Gudrun Lukin

Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren! Herr Primas, nur eine Bemerkung: So recht Sie mit der Beschreibung haben, aber das Geld muss jetzt bereitgestellt werden und nicht erst im nächsten Haushalt.

Dazu wird dann Herr Kummer noch einiges sagen.

Ich möchte nur damit anfangen, dass gegenwärtig der Verkehrssektor bundesweit besonders im Mittelpunkt der Diskussion steht. Sein aktueller Beitrag zum Klimaschutz ist mehr als kritikwürdig. Steigender Güterverkehr auf der Straße, Dieselgate – ich möchte jetzt nur zwei Schlagworte dazu benennen. Deswegen ist es für uns mehr als inakzeptabel, dass es nach wie vor keine höhere Förderung seitens des Bundes für das meist genutzte Verkehrsmittel, den schienengebundenen Nahverkehr und die Straßenbahnen, gibt. Gerade sie tragen entscheidend zur Minimierung des Autoverkehrs bei, sind klimafreundlich und notwendiges Verkehrsmittel gerade für die Menschen, die besonders unserer Unterstützung bedürfen: Jugendliche, Schüler, Menschen mit Handicap und Ältere.

Deswegen ist es positiv hervorzuheben, dass der Freistaat Thüringen erhebliche Mittel für langfristige Neuinvestitionen in Straßenbahnen zur Verfügung stellt. Erfurt erhält 2020 5 Millionen Euro EFRE-Mittel für die Beschaffung neuer Straßenbahnfahrzeuge, dazu 1,6 Millionen Euro Landesmittel. Die weitere Förderung ist auch gesichert, ebenso für die anderen Straßenbahnstädte. Hier müssen wir sicher in den nächsten Jahren noch mehr unterstützen, denn die ab 2020 nicht mehr zur Verfügung stehenden Entflechtungsmittel können so nicht ohne Weiteres durch das Thüringer Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft kompensiert werden.

Ein Erfolgsmodell war die von Ministerin Keller eingeführte zusätzliche Förderung landesweit bedeutsamer Buslinien, die Klein- und Mittelstädte sowie touristische Orte im Taktverkehr mit mindestens einer Bahnstation verbinden und so eine durchgängige Mobilitätskette in der Woche und am Wochenende sichern. Sie wurden sehr gut angenommen. Dafür und für weitere Buslinien werden von uns, von Rot-Rot-Grün und vom Ministerium, zusätzlich je 2 Millionen Euro eingestellt. Darüber hinaus sind trotz beschränkter Regionalisierungsmittel von der Landesregierung auch weitere Nachjustierungen beim SPNV erfolgt – ein besonderes Dankeschön in diesem Zusammenhang für die zusätzlichen Zü

ge im MDV und die Finanzierung einer Schnellverbindung Jena–Leipzig.

Weitere Beispiele für die strategische Ausrichtung der Landesregierung in Richtung Schiene und Klimaschutz sind die erfolgreiche Sanierung und Inbetriebnahme der Rennsteigbahn und zusätzliche Mittel für eine Machbarkeitsstudie der Bahnstrecke Themar–Bahnhof Rennsteig sowie die Einführung des Thüringen-Tickets. Sie ergänzen die bereits im Haushaltsplan verankerten Gelder für Planungsleistungen zum Wiederaufbau von Schieneninfrastrukturen – ich sage nur: Werratalbahn und Höllentalbahn. Das zeigt eindrucksvoll, neben den Tagungen des Runden Tisches zum Güterverkehr, die gelebte Zielstellung der Landesregierung und insbesondere des TMIL, alle Möglichkeiten zu nutzen, um Verkehr von der Straße auf die Schiene zu bringen. Dass wir dazu einen langen Atem brauchen, wer will das bestreiten?

