal in Erinnerung rufen. Zukünftig wird eine streckenorientierte Mautgebühr abgeführt, aber nicht nur für deutsche Lkw-Betreiber und deutsche Speditionen, sondern für sämtliche auf deutschen Straßen fahrenden Unternehmen, und damit auch für die Holländer, für die Polen, für die Russen und so weiter. Insofern ist das, denke ich, eine zum ersten Mal auch stattfindende Beteiligung von ausländischen Speditionsunternehmen und Lkw-Betreibern, die für unsere Infrastruktur mitbezahlen müssen, und eine sinnvolle Maßnahme, die wir dringend auch für unseren Haushalt benötigen.

Herr Kastendiek, noch zwei Worte zu Ihnen! Ich will das nicht überstrapazieren, aber Sie sind einem aufgesessen, und zwar im Grunde einem Streit der CDU/CSU-Bundestagsfraktion mit den CDU- und CSU-regierten Ländern. Die haben nämlich unterschiedliche Positionen, und das haben Sie auch am Ergebnis des Vermittlungsausschusses gemerkt. Das Vermittlungsverfahren ist ja am Ende einvernehmlich im Bundesrat zu Ende gebracht worden mit den Stimmen der Länder, auch mit den Stimmen der CDU-regierten Länder. Das muss man einfach einmal auf sich wirken lassen. Die Maut gibt es jetzt mit ihren Stimmen, mit den Stimmen Bremens, mit den Stimmen Bayerns und Baden-Württembergs.

Wir haben in dieser Frage am Ende des Vermittlungsverfahrens eine einhellige Meinung innerhalb der Bundesrepublik Deutschland zur Maut, und das ist gut so, und ich denke, das muss man auch einmal deutlich sagen.

Ein Allerletztes zum Energieverbrauch! Es ist in Deutschland gelungen, auch der Regierung unter Bundeskanzler Kohl, in der Vergangenheit beim Energieverbrauch der Haushalte eine Senkung, immer gemessen am Bruttosozialprodukt der Republik, um ungefähr 15 Prozent über die Jahre herbeizuführen. Wir haben eine Abnahme des Energieverbrauchs bei der Industrie zu konstatieren. Das ist gut so. Einzig und allein im Verkehrsbereich haben wir eine dramatische Steigerung des Energieverbrauchs festzustellen. Darum ist momentan eine Politik, die unter anderem auch, ich denke einmal, parteienübergreifend, von der Position getragen wird, weg vom Öl, Energiemix in der Bundesrepublik Deutschland, die im Grunde doch auch konstatiert, welche Methoden und welche Mittel man nutzen kann, um eine solche Reduzierung auch für den Verkehr zu organisieren.

Da war unter anderem die Ökosteuer ein probates Mittel, weil natürlich das Minderverbrauchen von Öl und Benzin im Verkehr dazu geführt hat, dass auch wir hier in dieser Frage eine Reduzierung des Energieverbrauchs beim Verkehr organisieren müssen in der Bundesrepublik Deutschland. Ich denke, das ist doch wohl eine einigermaßen einhellige Position aller im Parlament vertretenen Parteien. Sonst würde ich allerdings Ihre Energiepolitik nicht verstehen.

Dass dies, Herr Schramm hat es partiell gesagt, natürlich auch dazu geführt hat, dass gerade bei Energieeinsparprojekten der Industrie, im Bereich der Haushalte, aber auch im Bereich des Verkehrs, Arbeitsplätze geschaffen werden, das liegt auf der Hand, und natürlich auch beim Verkehr werden Arbeitsplätze geschaffen. Es ist selbstverständlich, und ich denke, das ist ein großer Fortschritt, der mit der Ökosteuer einhergeht.

Jetzt etwas zu Investitionen, das sei der letzte Gedanke! Bundeskanzler Kohl ha sich dadurch ausgezeichnet, dass er Herrn Ludewig, der ja gut mit ihm zusammengearbeitet hat, aus Spargründen drei Milliarden DM aus der Schiene herausgestrichen hat während seiner letzten Legislaturperiode. Er hat der Bahn jährlich drei Milliarden DM genommen! Jetzt zu sagen, diese neue rotgrüne Koalition hat es nicht geschafft, dass diese Schienen ordentlich ausgebaut

werden! Die haben erst einmal das korrigieren müssen, was dort vorher genommen worden ist!

Dann bitte ich Sie, sich doch auch noch einmal ernsthaft mit Ihrer eigenen Politik auseinander zu setzen! Das CDU-Wahlkampfprogramm konstatiert einen vierzigprozentigen Staatsanteil über alles am Bruttosozialprodukt dieser Nation. Das sind 270 Milliarden Euro. Wir haben zurzeit zirka 250 Milliarden Euro Volumen in der Bundeskasse, die wir jährlich vergeben. Allein 170 Milliarden Euro müssten wir einsparen, um von 49 Prozent Staatsanteil am Bruttosozialprodukt auf die 40 Prozent zu kommen. Weniger in der Kasse des Bundes, der Länder und der Gemeinden! Wie Sie da Verkehrsinfrastruktur finanzieren wollen, hier in Bremen, in den Ländern, im Bund, ist mir völlig schleierhaft. Sie privatisieren sämtliche Leistungen, Sie privatisieren sämtliche Vorgaben. Ich denke einmal, hier ist ein riesiger Kardinalfehler, eine völlige Verkennung der Aufgabenstellung des Bundes, der Länder und der Gemeinden.

Insofern, Herr Kastendiek, Schuster bleib bei deinen Leisten, organisiere dich neu! Die Politik, wie sie da formuliert ist, taugt nicht für diese Republik und für dieses Land schon gar nicht. – Danke schön!

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Herr Dr. Färber, entschuldigen Sie, aber das Letzte hat mich doch ein bisschen irritiert. Wenn ich die Senatsantwort, Mitteilung des Senats vom 30. April, lese, wird hier doch deutlich, dass die Zahl der existierenden Betriebe des Güterkraftverkehrs und deren Veränderung nach Einführung der Ökosteuer sich jedoch statistisch nicht ermitteln lässt, ein Rückschluss auf die Entwicklung ist allenfalls aus der Insolvenzstatistik möglich. Dem Senat sind zwar Klagen des Güterkraftverkehrs über die wirtschaftliche Lage des Gewerbebereichs bekannt, aber ein signifikanter Anstieg der insolventen Unternehmen in Bremen nach Einführung der Ökosteuer ist nach Meinung des Senats nicht festzustellen.

