Hildegard Pfaff
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Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich bin überzeugt, fast jeder hat folgende Erfahrung schon einmal gemacht: Sie stehen am Bahnsteig, und die Durchsage verkündet: Ihr Zug hat 20, 30 oder noch mehr Minuten Verspätung. – Ein Stöhnen ist vernehmbar. Es ist klar: Die Pendler werden ihre Arbeitsplätze nicht mehr rechtzeitig erreichen, und die Fernkunden verpassen ihre Anschlüsse.
Mittlerweile führen diese Unpünktlichkeiten, diese Verspätungen zu einer tiefen Unzufriedenheit der Bahnkunden, und nur die hohen Benzinpreise halten den einen oder die andere davon ab, wieder aufs Auto umzusteigen. Angesichts dieser Sachlage wäre die DB AG gut beraten, alles, aber auch alles daranzusetzen, dieses Problem so schnell und so wirksam wie möglich in den Griff zu kriegen,anstatt schon wieder – muss man sagen – weitere Einschränkungen im Kundenservice anzukündigen.
Laut Presseberichten beabsichtigt sie, auf allen kleineren Bahnhöfen – 4.500 bundesweit – keine regulären Lautsprecheransagen mehr machen zu lassen. Man wolle die Ansagen der Bahnmitarbeiter durch automatische Band
ansagen ersetzen. Das sei keine Kürzung, so ein Bahnmitarbeiter, sondern eine Modernisierungsmaßnahme.
Gerade Verspätungen sind nicht vorhersehbar, und sie werden deshalb nur schwerlich durch automatische Bandansagen bekannt gemacht werden können.
Unter einer kundenfreundlichen Bahn verstehe ich etwas anderes. Im Ergebnis würde dadurch nämlich ein Zweiklassenservice mit unterschiedlichen Standards geschaffen.
Ich halte das für einen gravierenden Vorgang. Es zeigt wieder einmal, dass Herr Mehdorn kein großes Interesse am Schienenverkehr in der Fläche hat und stattdessen insbesondere auf die lukrativen Verbindungen zwischen den großen Zentren setzt.
Es ist auch aus dem Grund ein ungeheuerlicher Vorgang, weil Herr Mehdorn erst vor wenigen Wochen mit dem geplanten Bedienzuschlag Schiffbruch erlitten hat. Alle Kunden sollten beim Fahrkartenkauf am Schalter einen Zuschlag bezahlen; diejenigen, die ihre Fahrkarte am Automaten kaufen, jedoch nicht. Das hätte vor allem älteren Menschen Probleme bereitet, denn diese tun sich, anders als viele junge Menschen, mit Automaten schwer und wünschen sich die eine oder andere Zusatzinformation.
Herr Kollege Dr. Lübcke, ich bin deshalb sehr froh, dass Frau Merkel und auch Herr Tiefensee diesem Spuk ein Ende bereitet haben.
Eines wird daran deutlich: Die Bahn AG will sich für den Börsengang besonders schön machen, und deshalb versucht Herr Mehdorn derzeit nicht nur, Personal einzusparen und den Kundenservice zu reduzieren, sondern er bemüht sich auch – neben hohen Preissteigerungen –, Zusatzerlöse in Millionenhöhe zu erzielen. Dabei ist die Gefahr groß, dass das Kerngeschäft der Bahn auf der Strecke bleibt: Verkehre zu organisieren und, gemäß dem im Grundgesetz verankerten Infrastrukturauftrag, Mobilität gerade auch in der Fläche sicherzustellen.
Zudem soll das Intercitynetz in den nächsten Jahren massiv schrumpfen. Schon zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 wird das Netz ausgedünnt. Das wird auch hessische Städte treffen. Die Städte Gießen, Marburg und Wetzlar befürchten, künftig nicht mehr an das Fernverkehrsnetz angeschlossen zu sein. Das zumindest geht explizit aus einem Gutachten der Beraterfirma KCW hervor, das im Zusammenhang mit dem Börsengang in Auftrag gegeben wurde.
Auf Initiative des Oberbürgermeisters von Marburg haben sich mittlerweile 17 Städte bundesweit zusammengeschlossen, um für ihre Anbindung an das Fernverkehrsnetz zu kämpfen. Wir unterstützen diese Initiative ausdrücklich und fordern Herrn Mehdorn auf, von den Planungen endlich Abstand zu nehmen.