Hervorheben möchte ich in diesem Zusammenhang auch die Ergebnisse der Überarbeitung des Radwegekonzepts. Die Ergebnisse des breiten Dialogprozesses von Ministerin Keller spiegeln sich in zusätzlichen Mitteln für Studien zur Netzbildung im Radverkehr, für Öffentlichkeitsarbeit und die Unterstützung der AG Radverkehr, vor allen Dingen aber auch für den Neu-, Um- und Ausbau sowie die Unterhaltung der Radwege wider. Allein dafür werden 2020 durch die Koalitionäre noch einmal 900.000 Euro mehr zur Verfügung gestellt. Ein Zeichen, dass es der Landesregierung, den Abgeordneten von Rot-Rot-Grün und dem TMIL mit dem wachsenden Alltagsradverkehr im Freistaat ernst ist.

Ich möchte nur einige wenige Bemerkungen noch zum Azubi-Ticket sagen. Dafür stehen uns jährlich jetzt 10,3 Millionen Euro zur Verfügung. Das könnte sich eigentlich auch bis Greiz herumsprechen. Denn bis auf diesen Landkreis haben Auszubildende im Freistaat jetzt die Möglichkeit, die Ausbildungswege, aber auch in der Freizeit landesweit Bus, Bahn und Straßenbahn für 50 Euro monatlich zu nutzen. Pro Ticket wendet die Landesregierung dafür 103,89 Euro auf. Die Landkreise erleben einen zusätzlichen Verlustausgleich. Übrigens eine beachtliche Summe, die man auch als Unterstützung für die Fachkräftegewinnung oder als Beitrag zur Wirtschaftsförderung definieren könnte.

Hier an dieser Stelle unser Appell an die IHKs und die Handwerkskammern: Beteiligen Sie sich bitte an der Finanzierung dieses Tickets! Es sind schließlich Ihre zukünftigen Fachkräfte, die heute in

Ihren Betrieben und in Thüringer Berufsschulen lernen.

Und es ist zugleich ein Beispiel, dass man mit einem Ticket durch ganz Thüringen fahren kann. Hier, das hat mein Vorredner schon bestätigt, sind weitere Anstrengungen notwendig. Wir haben deshalb 2 Millionen Euro jährlich für die Erweiterung des Azubi-Tickets für Freiwilligendienstleistende bereitgestellt. Das ist ein Ergebnis vieler Gespräche mit Jugendlichen, Trägern und Petenten, die sich dafür einsetzen. Voraussetzung sind natürlich Investitionen in den ÖPNV.

Ich möchte noch ganz kurz die Bereiche Wohnungs- und Schulbau hervorheben. In den letzten zwei Jahren wurde das Schulinvestitionsprogramm der Landesregierung sehr positiv angenommen; ebenso konnte die Untersetzung des Innenstadtstabilisierungsprogramms und des Barrierereduzierungsprogramms gesichert werden. Hier wurden gemeinsam neue Förderrichtlinien erarbeitet und auch das Interesse des Wohnungsbaus ist groß.

Unbedingt erwähnen möchte ich noch die Mittelerweiterung für den ländlichen Raum. Daneben haben die Landwirtschaftspolitikerinnen und ‑politiker von R2G gemeinsam mit dem TMIL noch zusätzliche Mittel zur Projektförderung bereitgestellt.

Enttäuscht bin ich etwas von den Anträgen der Opposition im Haushalts- und Finanzausschuss. Es gab nicht einen Antrag zum Thema „ÖPNV/SPNV“. Die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur ist offensichtlich kein Thema für die Opposition. Die CDU hat sich ernsthaft mit dem Thema „Förderung der Landesforstanstalt“ und mit der Waldsanierung auseinandergesetzt. Allerdings ist es für mich ist ein Riesenproblem, wenn das Geld dafür aus dem Neubau von Landesstraßen und Lärmschutz sowie den ortsgerechten Um- und Ausbaumitteln der Landesstraßen in Ortsdurchfahrten der Gemeinden abgezweigt werden soll. Klar sind die Mittel vielleicht nicht abgeflossen, aber man sollte sich dort eher erkundigen, warum nicht.

Jetzt wurden auf den letzten Pfiff drei Entschließungen nachgereicht. Dazu eine Anmerkung: Gerade zum Thema „Land- und Ernährungswirtschaft“ haben wir, also Rot-Rot-Grün, mit Ihnen, werte Kollegen von der CDU, im Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft wesentlich weiterführende Beschlüsse gefasst. Wollen Sie denn im Ernst dahinter zurückbleiben?