Ich denke, die Senatsantwort als solche ist, ich sage einmal, im Grunde nicht negativ, weder zur Ökosteuer noch zur Maut, so jedenfalls habe ich sie gelesen. Das Einzige, was mich – ich will das an dieser Stelle einmal sagen – irritiert hat, ist, dass es eine Bremer und Hamburger Position gibt, die im Vermittlungsverfahren irgendwo verloren gegangen ist. Das ist eigentlich der Punkt, das ist bedauerlich. Wir sind da gar nicht so weit auseinander. Ich hätte mir durchaus versprochen, dass im Vermittlungsverfahren diese Position, einen entsprechenden Ausgleich für diese fehlenden 180 Kilometer, die im Grunde die Entfernung von Rotterdam zur holländisch-deutschen Grenze darstellen, in irgendeiner Form aufgefangen werden.

Ich hoffe, dass das möglicherweise eine Verabredung gefunden hat. Im Text ist es nicht signifikant

berücksichtigt worden. Das muss man feststellen und ist bedauerlich, aber das kann man nicht der rotgrünen Koalition, sondern das kann man höchstens dem entsprechenden Vermittlungsverfahren in irgendeiner Weise aus bremischer Sicht ankreiden. Mehr will ich dazu eigentlich nicht sagen.

Im Übrigen glaube ich, dass Autobahngebühren bei Ihnen im Programm und in Ihrer Programmatik vorkommen, bei den Grünen wie auch bei der Christdemokratischen Union und auch bei uns. Wir sind da nicht weit auseinander. Es gib hier so ein bisschen Hakeleien eigentlich in der Form, dass man dem anderen, ich sage einmal, ein Stöckchen hinhält. Das sollten wir nicht machen.

Am Ende des Tages, glaube ich, geht es darum festzustellen, wir wollen Verkehr auf die Schiene, auf die Wasserstraße bringen. Wir wollen die Steigerung im Grunde nicht nur auf der Straße selbst haben, die im Verkehr stattfindet, und wir wollen eine Umsteuerung in der Energiepolitik. Ich glaube, diese drei großen Ziele sollten wir auch in diesem Haus unterstützen, und dafür, denke ich, ist diese Seite des Hauses allemal zu haben. – Danke schön!

Herr Senator Böse, nach welchen fachlichen Kriterien werden Sie als Innensenator diese staatspolitische Frage entscheiden?

Ich denke, wir sind dann einer Meinung, dass die staatspolitischen Fragen nicht von Roland Berger, sondern vom Bremer Senat entschieden werden.

Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! Im Grunde ist das die Fortsetzung der Debatte vom 22. Februar 2001 zu einem ähnlich gelagerten Thema. Ich denke, es ist gut, dass wir heute noch vor dem Sommer die Debatte führen und die Mitteilung des Senats vom 3. April 2001 hier beraten. Ich bin mir sicher, dass das, was in der Mitteilung des Senats aufgeschrieben ist, ein wesentlicher Fortschritt für die Kooperation der deutschen Seehäfen ist, gerade auch in Konkurrenz zu Mitbewerbern in der Westrange. Ich glaube, es ist ein gutes Beispiel dafür, wie Kooperation auch aussehen kann, die gezwungenermaßen, aber auch in einigen Teilen freiwillig organisiert und auch mit Perspektive in die Zukunft gestaltet worden ist. Es gibt dabei ein paar markante Aussagen in diesem Bericht. Ich will sie nicht alle vortragen, aber ich will auf einige punktuell zu sprechen kommen.

Da steht: Der Bau eines Tiefwasserhafens ist eine Entscheidung, die bis in die Mitte des Jahrhunderts reicht. Dieser Satz ist einfach, aber in seiner Wirksamkeit und Wirkung entscheidend, weil er natürlich aufzeigt, in welche Richtung Hafenpolitik in Deutschland eigentlich gehen muss und wird.

Herr Schramm, in dem Zusammenhang schon eine Anmerkung zu Ihnen: Es ist keine Entwicklung gegen die Stammhäfen, sondern es ist eine Ergänzung zu den Stammhäfen Hamburg und Bremen.

Wer glaubt, dass diese Entscheidung in Wilhelmshaven die Stammhäfen in irgendeiner Form ersetzen wird, der geht fehl, weil, und ich will es auch begründen, die Potentialprognosen, die angestellt worden sind und teilweise nur eine Reichweite bis zum Jahr 2015, vielleicht bis 2020 haben und einige sogar noch als sehr konservativ angesehen werden, diese Notwendigkeit auch schon heute aufzeigen.

Wenn Sie, Herr Schramm, sagen, im Jahr 2006 geht Wilhelmshaven an den Markt, ist das ein hehres Ziel. Ich glaube es nicht.

Das ist ein Datum, das zu erreichen sehr schwer sein wird. Wenn Wilhelmshaven im Jahr 2006 vielleicht tatsächlich mit einem ersten Terminalbereich fertig wäre, können Sie sich vorstellen, dass dieser Terminalbereich nicht von eben auf gleich voll in den Umschlag eingreift. Die Institute und die da Tätigen gehen sehr vorsichtig davon aus, dass in den ersten ein bis zwei Jahren Umschlagsmengen vielleicht von 0,8 Millionen TEU dort umgeschlagen werden, und das ist schon viel. Von daher wird eigentlich etwas abgedeckt, das uns bisher Rotterdam abgenommen hat und wir vielleicht wieder als Zuwachs generieren können, nämlich insbesondere Transshipment

leistungen mit ganz großen Schiffseinheiten. Das ist eigentlich auch das Ziel dieses Handelns, sich in Wilhelmshaven zu engagieren.

Ich will an dieser Stelle auch mit einigen Ihrer Begründungspunkte aufräumen. Wenn Sie davon reden, wir wollen jetzt die Marktwirtschaft in den Häfen einführen, die Engländer machten es uns vor, so ist es so, dass Hutchison von Margaret Thatcher, ich glaube, für 80 Millionen Dollar Felixstowe geschenkt bekommen hat. Das ist ein Hafen mit einer fertigen Infrastruktur. Er hat dann natürlich weiter investiert, aber die Grundvoraussetzung ist diesem privaten Unternehmen der Honkongchinesen sehr günstig zugefallen. Das zeigt eigentlich, selbst dort, das Sie als Paradebeispiel für vermeintliche Marktwirtschaft angeführt haben, ist eigentlich die Grundlage nicht so gegeben, dass eine volle Investition des Betreibers in die Infrastruktur auch erfolgt ist. Das bitte ich in der Argumentation einfach nur einmal zu berücksichtigen.