Eine derartige Politik der DB AG können und dürfen die Länder nicht widerstandslos hinnehmen.
Herr Minister Rhiel, ich fordere Sie auf, bei den anstehenden Verhandlungen zur Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, die wegen des Börsengangs ebenfalls auf
den Weg gebracht werden muss, die Interessen des Bundeslandes Hessen durchzusetzen.
Bei der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung dürfen unsere Interessen nicht auf der Strecke bleiben. Dort müssen aus unserer Sicht neben den Leistungen, der Finanzierung und dem Netzzustandsbericht auch der Netzzustand in der Fläche und das Bedienangebot geregelt werden. – Vielen Dank.
Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren! Die SPD-Fraktion fordert die geschäftsführende Landesregierung auf, die Umsetzung der vom Bundeskabinett und der Koalition beschlossenen Erhöhung der Lkw-Maut nicht weiter zu blockieren und der Vorlage im Bundesrat zuzustimmen.
Im Rahmen ihres Meseberger Klimaschutzpakets hat die Bundesregierung eine nach ökologischen Kriterien gestaffelte Anhebung der Lkw-Maut von derzeit durchschnittlich 13,5 Cent pro Kilometer auf 16,3 Cent pro Kilometer zum 1. Januar 2009 geplant. Allein dadurch werden im Jahr 2009 Mehreinnahmen von rund 1,5 Milliarden c erwartet, die abzüglich eines großen Entlastungspakets für das Speditionsgewerbe in voller Höhe zusätzlich für Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur eingeplant werden.
Die geplante Anpassung weist verkehrspolitisch, ökologisch und ökonomisch in die richtige Richtung. Denn sie würde durch eine stärkere verursachergerechte Anlastung der Wegekosten zu mehr Kostengerechtigkeit beitragen.Außerdem würde eine weitere Entlastung des Güterverkehrsgewerbes ermöglicht. Darüber hinaus würde es zu einer Verbesserung der umweltpolitischen Lenkungswirkung der Lkw-Maut und zu Innovationsanreizen kommen.
Ohne eine Anpassung der Maut kann eine Erhöhung der Investitionen in die Verkehrinfrastruktur nicht vorgenommen werden. Wenn dies nicht erfolgt, würde das bedeuten, dass auch in Hessen die Finanzierung wichtiger Infrastrukturprojekte der Schiene und der Straße gefährdet sind und ihre Realisierung auf die lange Bank geschoben werden müsste. Zudem wäre die Entlastung des Transportgewerbes in einem Umfang von ca. 600 Millionen c im Jahr nicht möglich.
Das Entlastungspaket besteht aus einem Förderprogramm für emissionsarme Lkw, der Absenkung der KfzSteuer und einem Förderprogramm zur Aus- und Weiterbildung der Lkw-Fahrer.
Herr Minister Rhiel, mit Ihrer Blockade fallen Sie nicht nur Ihrer eigenen Parteivorsitzenden und Bundeskanzlerin in den Rücken. Vielmehr verletzen Sie zudem ureigene hessische Interessen.
Sie gefährden die spürbare Entlastung des Speditionsgewerbes, die wir alle haben wollen.
Herr Minister Rhiel, Sie haben weiterhin gefordert, die Einnahmen aus der Lkw-Maut sollten ausschließlich für die Verbesserung der Straßeninfrastruktur eingesetzt werden. Das ist geradezu abenteuerlich.
Das wäre ein unverantwortlicher verkehrspolitischer Rollback in die Fünfzigerjahre. Das wäre eine völlig falsche Weichenstellung. Wir wollen eine integrierte und nachhaltige Verkehrspolitik. Die Mobilitätsprobleme der Zukunft werden nicht allein durch das Straßennetz gelöst werden können.
Wir brauchen dringend eine weitere Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene und die Wasserstraßen.
Deshalb sage ich: Wer die Verwendung der Mauteinnahmen für die Schieneninfrastruktur und die Wasserstraßen kappen will, der verabschiedet sich von einer integrierten und einer nachhaltigen Verkehrspolitik.
Auf der einen Seite fordert der hessische Minister eine exorbitante Steigerung der Bundesmittel für die Verkehrsinfrastruktur. Auf der anderen Seite lehnt er gleichzeitig die Anpassung der Maut ab. Das kann ein Mensch mit gesundem Verstand nicht nachvollziehen.