Zur AfD will ich nur sagen: Wer sich gegen den Thüringer Zukunftspreis wendet und sich im Wesentlichen mit Einsparmaßnahmen bei der Grund

stücksverwaltung befasst, ich glaube, dessen Anträge müssen wir hier nicht weiter erwähnen.

Wir können Ihnen nur empfehlen: Stimmen Sie morgen dem Haushalt und den Änderungen von Rot-Rot-Grün zu. Vielen Dank.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren, einige wenige kurze Bemerkungen zu diesem anspruchsvollen Kapitel, zu dem Einzelplan 18: Ich möchte nur ganz positiv hervor

heben, dass hier besonders – Herr Kobelt hat es schon erwähnt – auf Maßnahmen für den Klimaschutz bei den landeseigenen Gebäuden Wert gelegt wurde; einmal beispielsweise die Optimierung der Energieversorgung an den Hochschulbauten in Nordhausen, Photovoltaikprogramme für die Dächer bzw. auch weitere Überlegungen zur Standortentwicklung und Optimierung der Energieversorgung und der barrierefreien Erschließung.

Ich will zwei Punkte noch mit benennen, die sehr positiv sind. Einmal sind wieder Mittel für die Erhaltungsmaßnahmen der Liegenschaften von ThüringenForst verzeichnet, ebenso 1 Million Euro für Um-, Neu- und Ausbaumaßnahmen. Gleichzeitig ist die Deckungsfähigkeit von VEs in den einzelnen Haushaltsgruppen sehr positiv, damit Bauverzögerungen auch kompensiert und Bauabläufe durchgeführt werden können. Ich denke, mit diesem Einzelplan und den zahlreichen Vorhaben ist ein sehr anspruchsvolles Programm auf den Weg gebracht worden. Ich wünsche der Landesregierung viel Erfolg bei seiner Umsetzung.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren, der jetzt gehörte Vortrag hat mich dann doch ein wenig verblüfft. Um es mal ganz deutlich zu sagen: Eine Vergünstigung, also bessere Bedingungen für den einen oder anderen Anbieter, würde sofort die EU und das Beihilferecht auf den Plan rufen. Das hat überhaupt nichts mit Ideologie zu tun, sondern hängt mit Gesetzlichkeiten zusammen. Das müsste Ihnen eigentlich klar sein, wenn Sie sich ein wenig mit dem Thema beschäftigen.

Wenn wir in diesem Entwurf in das Ermessen der Gemeinden stellen, welche Kriterien sie für die Platzvergabe und für das Auswahlverfahren aufstellen, dann ist das auch relativ ideologiefrei, vielmehr hat das mit den konkreten Zielen der Gemeinde zu tun und welche Ziele sie mit der Bereitstellung einer entsprechenden Carsharingmöglichkeit verbindet. Sie können also beruhigt sein, es ist kein Anschlag auf die Autoindustrie, sondern es ist einfach die Möglichkeit, innerhalb großer Städte vor allen Dingen einen Platz zu schaffen, damit sich Carsharingprojekte dort ansiedeln können.

Carsharing, 1988 als Feldversuch in Berlin mit „statt Auto“ entstanden, hat eine sehr große Wandlung durchgemacht. 1990 entstanden die ersten Unternehmen, 2000 wesentlich weitere und es gibt jetzt einen doch sehr großen Trend zur Nutzung dieses Angebots. Der Carsharingverband zählt mehr als 2,46 Millionen Nutzer, 20.200 Autos sind im Angebot und der Trend ist aufwärtsgehend.