Das Zweite ist, ich will etwas zu dem sagen, was der Senat hier erreicht hat. Ich glaube, es ist unter dem Strich ein ausgesprochen gutes Ergebnis. Wir haben erreicht, dass erstens alle drei Landesregierungen, ich sage einmal, unter einem Hut geblieben sind, dass sich hier doch eine Entschlusskraft zeigt, auch in der Not zusammenzustehen, auch wenn Wahlkampfzeit in Hamburg ist. Wir merken jetzt aktuell, wie schwierig das auch für die dort agierenden Sozialdemokraten ist, die das ja unter anderem auch in der Diskussion aushalten müssen. Es ist hier aber auch wichtig für uns, dass wir dies weiterhin mit Niedersachsen gemeinsam gestalten.

Ich hätte mir natürlich gewünscht, wenn ich Wünsche äußern darf, dass vielleicht auch sogar ein Staatsvertrag zustande gekommen wäre, aber ich glaube, das wäre vielleicht auch ein Wunsch zu viel gewesen, weil er wohl auch in der Kürze der Zeit gar nicht hätte umgesetzt werden können.

Wir müssen nur auf eines achten, und da unterscheiden sich die Sozialdemokraten, und ich denke, auch die Christdemokraten, deutlich von den Grünen hier im Haus: Diese Entwicklung in Wilhelmshaven kann und wird die Entwicklung in den Stammhäfen nicht negativ beeinträchtigen dürfen, denn dies ist nämlich nicht die Aufgabe dieses Wilhelmshavener Hafens. Darum ist es auch die Aufgabe der bremischen Hafenpolitik, dafür zu sorgen, dass wir als Containerumschlagshafen auch in den nächsten Jahren in der Lage sind, die Zuwächse, die auf uns zukommen werden, die nicht nur Transshipment heißen, auch bewältigen zu können. Darum gilt es auch, uns jetzt für entsprechende weitere zukünftige Entwicklungen zu rüsten!

Ich will etwas zu Ihrem Antrag sagen! Wir haben nur zehn Minuten Debatte. Herr Schramm, es klingt ja wunderbar, wenn Sie hier sagen, das und das, und wir wollen das nicht hier, sondern das soll da ge

macht werden. Die Grünen aus Wilhelmshaven sagen genau das Gegenteil, wir wollen das nicht hier, das sollen die da drüben machen, die Hamburger GAL sagt etwas Ähnliches. Die Summe der grünen Hafenpolitik in Norddeutschland ist eine einzige Katastrophe für uns, und insofern können wir damit nichts anfangen.

Sie gefährden die einzelnen Standorte, aber fügen eigentlich nichts richtig zusammen, weil Sie nämlich die vermeintliche Alternative auch nicht umsetzen und durchsetzen können. Gegen CT IV und gegen eine Vertiefung der Außenweser – Anpassung haben wir früher gesagt, eine Außenweservertiefung an das Regelschiff, das ist nämlich der Vertrag zwischen dem Bund und der Freien Hansestadt Bremen – zu sein, wäre mittelfristig tödlich für den Standort. Wir müssen uns auch in einem gewissen Maße in dieser Frage bewegen können.

Drittens: Sie sprechen hier in Ihrem dritten Punkt, Verbesserung der Wirtschaftsstruktur in Bremerhaven, von einer vermeintlichen Alternative. Ich denke, sie ist keine Alternative zum Hafenausbau. Nein, Hafenausbau und Strukturwandel sind ein Paar Schuhe, die zusammengehören, und beide mit Priorität realisiert werden müssen.

Zu Punkt vier: Ich kritisiere ausdrücklich Ihre neutrale Formulierung „private Nutzer der Infrastruktur“ in Punkt vier Ihres Antrags, weil sie die Vermutung wachsen lässt, das es Ihnen völlig egal ist, wer in Wilhelmshaven den Containerterminal betreibt. Dies ist allerdings ein ganz entscheidender Punkt. Wir müssen als norddeutsche Hafenplätze, Bremen und Hamburg, aufpassen, dass diese Betreiberfunktion eine norddeutsch gesteuerte Betreiberfunktion wird. Das ist eine ganz spielentscheidende Größe.

Darum bitte ich eigentlich auch, sehr vorsichtig zu sein, weil natürlich die Herrschaften in Hongkong und die Herrschaften in Singapur sehr hellwach sind und sich mit ihrem big money natürlich überall einkaufen können.

Wir haben es gerade in Antwerpen erlebt, dass dort ein fast doppelt so hoher Preis gezahlt wurde, wie ihn Eurogate geboten hat. Wie haben sie denn das Geld verdient, Herr Schramm? Sie haben das Geld in Monopolsituationen in Asien verdient, wo kein Europäer auch nur die Chance hat, hineinzukommen, mit entsprechenden drei- bis vierfach höheren Gewinnmargen beim Containerumschlag als in Europa. Und da kommen Mittel zusammen, die denen in einer Größenordnung einen kapitalmäßigen Vorteil verschaffen, dass sie jeden Preis in Europa zahlen können. Dann sitzen sie hier darin, und wir haben, ich sage einmal, als europäische Hafen

umschlagsunternehmen, keine Chance, in dieser Frage weiter voranzukommen, und wir kommen in eine Zange zwischen den großen Reedereiengruppen, die sich weltweit organisieren, und diesen großen, kapitalmäßig starken asiatischen Hafengruppen, die sich hier mit ihrem großen Geld engagieren und einkaufen. Die schmalen europäischen Häfen gehen dabei, ich will nicht sagen zugrunde, aber sie kommen in eine sehr schwierige ökonomische Konkurrenzlage. Da müssen wir in Norddeutschland fürchterlich aufpassen. Insofern bin ich dankbar, dass in der Übereinkunft auch steht, dass wir hier eine norddeutsche Lösung wollen und dass diese Lösung sich auch umsetzen lässt.

Ich darf an dieser Stelle Folgendes sagen: Der Berater, der von der niedersächsischen Landesregierung eingesetzt worden ist, der Herr Berger, Roland mit Vornamen, hat es sich ja am Ende des Tages entgegen den Ratschlägen der Landesregierung nicht verkneifen können, eine solche Position noch einmal wieder zu formulieren, und zwei Tage später war der zum gleichen Konzern gehörende Bereich von Deutsche Bank Investment schon an der Tür, klopfte an und fragte, ob er nicht eventuell auch einen kleinen Auftrag haben könnte. Ich darf an der Stelle sagen: Ratgeber und Interessenverquickung liegen in dieser Angelegenheit dicht beieinander, und sie müssen von uns sehr aufmerksam beobachtet werden, ob sie denn unseren Interessen, nämlich den norddeutschen und deutschen Interessen, auch gerecht werden.