Herr Minister, ich rate Ihnen: Liefern Sie doch auch die Wundertüte mit, aus der das alles finanziert werden kann. – Da aber auch Sie nicht über eine Wundertüte verfügen, müssten Sie, wenn Sie ehrlich wären, konsequenterweise eine Anhebung der Kfz-Steuer verlangen. Das wäre wenigstens ein seriöser Weg. Den wollen Sie aber nicht beschreiten.
Wir lehnen eine Anhebung der Kfz-Steuer kategorisch ab. Denn die Autofahrer sind durch die hohen Spritpreise und die Kappung der Pendlerpauschale gewiss schon genug belastet.
Ich komme zum Schluss meiner Rede. – Meine sehr geehrten Damen und Herren, gestatten Sie mir noch einen abschließenden Satz.
Herr Minister,zudem täuschen Sie die Öffentlichkeit über die Realitäten der Finanzierung des Bundes hinsichtlich des Ausbaus der Verkehrsinfrastruktur. Entgegen Ihrer Behauptung werden die Nettomauteinnahmen vollständig für Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur eingesetzt. Entgegen Ihrer Darstellung sind die Investitionen seit Einführung der Maut im Jahre 2005 exorbitant gestiegen.
Ich fasse abschließend zusammen. Deshalb – –
Ich denke, unser Anliegen ist klar geworden. – Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit.
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Das Verwaltungsgericht Kassel hat das ganztägige Durchfahrverbot für mautpflichtigen Fernverkehr auf fünf Bundesstraßen in Nord- und Mittelhessen gekippt. Nach einer ganzen Reihe von gerichtlichen Niederlagen hat die geschäftsführende Landesregierung
erneut einen schwerwiegenden Schiffbruch vor Gericht erlitten. Verlierer sind vor allem die Anwohner der betroffenen Bundesstraßen 3, 7, 27, 252 und 400, denen wieder mehr Lärm, Abgase und Verkehrsbelastungen drohen. Die betroffenen Menschen in Nord- und in Mittelhessen sind tief empört und empfinden das Urteil schlichtweg als eine Katastrophe
und als echte Horrorvorstellung, wenn der Transitverkehr wieder die gesperrten Bundesstraßen rund um die Uhr befahren darf.
Meine Damen und Herren, wir haben großes Verständnis für die Sorgen der Anwohner und unterstützen uneingeschränkt ihre Forderungen, zusätzlichen Lärm und Gestank zu verhindern. Deshalb fordern wir die geschäftsführende Landesregierung auf, alle zur Verfügung stehenden Mittel auszuschöpfen, um die Aufhebung der Sperre zu verhindern,
insbesondere auch gegen das Urteil Berufung beim Hessischen Verwaltungsgerichtshof einzulegen, weil wir uns davon einen Erfolg versprechen.
Zum einen unterliegen der regionale Schwerverkehr und der Be- und Entladeverkehr keinen Beschränkungen.
Zum Zweiten gibt es keine Hinweise darauf,dass es durch die Sperre in irgendeiner Form zu negativen Auswirkungen auf die heimische Wirtschaft gekommen ist.
Drittens kann und darf der Landesgesetzgeber nach § 45 der Straßenverkehrsordnung bei außergewöhnlicher Gefahrenlage für die Sicherheit und Ordnung und zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen die Benutzung bestimmter Straßen einschränken oder gar verbieten.
Meine Damen und Herren, wir sind der Auffassung, der Transitverkehr gehört auf die Autobahn und nicht in die hessischen Dörfer.
Wir erwarten, dass bei der Abwägung der Belange die Interessen der Anwohner eine gleiche Gewichtung erfahren wie die Interessen der Wirtschaft. Voraussetzung für einen rechtskräftigen Bestand ist jedoch eine wasser- und gerichtsfeste Regelung seitens der Landesregierung. Und das ist nicht unbedingt die Stärke der Regierung Koch, was sich an zahlreichen Beispielen festmachen lässt. Bester Beweis ist dafür der jahrelange selbst verschuldete Stillstand beim Bau der A 44.