Mehr und mehr Menschen nutzen diese Möglichkeit, entweder verschiedene Mobilitätsangebote miteinander zu kombinieren oder sogar das Carsharingangebot als Ersatz für ein eigenes Auto zu nehmen. In den letzten Jahren wurden auch mehrere Untersuchungen dazu durchgeführt. Gerade für diejenigen, die gelegentlich mit dem Auto fahren, ist dieses Carsharingangebot sehr kostengünstig. Stiftung Warentest hat beispielsweise eine Modellrechnung durchgeführt. Zwischen 5.000 und 10.000 Kilometern würde mit Carsharing eine Summe von 138 Euro im Monat entstehen, bei der Modellrechnung für einen eigenen Wagen 206 Euro pro Monat. Es ist ressourcenschonend und die gut gerechnete Bilanz würde beispielsweise bedeuten, dass ein Carsharingauto vier bis acht eigene Pkw ersetzen kann.

Gegenüber dem Autoverleih gibt es auch eine Menge Vorteile. Beim Autoverleih ist es meistens tagesweise, es muss vollgetankt wieder abgegeben werden und zu einem Festpreis, während bei Carsha

ring im Wesentlichen Fahrzeit und Fahrkilometer verrechnet werden.

Zwei Modelle haben sich durchgesetzt: stationsbasiertes System und Parken im öffentlichen Raum. Um gleich die Diskussion rauszunehmen: Es ist im Wesentlichen ein Angebot, das im Moment in den Metropolen und den großen Städten genutzt wird, weniger in den kleineren, und es ist auch nicht der Ersatz für den ÖPNV beispielsweise in ländlichen Gebieten.

Mit dem am 1. September 2017 in Kraft getretenen Carsharinggesetz hat der Bund – wie Ministerin Keller schon gesagt hat – vor allen Dingen für die öffentlichen Wege eine straßenrechtliche Regelung gefunden. Das heißt also, es kann jetzt eine Bevorrechtung für Carsharing geschaffen werden, bestimmte Kennzeichnungen können an Parkflächen angebracht werden und eine Befreiung von Parkgebühren wäre auch möglich. Außerdem wurde straßenrechtlich der gesonderte Tatbestand der straßenrechtlichen Sondernutzung eingeführt. Darauf hebt auch das hiesige Gesetz ab, das jetzt praktisch eine Erweiterung auf Landesrecht stattfinden lässt. Das Wichtigste ist, dass bestimmte Parkflächen der allgemeinen Nutzung entzogen und in einem sehr transparent dargestellten Auswahlverfahren einem bestimmten Anbieter übergeben werden können.

Als Zielstellungen wurden auch schon die Verringerung des motorisierten Individualverkehrs, weniger Parkplätze gerade in den dicht besiedelten Gebieten bzw. auch Fragen der Luftschadstoffverringerung benannt, die hier eine Rolle spielen können. Der Bund – wie gesagt – hatte nur die Kompetenz für die Bundesfernstraßen. Es hat sich eine Reihe von Ländern auf den Weg gemacht, zuerst Bayern, Thüringen strebt ebenfalls diese Lösung an. Auch – so weit ich weiß – in Sachsen haben die Grünen einen entsprechenden Gesetzentwurf mit eingebracht.

Hier in diesem vorgelegten Gesetzentwurf wird vor allen Dingen auch auf die sich erhöhenden Nutzerzahlen in den größeren Städten abgehoben. So sind es beispielsweise bei dem meist verbreitetsten Nutzer 5.300 registrierte Automitfahrende in Thüringen, 2.600 davon allein in Erfurt, 1.800 in Jena, 850 in Weimar. Wenn wir uns mal ansehen, worin der Handlungsbedarf besteht: In Erfurt gab es 50 Plätze für Carsharing, nur zwölf davon im öffentlichen Raum, in Jena 36 Plätze und gar keinen im öffentlichen Raum. Das heißt also, hier ist es bisher nur gelungen, in Kooperation mit Wohnungsunternehmen und Kommunen bestimmte Modelllösungen zu finden. Ein ganz besonders schönes Modell möchte ich gern erwähnen: Es ist im Immergrün in Jena.