Ich denke, ich bin am Ende meines Beitrags! Ich möchte nur zum letzten Punkt sagen, Herr Schramm: Gestalten und nicht verhindern ist die politische Antwort auf Ihren Antrag! – Vielen Dank!

Herr Abgeordneter und Vizepräsident, von welchem Parlament sind Sie zum Vizepräsidenten gewählt worden, von der Stadtbürgerschaft oder vom Landtag?

Herr Abgeordneter, ich denke einmal, wir diskutieren aktuell im Landtag über eine Änderung eines Gesetzes, das auch hier in diesem Landtag verabschiedet wird. Stimmen Sie mir da zu?

Das Zweite ist, möglicherweise habe nicht nur ich allein den Eindruck, dass wir bei der Frage der Ver

kleinerung des Parlaments, bei der Sie so vehement um 79 Mandate kämpfen, hier möglicherweise heute für ein Mandat der Grünen antreten. Stimmen Sie mir da zu, oder gehe ich da fehl?

Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! Zu den beiden Vorrednern: Ich denke, die Beschlusslage des Landtages ist eindeutig klar. Wir haben am 6. Juli und am 12. Oktober des Jahres 2000 eindeutige Beschlüsse fast einstimmig, wenn man die Grünen nicht mitzählt

ich wollte Sie einmal aufwecken, Sie sind ja noch da! –, den Containerterminal IV hier beschlossen. Wir haben dem Senat einen klaren Auftrag gegeben, und dazu brauchten wir auch nicht die DVU in dieser Angelegenheit.

Was der Senat hier macht, ist, glaube ich, logisch. Er schildert, was er bisher getan hat, und das ist ganz präzise aufgeschrieben. Wer das nicht lesen kann, dem kann man das noch einmal hier verdeutlichen. Ich will das aber gar nicht alles aufzählen, weil möglicherweise der Kollege Hattig darauf auch gleich eingehen wird. Es sind klare Aktivitäten der Stadtgemeinde Bremerhaven genannt. Da fehlt noch etwas, was zusätzlich noch erarbeitet gehört, nämlich das Thema Bebauungsplan. Es sind die ersten Schritte in der Umweltverträglichkeitsprüfung vorgenommen worden, was auch Sinn macht.

Es ist ein gemeinsamer Kabinettsbeschluss mit Niedersachsen erwirkt worden, der im Grunde überhaupt erst einmal versucht, diese ganze Kompensationsflächenproblematik gemeinschaftlich mit Niedersachsen in den Griff zu bekommen. Das ScopingVerfahren habe ich eben angesprochen. Alles das sind wichtige Dinge, die jetzt weiter im Fluss vor dem Hintergrund eines sehr ambitionierten Zeitplans, auf den der Senat und insbesondere der zuständige Senator ja hingewiesen haben, abgearbeitet werden müssen.

Ich will an dieser Stelle noch einmal deutlich machen: Herr Schramm, wir reden hier nicht über das Problem, ob wir es wollen, sondern wir wollen es, und wir reden darüber, wie wir es durchsetzen. Ich glaube, wir haben beim letzten Mal bei diesen grundsätzlichen Reden schon klar gemacht, was das für die bremischen Häfen und für die bremische Ökonomie bedeutet an Wirkung, an Einkommen, an Arbeitsplatzvolumen. Das alles will ich hier heute nicht wiederholen.

Ich möchte aber etwas sagen zu dem, in dem sich dieses Projekt CT IV eigentlich eingebettet findet. Da haben Sie ein paar, ich sage einmal, Sätze gesagt, Herr Schramm, die stimmen: Wir haben eine klassische Umschlagsentwicklungssteigerung in der Nordwestrange, wir haben eine Kooperationsdebatte zwischen Bremen, Bremerhaven und Hamburg, wir

haben eine Tiefwasserhafendiskussion, wir haben eine Fahrwasseranpassungsdiskussion, und wir haben Konkurrenzverhalten. In diesen ganzen Aspekten bewegt sich auch CT IV. Unser erstes Augenmerk muss sein, dass CT IV bald zügig nach CT III a umgesetzt wird, damit er rasch am Markt ist.

Die entsprechenden Gutachten, die im Zusammenhang mit dem Tiefwasserhafen stehen, die die Landesregierung in Auftrag gegeben hat, zeigen ja auch, in welchen großen Schritten eigentlich die Volumina wachsen werden, auch für Bremerhaven, unabhängig vom Tiefwasserhafen, so dass eigentlich die Kapazität bis 2015 schon wieder erschöpft sein wird, auch mit CT IV. Dies muss man einfach im Hinterkopf behalten.

Ich will gar nicht auf die Prognosen eingehen, aber Sie haben es mit zwei Methoden versucht im Grunde einzukreisen, und zwar mit der so genannten Trend- und der Potenzialprognose, die wir von Planco ja kennen. Die Zahlen, denke ich, sprechen für sich, und aktuell zeigt ja auch das, was an Wachstum da ist, eine überzeugende Antwort auf alle Skeptiker, die in der Vergangenheit sich zu diesem Thema zu Wort gemeldet haben.

Ich will hinzufügen: Bei diesem Zwischenbericht, den wir haben und hier lesen können, ist richtigerweise darauf hinzuweisen, dass die Frage der Finanzierung der Anlage ausgeblendet ist. Ich denke auch einmal, dass der Senat dazu im Augenblick auch wenig sagen kann. Er muss vor allen Dingen aufpassen, dass vor dem Hintergrund dieser beginnenden Port-package-Diskussion, die die Europäische Union angeschoben hat, wozu wir schon einiges in der Fachpresse lesen konnten, natürlich mit Vorsicht gehandelt werden muss, aber dennoch muss die Frage gelöst werden, und zwar bald und überzeugend.

Die Diskussion Wilhelmshaven/Cuxhaven will ich gar nicht weiter ansprechen. Ich bin der festen persönlichen Meinung, dass für die bremischen Häfen Wilhelmshaven der eindeutig günstigere Standort ist. Ich sage das auch ganz öffentlich, denn Cuxhaven ist, glaube ich, für die Region Bremen/Hamburg, Bremerhaven/Hamburg insgesamt die zweitbeste Lösung. Dafür gibt es eine ganze Zahl von Gründen. Ich kann das etwas freier sagen als vielleicht offiziell eingebundene Mitglieder des Senats und andere Gremienvertreter, aber ich bin der festen Überzeugung, die Gründe in der Summe sind eindeutig.