Meine Damen und Herren, nach der Niederlage im ersten Verfahren vor dem Verwaltungsgerichtshof ist es der Landesregierung nur sehr,sehr mühsam im zweiten Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht gelungen, nach zahlreichen Nachbesserungen einen rechtlich einwandfreien Planfeststellungsbeschluss zu erlangen. Sehr geehrter Herr Kollege von der CDU, oder bestreiten Sie das?
Fast in der gesamten Regierungszeit der CDU, also in den letzten neun Jahren,kam weder der Ausbau der A 44 noch der Ausbau der A 49 voran. Ich sage hier ganz bewusst: Das kennzeichnet die Verkehrspolitik – Stillstand kennzeichnet die Verkehrspolitik der Regierung Koch.
Meine Damen und Herren, ich kann Ihre Aufregung verstehen. Das ist ein wunder Punkt in Ihrer Verkehrspolitik. Deshalb regen Sie sich so auf. Es ist geradezu lächerlich, wenn Herr Kollege Lübcke von der CDU dafür die SPD verantwortlich machen will. – Bei den Lkw-Fahrverboten muss nun wieder befürchtet werden,
dass handwerkliches Unvermögen mit im Spiel ist,
denn das Gericht sagt in seiner Begründung zum Urteil, dass das vorgelegte Zahlenmaterial nicht ausreicht. Das Gericht weist zudem darauf hin, dass vor der Einführung eines Durchfahrverbotes eine Einzelfallprüfung vorzunehmen ist, und diese lag offenbar nicht vor.Allein dieser Teil der Begründung lässt leider die Vermutung zu, dass hier wieder einmal ordentliche Arbeit,nötige Sorgfalt und erforderliche Gewissenhaftigkeit auf der Strecke geblieben sind.
Im Übrigen stand die Sache ohnehin unter keinem guten Stern. Sie wurde von Anfang an mit sehr spitzen Fingern angefasst. Ich erinnere daran, dass, als in Rheinland-Pfalz bereits Sperrungen von Bundesstraßen Bestand hatten und nordhessische Kreise und Kommunen vehement Entlastungskonzepte einforderten, die CDU in diesem Haus noch alle Initiativen der Oppositionsfraktionen dazu mit der Begründung abgebügelt hat,
es könne in Hessen kein nennenswerter Anstieg von Mautflucht festgestellt werden. Die Oppositionsfraktionen mussten sozusagen die Landesregierung zum Jagen tragen.
Erst nachdem ein massiver Druck aus der Bevölkerung kam,wurden aus dem Stand heraus Durchfahrverbote angepackt.
Herr Präsident, ich komme gern zum Schluss. – Möglicherweise fällt Ihnen nun dieser Schnellschuss auf die Füße. – Herzlichen Dank, meine sehr verehrten Damen und Herren.
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Nach intensiven Diskussionen hat die SPD am Montag dieser Woche ein Strukturmodell zur Zukunft der Deutschen Bahn beschlossen. Lieber Herr Boddenberg, dieses Strukturmodell wird von der SPD-Fraktion in diesem Haus genauso unterstützt wie von der SPD-Fraktion in Hamburg.
Das Unterfangen war sicherlich nicht ganz einfach. Es hat auch eine gewisse Zeit erfordert. Das will ich hier durchaus einräumen.Aber es steht jetzt,und wir sind überzeugt, dass wir mit diesem Strukturmodell keinen faulen Kompromiss und auch nichts Halbherziges vorlegen, wie Sie das vorhin formuliert haben. Ganz im Gegenteil, das von uns entwickelte Holdingmodell ist bestens geeignet, die Ziele der dritten Stufe der Bahnreform zu erreichen.
Im Einzelnen geht es darum – das will ich hier noch einmal hervorheben –, mehr Personen- und Güterverkehr auf die Schiene zu bringen, den Fahrgästen ein verlässliches,bezahlbares und attraktives Verkehrsangebot zu machen und, nicht zuletzt, einen zentralen Beitrag zur Erfüllung des grundgesetzlich verankerten Auftrags zur Daseinsvorsorge beim Verkehrsangebot, beim Ausbau und beim Erhalt des Schienennetzes zu leisten. Dabei ist es für uns besonders wichtig, dass Erreichbarkeit und Mobilität in der Fläche im Mittelpunkt bleiben.