Den Platz stellt das Wohnungsunternehmen jenawohnen zur Verfügung, die Abstimmung übernimmt teilAuto, das Fahrzeug ist vom öffentlichen Nahverkehr Jena gekauft worden und die Ladeinfrastruktur wird durch die Stadtwerke bereitgestellt. Mit diesem jetzigen Gesetzentwurf erhalten die Kommunen die schon dargelegte Möglichkeit, ein Ermessen, einen Entscheidungsspielraum zu haben und eine Sondernutzungserlaubnis für das stationsbasierte Carsharing anzubieten.

Ich denke, wir sollten diesen Gesetzentwurf nicht nur befürworten, sondern auch im Ausschuss noch einmal diskutieren. Er hat einen positiven Effekt für die Stadtplatzgestaltung, für möglicherweise weniger Parkplätze in den Innenstädten, für geringere Schadstoffbelastung. Natürlich ist es so: Gemeinden haben einen Entscheidungsspielraum. Ich hoffe aber nicht, dass er dazu führt, dass sie sich eher dafür entscheiden, weniger Carsharing anzubieten, sondern mehr. Schönen Dank.

Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren, ich möchte es ganz kurz machen. Wir haben hier zwei Anträge vor uns liegen. Den Kollegen von der CDU wollte ich eigentlich den Hinweis geben, das als Bundesratsinitiative für Ihre Bundestagsfraktion mitzunehmen, denn das sind wesentliche Bestandteile der Bundespolitik. Wir hoffen, dass sich die Förderkulisse beispielsweise für ein Verkehrsinfrastrukturgesetz dort noch mal wesentlich verbessert, dass Sie da noch mal für das Programm „Saubere Luft“ tätig werden, das sich auf Bundesebene nur für den Ersatz von Dieselautos bzw. Dieselbussen durch Elektrofahrzeuge einsetzt und eine Reihe von Maßnahmen für den Radwegebau fokussiert, allerdings nichts für das eigentliche elektrifizierte Fahrzeug, für Straßenbahnen oder auch für die Elektrifizierung der Deutschen Bahn vorsieht. Ich denke, das wäre wesentlich sinnvoller, als die Thüringer Landesregierung zu beauftragen, sich für ein Dieselfahrzeug einzusetzen.

Was die Kollegen der AfD anbetrifft, will ich nur mal ganz freundlich sagen: Hier ist es keine ideologische Debatte, denn es ist egal, wie die Fahrverbote, die jetzt im Moment im Raum stehen, angeblich

modifiziert werden sollten. Es war auch nie eine Idee von Bündnis 90/Die Grünen, sondern das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat erst vor Kurzem beschlossen, dass Fahrverbote ein mögliches Mittel zumindest für eine Großzahl von belasteten Innenstädten sind. Drei wurden dort verhandelt, die EU hat weitere 28 mit dem Problem von Fahrverboten versehen. Es gibt außerdem die Klage der Deutschen Umwelthilfe gegen weitere 28 Städte. Das heißt, man muss Gerichtsurteile auch zur Kenntnis nehmen. Es ist keine Frage der Ideologie, sondern Sie sollten sich einfach mal relativ wertfrei mit den wissenschaftlichen Studien auf dem Gebiet beschäftigen.

Wenn ich mir Ihren Antrag so ansehe, dann merkt man, dass Sie sich mit dem Thema überhaupt nicht beschäftigt haben. Sie kennen weder die Tabellen der Thüringer Landesanstalt für Umwelt und Geologie. Dort können Sie tagaktuell stündlich ablesen, welche Luftbelastung in den einzelnen Thüringer Städten vorhanden ist. Da sind nämlich außer der Erfurter Bergstraße, die ein- bis zweimal im Jahr mit dabei ist, keinerlei Kommunen so belastet, dass Fahrverbote drohen. Sie müssen hier nicht einen Popanz aufmachen. Und wenn Sie schon Studien zitieren, dann sagen Sie bitte, aus welchen Sie das entnommen haben. Es ist kein ideologisches Thema, es ist ein technologisches, es ist ein Umweltthema und es ist vor allen Dingen ein Thema für die Gesunderhaltung unserer Bevölkerung.