Zur Sicherung des Bremerhavener Hafenplatzes will ich noch etwas zum Abschluss sagen, weil ja auch die Redezeit begrenzt ist. Ich denke, wir brauchen hier schlüssig-perspektivische Maßnahmen, und zwar will ich dazu fünf Punkte nennen. Erstens: Wir brauchen eine Fortsetzung der offensiven Unternehmenspolitik der Bremer Lagerhaus-Gesellschaft und ihrer Töchter in Europa. Das hat uns eigentlich zum Erfolg gebracht, und es hat gezeigt,

dass wir zumindest bei der Frage Dedicated Terminals, Eurogate, North Sea Terminal in der Entwicklung fünf Jahre vor Hamburg sind, die jetzt mit Hapag-Lloyd für Altenwerder zum ersten Mal einen gleichen Schritt machen, wie wir ihn vor fünf Jahren angefangen haben. Zweitens: Wir brauchen, das ist meine feste Überzeugung, dringend einen Staatsvertrag zwischen Bremen, Hamburg, Niedersachsen, und, wenn es uns hilft, den drei norddeutschen Ländern und dem Bund, zur Finanzierung des Tiefwasserhafens unter gleichzeitiger Sicherung des Einvernehmens zum Ausbau der Containerhäfen in Bremerhaven und Hamburg und ihrer garantierten Erreichbarkeit für das Regelcontainerschiff auf Außenweser und Elbe. Drittens: Wir brauchen die Sicherstellung der Betreiberfunktion in diesem Zusammenhang im Übrigen am neuen Containerterminal Wilhelmshaven für BLG/Eurogate entweder neben oder auch mit der Hamburger Hafen- und Lagerhausgesellschaft. Viertens: Vor dem Hintergrund der Diskussion, mehrere Bewerber, mehrere Hafendienstleister zukünftig an einem Platz zulassen zu müssen über europäische Interventionen für Gesamteuropa an allen Hafenplätzen, da müssen wir aufpassen, dass bei der Fusionsdebatte zwischen BLG/Eurogate und der HHLA natürlich unsere Interessen gewahrt bleiben. Sie wird wahrscheinlich vor dem europäischen Hintergrund nicht mehr im Vordergrund stehen. Ich glaube, dass am Ende eine friendly Unternehmenspolitik zwischen HHLA und der Eurogate mindestens ebenso viel wert ist. Wie man in Hamburg dazu denkt, zeigt die Beteiligung von Hapag-Lloyd AG aktuell am Containerterminal Altenwerder mit 25,1 Prozent. Schließlich fünftens: Ich denke, dass die Kooperation im Hinterlandverkehr und beim Tiefwasserhafen das aktuelle Gebot der Stunde ist, an dem wir uns ganz intensiv beteiligen müssen zur Interessenvertretung auch der entsprechenden bremischen Häfen. Ich glaube, das ist ein ganz wesentlicher Schlüssel auch für unseren zukünftigen Erfolg, der umgehend auch in trockene Tücher gebracht werden muss. Ich wünsche dem Senat und den bei dieser Arbeit Befindlichen viel Glück, viel Durchhaltevermögen und viel Erfolg in unserem eigenen Interesse. – Herzlichen Dank!

Darf ich aus Ihrer Antwort entnehmen, dass Sie der BIS auch das notwendige Geld dafür zur Verfügung stellen?

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Dieses Parlament hat vor vier Wochen eine eindrucksvolle Debatte zu einem fast gleichen Thema geführt, „Demokratie, Menschenrechte und Toleranz, gegen Menschenverachtung, Fremdenfeindlichkeit und Gewalt“, und hat auch einen wichtigen Beschluss zu diesem Thema gefasst. Gleichwohl sind in der letzten Woche mehrere Ereignisse geschehen, die dieses Parlament erneut zu interessieren haben.

Es muss uns bremische Abgeordnete alarmieren, wenn die Vorsitzende der jüdischen Gemeinde dieser Stadt über die zunehmende Verunsicherung und Angst unter den in Bremen und Bremerhaven lebenden Juden spricht. Wer wie ich über Jahre die eindrucksvollen Begegnungen mit ehemals in Bremen und Bremerhaven wohnenden Juden erlebt hat, die Lebensgeschichte dieser verfolgten und gepeinigten Menschen gehört hat, ihre Furcht und Angst, die sie damals durchlebten, geschildert bekam, der weiß noch bewusster, solches Leid darf es in dieser Stadt Bremen und in Bremerhaven niemals wieder geben.

Der öffentliche Ruf der Vorsitzenden der jüdischen Gemeinde, Frau Elvira Noah, muss verstanden werden, und wir, die Mitglieder dieses Hauses, haben

ihn verstanden. Ich frage: Wer, wenn nicht wir, die wir als frei gewählte Abgeordnete dieses Landes Verantwortung tragen und im Auftrag der Bürgerinnen und Bürger in Bremen und Bremerhaven handeln, sollte überzeugend antworten mit einem unmissverständlichen Bekenntnis zu dieser Glaubensgemeinschaft? Wer jetzt in Bremen und Bremerhaven noch wegschaut nach dem Motto „Das betrifft mich ja nicht“, gibt ein dramatisch falsches Zeichen. Jeder Aufgeklärte weiß, nicht die Vernichtung der Juden stand am Anfang nationalsozialistischer Vorstellungen von einer deutschen Volksgemeinschaft, sondern die Ausgrenzung von Bürgern. In Bremen und Bremerhaven leben mehr als 1000 Personen jüdischen Glaubens. Sie haben wie alle Bürgerinnen und Bürger einen Anspruch auf ein Leben ohne Angst in unserer Gesellschaft.