Wir sind überzeugt, ausreichende Erlöse aus der Teilprivatisierung erzielen zu können, die zur Erhöhung des Eigenkapitals der DB AG, insbesondere aber zur Verbesserung und zum Ausbau der Schieneninfrastruktur, der Bahnhöfe und auch des Lärmschutzes dringend benötigt werden.
Verehrter Herr Kollege Boddenberg, hier soll mit einem Teilbetrag ein Innovations- und Investitionsprogramm aufgelegt werden, von dem auch wir in Hessen profitieren werden.
Mit dem neuen Strukturmodell werden wir die Bahn für einen fairen Wettbewerb im europäischen Markt fit machen, und wir unterstützen ausdrücklich die Unternehmensziele der Bahn, die Sie vorhin hier formuliert haben. Für den Güterverkehr – das wissen Sie alle – ist der Markt
nämlich bereits seit 2007 geöffnet, und für den internationalen Personenverkehr wird er europaweit im Jahr 2010 geöffnet werden.
Wir schützen also die Bahn AG nicht mit unserem Modell, ganz im Gegenteil. Wir zerschlagen sie aber auch nicht, sondern wir versuchen, beides miteinander zu vereinbaren, und das ist uns gelungen.
Angesichts der ehrgeizigen Ziele,die wir verfolgen,gibt es noch viel zu tun. Was wollen wir also mit dieser Reform erreichen? Der Schienenverkehr muss für Personen und Güter gesichert bleiben. Ohne einen attraktiven Schienenpersonennahverkehr wird es keinen erfolgreichen Fernverkehr geben. Die Bahn muss kundenfreundlicher werden. Dazu gehören Qualität, Pünktlichkeit und Kundenrechte. Nur so wird es gelingen, mehr Kunden für die Bahn zu gewinnen.
Das Netz muss besser werden. Auch wenn in den letzten Jahren erhebliche Summen in das Schienennetz investiert wurden, gibt es noch einen riesengroßen Investitionsbedarf. Die Bahn muss leiser und energieeffizienter werden. Mehr Schienenverkehr ist nur zumutbar, wenn die Züge leiser werden und energieeffiziente Technologien eingesetzt werden.
Das beste Beispiel dafür haben wir doch bei uns im Mittelrheintal, nämlich im Rheingau-Taunus-Kreis: Wir alle streiten dort dafür, dass die Züge auf der Güterverkehrsstrecke leiser fahren.
Nein, es gibt ganz seriöse Berechnungen, wonach das zwischen 4 und 7 Milliarden c liegt. Daran halte ich mich.
Die Verkehrsstationen und die Bahnhöfe müssen zum Bahnfahren einladen. Sie müssen mit den unterschiedlichen Verkehrsträgern optimal vernetzt werden und, auch für ältere Menschen, besser zugänglich sein.
Sehr verehrter Herr Boddenberg, nicht zuletzt: Die Bahn muss sichere Arbeitsplätze anbieten.Wir haben eine Verantwortung für die 230.000 Menschen, die heute bei der Bahn AG arbeiten. Deswegen sind wir für die Erhaltung des konzerninternen Arbeitsmarkts und gegen die Zerschlagung der Bahn AG.
Bei uns gelten für die Umsetzung dieser Ziele ganz konkrete Kriterien. Ich betone es noch einmal: Mit uns wird es keine Zerschlagung der DB AG geben.
Wir halten an der Form des integrierten Konzerns und damit auch am konzerninternen Arbeitsmarkt fest. Eine Vollprivatisierung wird es mit uns nicht geben. Der Bund darf in der Wahrung seiner Eigentumsrechte nicht eingeschränkt werden. Er muss die Verantwortung für die Ausgestaltung der Daseinsvorsorge behalten, um seinem im Grundgesetz fixierten Auftrag gerecht zu werden.
Private Investoren sind erwünscht.Aber sie dürfen keinen Zugriff auf das Kerngeschäft der DB AG haben. Hierzu
gehört nicht nur die Infrastruktur, sondern auch die Sicherstellung eines Personennah- und -fernverkehrs mit einer vernünftigen Vertaktung.
Ich will das Strukturmodell kurz darstellen.Die DB bleibt zu 100 % im Besitz des Bundes. Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen bleiben weiterhin bei der DB. Sie befinden sich zu 100 % in öffentlichem Eigentum.Die DB fasst alle Verkehrs- und Logistikaktivitäten unter dem Dach einer Tochtergesellschaft zusammen.