Da müssen wir schauen, wie wir mit den Problemen von Feinstaub, Stickstoffoxid, Ammoniakbelastung, Umweltbelastung umgehen. Hier sollten wir ansetzen und nicht ein Technologiethema vor ein Umwelt- und vor ein Klima- und Gesundheitsthema setzen.

Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren, um es ganz freundlich zu sagen: Die Sprechblase „Kostenloses Azubi-Ticket“ ist mir völlig unbekannt. Ich weiß nicht, was sich die Kollegen der AfD darunter überhaupt vorstellen, denn auch der Vergleich mit dem Semesterticket wurde ja mehrfach ins Rennen geführt. Das Semesterticket wird von allen Studenten, die es nutzen, bezahlt – und zwar in unterschiedlicher Höhe, mit unterschiedlicher Reichweite. Zum Azubi-Ticket, denke ich, hat die Landesregierung in den vergangenen Beratungen sehr konkret dargelegt, wie die weitere Entwicklung nun vor sich geht.

Auch Herr Malsch: Sie enttäuschen mich in gewisser Weise. Wir hatten uns doch in der letzten Aktuellen Stunde schon darauf geeinigt, dass sich auch die CDU für einen thüringenweiten Verkehrsverbund einsetzt. Und jetzt plötzlich schieben Sie den schwarzen Peter in Richtung Landesregierung. Ich möchte mal ganz freundlich sagen: Als die Landräte – meistens mit CDU-Parteibuch – aufgefordert wurden, sich an der Machbarkeitsstudie zu beteiligen, die auch die Landesregierung bezahlt, war also aus – ich nenne mal die Zahl – fünf Landkreisen eine äußerst negative Reaktion zu hören. Ich denke, Sie könnten mit Ihren Kollegen doch noch etwas deutlicher sprechen, wenn wir schon dieses Ziel gemeinsam verfolgen wollen.

Das Thema „Teilweise Fahrverbote in Städten“ – um noch zum Thema, das die Kollegen von Bündnis 90/Die Grünen aufgeworfen haben, zu kommen – treibt auch die Bundesregierung zu teilweise interessanten Lösungsansätzen. In einem Brief an die Europäische Kommission vom 11. Februar dieses Jahres hat sie erwogen, gemeinsam mit den Ländern und lokalen Akteuren in Modellregionen für die Nutzer einen kostenlosen Nahverkehr einzuführen, um die Zahl der Privatfahrzeuge in den belasteten Städten zu reduzieren – sicher ein guter Gedanke in Richtung Umweltschutz und Verbesserung der Lebensqualität. Das Problem ist bloß, dass in den letzten Jahren gerade die Infrastruktur eingespart und wegrationalisiert wurde, die Teil der Lösung ist. Viel zu wenig wurde die Elektrifizierung der Schienenwege vorangetrieben, viel zu wenig der Ausbau und die Erneuerung von Zügen oder Straßenbahnen gefördert. Ganz im Gegenteil: Der ÖPNV verlor enorm an Attraktivität und Akzeptanz, dabei ist er gerade das ökologisch sinnvollste, meist sogar das schnellste und auf jeden Fall das sicherste Fortbewegungsmittel. Wir brauchen uns nur die Unfallzahlen der letzten Woche anzuschauen.

Wenn wir eine deutschlandweite und auch thüringenweite Bestandsaufnahme machen, können wir eine Vielzahl von Schienenwegen und Fahrzeugen identifizieren, die seit Jahrzehnten in Betrieb sind. Bundesweit schätzt der Verband der Verkehrsunternehmen den Erneuerungsbedarf auf 4 Milliarden Euro – Tendenz nach oben. Das betrifft auch die Anbindung ländlich geprägter Kommunen. Man fährt hier meistens mit dem Schulbus, und in den Ferien ist eigentlich Sendepause. Genau hier versagt das Millionenpaket, das von Bund und Autoindustrie bereitgestellt wurde. Es zielt nur auf den Ersatz von Dieselfahrzeugen durch E-Fahrzeuge und auf den Ersatz von Dieselbussen durch E-Busse, aber nicht auf die Förderung von Schiene und umweltgerechter Infrastruktur. Das muss nebenbei noch mal erwähnt werden, wenn wir darüber nach

denken, wie wir beispielsweise in Thüringen diese Mittel nutzen können.