Diese Mitbürger jüdischen Glaubens dürfen nicht noch einmal das Vertrauen in dieses Land verlieren. Antisemitismus darf nicht zum Alltag in Bremen, in Bremerhaven und in Deutschland werden, und wir dürfen diese Mitbürger nicht mit ihren Ängsten allein lassen. Dafür haben wir alle aktiv einzustehen, mit der staatlichen Macht, aber auch mit der Macht eines jeden einzelnen Menschen in unseren beiden Städten, jederzeit den Mut und die Bereitschaft zu zeigen, sich entschlossen und solidarisch gegen die unsäglichen Erscheinungsformen dreister antijüdischer Gewalt zu stellen. Wir wollen, dass unsere jüdischen Mitbürger spüren, dass wir sie hier bei uns haben wollen, dass wir aufpassen, Schulter an Schulter an Schulter mit ihnen stehen. Es macht Mut, wenn in Bremerhaven gut 500 Schülerinnen und Schüler verschiedener Oberstufenzentren gegen die volksverhetzenden Nazischmierereien am Geschwister-Scholl-Schulzentrum und die Schändung des Gedenksteins der ehemaligen Bremerhavener Synagoge demonstrieren.

Wir bekunden Respekt und unsere Unterstützung für die von der Schülervertretung initiierte Aktion. Sie ist ein überzeugendes Signal dieser jungen Menschen, die Verantwortungsbewusstsein beweisen, die nicht wegsehen, die das Geschehene nicht einfach hinnehmen wollen. Ich sage für mich persönlich, ich habe Freude empfunden, als ich von der spontanen Schülerdemonstration hörte und tags darauf die Berichte in der Zeitung las. Die Schülerinnen und Schüler sollen wissen, dass dieses Parlament und die Öffentlichkeit in Bremerhaven und Bremen ihre Aktion schlicht richtig und gut finden.

Gleichzeitig erwarten wir, dass solche Schmierereien und Schändungen rasch aufgeklärt werden und die Täter zügig zur Verantwortung gezogen werden.

Zum Schluss: Hinsehen statt Wegsehen ist auch ein Motto des Bündnisses für Demokratie und Toleranz, das am 9. November 2000 mit einer Menschenkette quer durch Bremerhaven ein öffentliches Zeichen für mehr Solidarität in unserer Gesellschaft setzen will. Gemeinsam mit vielen Organisationen der Stadt will der Deutsche Gewerkschaftsbund unter der Schirmherrschaft des Bremerhavener Oberbürgermeisters zeigen, dass es gerade in Bremerhaven keinen Platz für Ausländerfeindlichkeit und Antisemitismus gibt und dass es keine Toleranz für Intoleranz geben kann.

Ich bin mir sicher, dass dieses Haus aus ganzem Herzen dieses Zeichen der Solidarität unterstützt, damit braune Gewalt keine Chance hat. – Herzlichen Dank!

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Herr Tittmann, die Diktion Ihrer Rede war unverschämt und ekelhaft!

Sie haben in diesem Haus zum ersten Mal Ihre Maske fallen lassen!

Niemand wird verhehlen, dass er feststellen musste, dass am 3. Oktober in Deutschland an verschiedenen Stellen dieser Republik die gleichen Aktionen stattfanden und teilweise rechtsgesinnte Täter schon gefasst worden sind. Nehmen Sie das bitte zur Kenntnis!

Es ist richtig: Wer für jüdische Gemeinden eintritt, muss nicht gleichzeitig die Politik Israels vertreten und gutheißen. Das ist zweierlei! Da gibt es viele Diskussionen und sicherlich viele unterschiedliche Einschätzungen.

Aber Herr Spiegel und Herr Friedmann sind Deutsche und keine Israelis!

Rechte Straftaten dem Verfassungsschutz anlasten zu wollen ist, glaube ich, die Höhe Ihrer Verleumdung!

Ich glaube, Sie sollten sich wirklich mäßigen und dieses Haus mit Ihrer Anwesenheit und Ihren Debatten nicht weiter belasten. – Danke schön!

Herr Senator Dr. Schulte, sind Sie nicht auch mit mir der Meinung, dass man bei diesem Thema sehr sensibel aufpassen muss, dass man nicht Beifall von der falschen Seite bekommt?

Herr Senator, ich glaube Sie richtig verstanden zu haben, wenn nicht, korrigieren Sie das. Es kommt darauf an, dass gerade in dieser Debatte die staatstragenden Parteien, und da, denke ich, gehört die christdemokratische Partei genauso dazu wie die sozialdemokratische, aufpas

sen müssen, dass dieses Thema nicht zu falschen Signalen in der rechten Szene führt.

Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich denke, das Haus ist sich weitestgehend darüber einig, dass wir in Bremen und Bremerhaven weiterhin eine Hafenpolitik betreiben müssen, die sich an dem herausragenden Ziel orientiert, wie wir es in den vergangen Jahrzehnten getan haben, „Bremen als ein globaler Hafenplatz“, und dies auch angemessen in der Zukunft von uns so gesehen wird.

Wir haben in der Vergangenheit immer konsequent bedarfsorientiert investiert, ich denke, das gilt auch für die Zukunft. Wir haben vorausschauend und verlässlich gehandelt, und ich glaube, die Verlässlichkeit ist etwas, an dem sich auch die Hafenpolitik der Zukunft orientieren muss, am Bedarf und an den Wünschen der internationalen Kundschaft. Ich denke, dies ist unser Leitsatz, der auch für den weiteren Ausbau des Containerterminals in Bremerhaven gelten muss.

Insofern unterstützt die SPD-Bürgerschaftsfraktion ohne Wenn und Aber die konsequente Entscheidung zum bedarfsgerechten Ausbau der Infrastruktur, und sie setzt damit auch deutlich auf das Signal, dass wir gewonnenes Vertrauen nicht aufs Spiel setzen wollen. Nach den Terminals III und III a muss ohne Verzug der Terminal IV in Angriff genommen werden.

Meine sehr geehrten Damen und Herren, wir diskutieren hin und wieder über Dienstleistungen. Hafenlogistik ist auch eine Dienstleistung, und zwar in einem ganz besonderen Feld, in einem sehr großen Wachstumsfeld. Wir haben uns vor gar nicht langer Zeit einmal von Planco gemeinschaftlich — die Wirtschafts- und Hafendeputierten wissen das, sie kennen die Zahlen — erarbeiten lassen, welche entsprechenden Effekte für das Land und die beiden Städte von dem Hafen direkt und indirekt ausgehen. Es war ein beachtenswertes Ergebnis, in dem aufgezeigt wurde, dass direkt und indirekt 145 000 Beschäftigte vom Hafen leben, dass allein in den Grenzen Bremens und Bremerhavens 68 000 Menschen direkt vom Hafen leben, dass ein Viertel der Bruttowertschöpfung im Lande Bremen durch den Hafen erzeugt wird und dass von daher auch die Steuerkraft im Lande Bremen nicht unbeträchtlich durch den Hafen und dessen Aktivitäten bestimmt ist.