An dieser Tochtergesellschaft können sich Investoren über freie Stammaktien oder vinkulierte Namensaktien bis zu einem Anteil von maximal 24,9 % beteiligen. Wir werden durch einen Tarifvertrag sicherstellen, dass dieser Anteil nicht erhöht werden kann; denn es ist ganz klar: Wenn der Anteil der Investoren unter 25 % liegt, garantiert das dem Bund das alleinige Besetzungsrecht für die Sitze der Anteilseigener im Aufsichtsrat.
Es wird genügend Investoren geben, die kein Interesse an einer schnellen Mark bzw. an einem schnellen Euro haben, sondern eine langfristige Anlage schätzen, und die werden wir dafür gewinnen.
Mit der Festlegung, die Anteile von Anteilseignern auf 24,9 % zu begrenzen sowie die Holdinggesellschaft und die Infrastruktur zu 100 % in Bundesbesitz zu belassen,
sind wirksame Instrumente gefunden, um einen nachteiligen Einfluss des Kapitalmarktes auf die Schieneninfrastruktur gerade auch in Hessen im ländlichen Raum zu unterbinden. Das ist uns wichtig.
Herr Boddenberg, damit beinhaltet dieses Strukturmodell eine ganz klare Trennung von Netz und Transport innerhalb des Konzerns.
Damit wird eine unserer Forderungen erfüllt. Ich darf ebenfalls betonen, die genannten Eckpunkte waren und sind Leitlinien und Maßgabe zur Neuorganisation der DB AG. Sie sind für uns nicht verhandelbar. Um all diese gesteckten Ziele zu erreichen, brauchen wir eine Stärkung der Bahn AG und keine Zerschlagung, wie sie von Ihnen vorhin hier dargelegt worden ist.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, im Kern verfolgen CDU und FDP auch ein ganz anderes Ziel.Sie wollen, das haben Sie vorhin sehr klar ausgeführt, den Schienenverkehr in Deutschland vollständig privatisieren.
Ihr Ziel ist es, alle Betriebsbereiche außer der Verkehrsinfrastruktur zu 49,9 %
und dann in einem zweiten Schritt zu 100 % zu privatisieren. Das bedeutet eine totale Zerschlagung der Bahn AG und eine ungewisse Zukunft für 230.000 Mitarbeiter.
Das sind Fakten, die ich hier vorgetragen habe.
Ich wundere mich sehr, dass ausgerechnet die hessischen GRÜNEN, die dem ÖPNV auf der Schiene absoluten Vorrang einräumen, einen Antrag mit einer derartigen bahnfeindlichen Zielsetzung unterstützen. Ich wundere mich umso mehr,
dass sich noch vor einiger Zeit der Kollege Dr. Jürgens von den GRÜNEN im Kasseler Stadtparlament gegen jegliche Privatisierung ausgesprochen und dort einem entsprechenden Antrag der Fraktion DIE LINKE zugestimmt hat. Zwischen diesen beiden Anträgen – Jamaika und „gegen jegliche Privatisierung“ – liegen Welten.
Meine sehr verehrten Damen und Herren,wir haben auch in Hessen im ÖPNV gelernt, dass ein echter Wettbewerb, wie Herr Rhiel dies immer formuliert, vor allem zulasten der Arbeitsplätze, der Löhne und Tarife, aber auch vielfach zulasten der Qualität und damit auch zulasten der Bahnkunden geht.
Das haben die GRÜNEN in der Vergangenheit mit uns gemeinsam immer so gesehen. Leider hat man heute hier leicht den Eindruck gewinnen können, dass es vielmehr um die Farbenlehre geht – Herr Boddenberg hat das eingangs ganz stolz dargestellt –
und weniger um die Sache. Das bedauere ich an dieser Stelle sehr.
Meine Damen und Herren, ich komme gleich zum Ende.
Es ist schlichtweg falsch, wenn gesagt wird, dass das Trennungsmodell, das Sie verfolgen, Voraussetzung für einen diskriminierungsfreien Zugang zum Netz sei.
Nirgendwo in Europa gibt es so viel Wettbewerb auf der Schiene wie in Deutschland.