Das alles ist verbunden mit den Wachstumszahlen, die Herr Kastendiek hier vorhin erwähnt hat, die uns ja auch nicht in den Schoß gefallen sind, sondern für die wir mächtig gearbeitet haben. Ich erinnere an die Reform der Bremer Lagerhaus-Gesellschaft, an den Turn-around, an die entsprechende Gesellschaftsgründung mit Maersk und Sea-Land zu NTB und natürlich an die Fusion zu Eurogate mit Sitz in Bremen. Das alles hat uns als globalen Platz in der Welt sattelfest gemacht. Wir sind inzwischen auf Rang 17 der großen 20 der Welt. Ich glaube, dies ist ein gutes Zeichen.

Darum, meine Damen und Herren, geht es auch bei der weiteren Investition. Die entsprechenden Daten sind genannt. Ich will aber noch auf eines hinweisen, weil da auch vieles vermischt wird und vieles auch falsch herüberkommt, jedenfalls wird es teilweise so dargestellt.

Ich bin mit den Aussagen meines Fraktionskollegen Töpfer sehr einverstanden, wenn er sagt, es gibt die und die Notwendigkeiten am Terminal, über den Ausbau in Richtung CT III a und CT IV, über weitere Notwendigkeiten von Kapazitätsschaffung nachzudenken, weil wir sie bis zum Jahr 2005/2006 brauchen. Wenn wir die Wachstumsraten, die mit jährlich sieben Prozent prognostiziert sind, berücksichtigen, kommen wir gar nicht an der Ertüchtigung der Südkaje, an der entsprechenden Ertüchtigung und Nutzung auch der Westkaje im Wendebecken vorbei, um nicht zurückzufallen und Schiffe abweisen zu müssen. Dies wird von der Lagerhaus-Gesellschaft und dem Unternehmen, das das betreibt, Eurogate, genauso gesehen, und sie verlangen entsprechende Investitionen, entsprechend auch der Aufsichtsratsvorlage dieses Unternehmens für diesen Teil.

Insofern ist dies notwendig, nur, es ist nicht der Ersatz für CT IV. Darum geht es eigentlich auch bei der entsprechenden Fragestellung. Es ist nicht der Ersatz für CT IV. Von daher gibt es dort eine etwas differenzierte Einschätzung. Aber ich glaube, das Haus hier, und das hat sich auch gezeigt, ist mit großer Mehrheit dafür, dass wir diese entsprechende Kapazitätserhöhung durchführen.

NTB wie aber auch Eurogate haben jüngst aufgezeigt, welche Maßnahmen allein dazu führen, um überhaupt bis zum Jahr 2006 zu kommen, die Kapazitäten am Terminal letztendlich so auszunutzen, dass wir auch die Zuwächse tatsächlich verdauen können. Es ist uns aufgezeigt worden, dass allein NTB für die Maersk- und Sea-Land-Aktivitäten zwei weitere Liegeplätze benötigt, die ihnen dann abgetreten werden müssen. Das heißt also, dass ein Liegeplatz im CT-III-a-Bereich und ein Liegeplatz auch im CT-II-Bereich benötigt werden, dass entsprechend dazu neues Equipment gehört, das noch

schneller umschlägt, so dass die alten Werte von 800 TEU pro Meter Kaje deutlich überschritten werden müssen und von daher wir auch wahrscheinlich Spitzenreiter sein werden bei dem Umschlagsgeschehen im Terminal selbst, dass Software notwendig ist, um die Stapelung auf den Plätzen und die Bedienung der Schiffe zu optimieren, und dass auch wahrscheinlich ein 24-Stunden-Betrieb 360 Tage im Jahr stattfinden muss.

Dies ist unumstritten, dennoch beißt die Maus keinen Faden ab, CT IV muss her! Darum, meine sehr geehrten Damen und Herren, packen wir es an! Ich wünsche dem Senat bei all dem, was da jetzt auf ihn zukommt, fachpolitisch sehr viel Durchsetzungsvermögen, weil es ein sehr ambitionierter Zeitplan ist. Wir haben für CT III acht Jahre gebraucht, das ist jetzt ein Zeitplan, der auf fünf bis fünfeinhalb Jahre angelegt ist. Ich weiß, was da alles getan werden muss, aber ich glaube, es ist notwendig. — Herzlichen Dank!

Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich darf für die sozialdemokratische Fraktion hier heute zu diesem Antrag sprechen.

Wenn Sie sich beruhigt haben, setze ich das fort!

Ich habe an dieser Stelle etwas zum Antrag selbst zu sagen, Herr Schramm, es wird Sie nicht verwundern, dass wir den Antrag ablehnen werden. Ich will das begründen, weil die Punkte, die Sie hier aufführen, ich sage einmal, nicht geeignet sind in irgendeiner Form, so wie Sie es in Ihrer Begründung angeben, einen Neubeginn zu ermöglichen für Planungen oder für in dem Zusammenhang notwendige Initiativen in der Stadtgemeinde Bremerhaven.

Sie gehen völlig fehl, wenn Sie sagen, das Projekt Ocean-Park ist sang- und klanglos verschwunden. Wer sang- und klanglos verschwunden ist, das ist der Investor und Projektbetreiber, Herr Köllmann, denn die Auffassung ist ja wohl so, wenn ich den Magistrat und den Senat richtig verstehe, dass nach deren Rechtsauffassung kein wirtschaftlich tragfähiges und durchfinanziertes Konzept entstanden ist. Das ist der Fakt! Herr Köllmann ist nicht mehr an Bord, aber das Ocean-Projekt als solches ist damit nicht vom Tisch.

Das Zweite: Wir werden uns zukünftig sicherlich stärker als Stadtgemeinde Bremerhaven wie auch als Land bei der Gestaltung dieses Ocean-Parks mehr einbringen wollen und müssen, als es in Zusammenarbeit mit Köllmann möglich war, weil dessen Diktion, doch dieses Projekt nach seinem Gusto durchzuführen, vielleicht solche Dinge ein wenig an den Rand geschoben hat. Ich glaube, das Selbstbewusstsein Bremerhavens ist jetzt gerade erneut gefordert, doch sich verstärkt in diesen Gestaltungs

prozess einzubringen, und ich denke, dass es dabei wichtig ist, dass Elemente wie Dialog, Vermittlung, aber auch Akzeptanz Berücksichtigung finden bei den Gesprächen mit neuen Partnern, die das Projekt Ocean-Park voranbringen wollen.

Wir befinden uns sicherlich, Herr Schramm, in einem Spannungsverhältnis zwischen möglichst wenig Öffentlichkeit auf der einen Seite, um Ruhe an der Verhandlungsfront zu haben, um ein Projekt voranzubringen, und auf der anderen Seite eben solchen offenen Gestaltungsprozessen, die in Form von Vermittlung auch letztendlich in einer Stadt zu organisieren sind. Das muss sich nicht widersprechen, hat aber bei Köllmann häufig dazu geführt, dass es in irgendeiner Form doch eher, jedenfalls der offene Gestaltungsprozess, wenn er als Nachteil angesehen wurde für das Projekt als solches, zu kurz kam, sonst kann man sich anders die etwas zurückhaltende und teilweise auch sehr zähe Öffentlichkeitsarbeit des Projektentwicklers kaum erklären.

Auf den zweiten Punkt, den Sie hier im zweiten Absatz beschreiben, will ich gleich noch einmal eingehen. Er ist im Grunde sehr allgemein gefasst, aber er hat einen Gedanken in sich, den ich teile. Es ist Zeit verloren worden, das ist richtig, aber das rechtfertigt nicht diesen Antrag. Es ist Zeit verloren worden, und diese Zeit mit Köllmann hat dazu geführt, dass natürlich Bremerhaven enttäuscht ist, dass auch Visionen beschädigt worden sind und dass möglicherweise auch Euphorie gebremst wurde. Aber am Endergebnis, denke ich, darf nicht gerüttelt werden, dass Bremerhaven eine solche Einrichtung benötigt, und die wollen wir, und daran müssen wir auch mit aller Kraft arbeiten.

Zum dritten Punkt hinsichtlich der Zurverfügungstellung der Grundstücke! Ich glaube, wenn Sie die Öffentlichkeit dazu verfolgt hätten, die Medien, wüssten Sie, dass es schon lange beschlossen ist, dass die Gesellschaft „Bean“ oder wie sie auch immer heißen mag, diese Grundstücke von der Stadtgemeinde Bremerhaven übernommen hat. Also insofern hat Ihr dritter Punkt, ich sage einmal, schon durch Beschlusslage und durch entsprechende Umsetzung sich überlebt, und der vierte Absatz, den Sie hier mit „Die Bürgerschaft erwartet“ einleiten, dass Landesmittel für die Erweiterung des Zoos und so weiter zur Verfügung gestellt werden, ist auch erfüllt.

Wir hoffen, dass die Stäwog oder die Stägrund, wer dafür zuständig ist, mit Bruns als Geschäftsführer, möglichst noch in diesem Jahr mit den baulichen Maßnahmen im Zoo beginnt. Das sind unsere Hoffnungen und unsere Erwartung auch an diese Gesellschaft.

Der fünfte Punkt hinsichtlich der Erlebniswelt Auswanderung! Ein hochinteressantes Thema im Übrigen, welches uns hier in diesem Hause schon des Öfteren beschäftigt hat! Ich begrüße es für die SPD

Fraktion, dass es eine solche Initiative gibt. Es ist auch klar gesagt worden, dass dafür Finanzmittel zur Verfügung gestellt werden, allerdings unterscheiden wir uns da ein bisschen. Es ist für mich neu, dass die Grünen nun plötzlich den Ausgleich für das Betriebsrisiko in Aussicht stellen wollen. Wenn Sie das, ich sage einmal, in dem Kontext Ocean-Park generell getan hätten, dann hätte ich allerdings Ihre ganzen Einlassungen der letzten fünf Jahre missverstanden, denn das haben Sie ja Herrn Köllmann, und ich denke, wir gemeinsam, immer abgesprochen, Ausgleich des Betreiberrisikos gibt es durch die öffentliche Hand nicht.

Warum Sie es nun plötzlich für das Auswanderermuseum sich anders überlegen, verstehe ich nicht. Im Übrigen ist das Auswanderermuseum ein durchaus hochattraktives Thema, das man auch ökonomisch, wenn man es klug anpackt, so gestalten kann, dass das Betreiberrisiko nicht bei der öffentlichen Hand landen muss. Insofern kann ich nur sagen, mit der Erläuterung, Herr Schramm, zu dem Punkt fünf, also dem letzten Absatz, ist das eine weitere Begründung dafür, dass wir dem Antrag nicht zustimmen. Das Auswandererthema ist besetzt, die öffentliche Hand hat dazu gesagt, sie stellt Geld zur Verfügung, das Land hat an Bremerhaven die Bitte gerichtet, sich auch daran zu beteiligen. Das wird sicherlich in der momentanen Haushaltslage ausgesprochen schwierig sein, aber, und das ist auch hier anzuerkennen, bei den WAP-Anforderungen des Magistrats, soweit ich informiert bin, für die zweite Hälfte der jetzt laufenden Periode, also beim WAPFortsetzungsprogramm, hat Bremerhaven dieses Thema erneut auf die Agenda gesetzt. Zum Schluss zum Zeitpunkt! Dazu will ich noch etwas sagen, weil ich glaube, dass es ein Thema ist, bei dem man auch deutlich machen muss, dass das Zeitthema eines ist, das uns jetzt doch ein bisschen auch pressiert. Die Zeit, die wir verloren haben, Herr Schramm, da sind wir konform, schmerzt, weil die Stadt Einwohner verliert. Der BAW hat gerade hierzu für den Wirtschaftssenator eine Studie erarbeitet. Der Verlust an Einwohnern führt radikal in eine sehr negative Schraube, zum Beispiel bei der Steuerkraft der Stadtgemeinde mit den damit auch automatisch eintretenden Haushaltsproblemen. Sie ist insofern von einer doppelten Bedrohung für uns in der Kommune. Darum eigentlich ist es jetzt mit hoher Geschwindigkeit notwendig, mit Magistrat und Senat, mit den potentiell interessierten Unternehmen eine vernünftige Lösung auf dieser Fläche zu organisieren

und möglichst auch ein Konzept in diesem Jahr 2000 wirklich so weit zu bringen, dass es unterschriftsreif

ist. Das sind eigentlich der Wunsch und die Erwartung und Bitte an die Verhandelnden, dies zu tun, denn jedes Jahr, das jetzt noch weiter in Verzug gerät und verloren geht, schädigt uns weiter. Das darf eigentlich nicht passieren. Darum wünsche ich denen, die da jetzt verhandeln und tätig sind, Glück, Fortune, und ich hoffe auf Erfolg für uns alle. — Herzlichen Dank!