Neben der Bahn AG existieren 300 private Bahnunternehmen.Wir wollen diesen Wettbewerb fördern.Wir wol
len Diskriminierung ausschließen. Darüber wacht die Bundesnetzagentur.
Herr Dr.Rhiel weiß es.Wir sind der Auffassung,dass diese Bundesnetzagentur besser ausgestattet werden muss, Werte erhalten muss, mehr Befugnisse erhalten muss, die Personalausstattung weiterentwickelt werden muss, und dann werden wir auch einen diskriminierungsfreien Wettbewerb sicherstellen können.
Ein letzter Satz. – Ich bin der festen Überzeugung, dass wir mit unserem Model auf einem guten Weg sind und vor allem im Interesse der Mobilität und Verbesserung sowie der Stärkung der Schiene einen guten Beitrag leisten. – Vielen Dank.
Herr Kollege Reif, natürlich sind Sie der beste Zeuge für die Nutzung der Schiene und der Bahn. Wann sind Sie denn – ich muss Sie einmal fragen – das letzte Mal mit der Bahn gefahren? Aber das ist ein anderes Thema.
Meine Damen und Herren, selbstverständlich wollen Investoren auch Gewinn machen. Das wird auch bei unserem Modell so sein.
Herr Reif, die internationalen Investoren, die aus den USA und sonst woher kommen, die – ich sage jetzt einmal böse und überspitzt: sogenannten Heuschrecken – wollen wir überhaupt nicht haben.
Wir wollen Investoren haben, die an einer langfristigen Anlage interessiert sind, an einer soliden und sicheren Anlage. Ich sage es Ihnen noch einmal, ich bin überzeugt, dass es mit diesem Modell auch erreicht wird.
Im Übrigen bin ich überrascht über diese Diskussion, wie sie hier im Hessischen Landtag geführt wird, denn wir haben aus der Berliner CDU ganz andere Signale.
Der Fraktionschef der CDU/CSU-Fraktion Volker Kauder hat dieses Modell geprüft. Er hat mittlerweile erklärt, dass er fest davon ausgeht, in der nächsten Woche werden sich im Koalitionsausschuss CDU und SPD auf dieses Modell einigen.
Meine Damen und Herren, Herr Kauder weiß auch ganz genau, warum er diese Aussage so getroffen hat. Die Teilprivatisierung und die volle Privatisierung à la CDU Hes
sen finden doch in Ihrer Partei nicht nur Unterstützer, Herr Kollege Boddenberg.
Da ist noch ein – zumindest aus unserer Sicht – ganz wichtiger Flügel, der Arbeitnehmerflügel. Der lehnt doch eine Teilprivatisierung und eine Vollprivatisierung ab.
Vor diesem Hintergrund sollten Sie sich in Hessen einmal fragen, ob Sie auf dem richtigen Weg sind oder ob wir mit unserem Modell sogar der CDU in Berlin entgegenkommen und damit einige Probleme in den Reihen der CDU lösen. – Herzlichen Dank.
Ich frage die Landesregierung:
In welcher Höhe wird eine Aufstockung der im Jahre 2007 erteilten Landeszuwendung für die Erweiterung des Feuerwehrgerätehauses Hünfelden-Kirberg durch die Landesregierung erfolgen, um den monatelangen Bemühungen des Bürgermeisters der Gemeinde Hünfelden Rechnung zu tragen?
Herr Minister, ich richte die Frage deshalb an Sie, weil der Bürgermeister der zuständigen Gemeinde wohl Mitte November ein Gespräch mit dem Staatsminister der Finanzen und,ich glaube,auch mit Ihnen geführt hat und durch
aus die Hoffnung hatte, dass sich an dieser Stelle noch etwas zum Positiven bewegt. Daher meine Frage: Kann die Gemeinde damit rechnen, oder ist das abgeschlossen?
Vielen Dank, Herr Präsident. – Es geht noch einmal um die Gemeinde Hünfelden. Ich frage die Landesregierung:
Weshalb hat die Gemeinde Hünfelden (Landkreis Lim- burg-Weilburg) noch keinen Zuwendungsbescheid des Landes für den Bau eines Park-&-Ride- und Pendlerparkplatzes an der B 417 im Ortsteil Kirberg erhalten, obwohl das Vorhaben im Mai 2004 beantragt wurde und bereits im Förderprogramm 2005 des Landes Aufnahme gefunden haben soll?