Wir wissen genau, dass der umweltfreundliche Bahn-, Straßenbahn-, Bus- und Fahrradverkehr die Schlüssel zur Senkung von Feinstaub- und Stickstoffbelastung in den Kommunen sind. Aber, wie gesagt, das ist ein sehr umfangreiches Lösungspaket –

wir brauchen mehr Straßenbahnen, mehr Verlagerung der Güter auf die Schiene, wir brauchen mehr Fahrradwege und bezahlbare Fahrscheine, aber es ist ein Komplexpaket, zugegeben auch nicht besonders billig, aber effektiv. Kurzfristig kann sicher auch der kostenlose Nahverkehr in einigen Städten unterstützt werden, vorausgesetzt, sie haben die erforderlichen Straßenbahn- und Buskapazitäten und die entsprechende Förderung durch den Bund. Ich bezweifle aber, dass gerade Thüringer Städte in den Genuss einer Bundesunterstützung kommen, denn die Grenzwerte für Stickoxide und Feinstaub werden hier vergleichsweise selten überschritten. Ablesen kann man das tages- und stundenaktuell im Thüringer Landesamt für Umwelt und Geologie.

Interessant ist allerdings, dass Jürgen Resch, der Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, meint, dass es auch zu wenig Messstationen gibt und möglicherweise auch an den falschen Plätzen. Dass die Modellkommunen dieses Angebot bereits zurückgewiesen haben und selbst eigene Vorschläge machen, wurde schon erwähnt. Ich denke, wir sollten aber gerade bei der Frage der Ticketpreise noch einmal in die Diskussion gehen, das müssten wir aber sehr ausführlich machen. Es gibt das unterstützte Sozialticket, es gibt das VMT-Abo Mobil65, es gibt verschiedene Semestertickets, das Rennsteigticket als Kurtaxe und es gibt regionalwirksame Angebote, allerdings kein thüringenweites Angebot. Das liegt am fehlenden Verkehrsverbund, an den zu wenig vertakteten Angeboten.

Wir sind aber – und das ist der allerletzte Satz – hier auf einem guten Weg. Wir können das ablesen am Nahverkehrsplan 2018 bis 2022 und an den landesweit bedeutsamen Buslinien.

Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren! Die Aktualität des Themas „Mobilität als Element der Daseinsfürsorge – die Notwendigkeit eines flächendeckenden ÖPNV für Thüringen“ zeigt sich an vielen Stellen. Ich möchte hervorheben, dass morgen das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig zur Rechtmäßigkeit von Fahrverboten für Dieselfahrzeuge – zwar jetzt bezogen auf die zwei Städte Düsseldorf und Stuttgart – und dazu, ob diese Fahrverbote möglich sind, ob sie ein Mittel sind, Luftverschmutzung und Stau bzw. Umweltbelastungen in Städten zu vermeiden, befinden wird.

Ein zweiter Punkt: Die Bundesregierung hat in einem viel beachteten Brief – es gab ja auch in Thüringen schon die Diskussion – die Möglichkeit von Pilotprojekten zum kostenlosen ÖPNV zumindest in Erwägung gezogen – ich will es mal ganz vorsichtig sagen. Das war das Schreiben vom 11.02. dieses Jahres nach Brüssel. Auch die Debatte zum AzubiTicket – um nur drei Beispiele zu nennen – zeigt, dass wir hier dringenden Handlungsbedarf haben.

Es ist eine Binsenweisheit: Zunehmende Mobilität, wachsendes Umweltbewusstsein, Stau, Luftverschmutzung gerade in Städten, aber auch die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben, besonders für diejenigen, die nicht auf das Auto ausweichen können, machen den Ausbau eines öffentlichen Verkehrsangebots und seine immer bessere Vernetzung, Erreichbarkeit und Nutzung notwendig. Das kostet Geld, setzt aber auch eine immer bessere Zusammenarbeit von Verkehrsunternehmen und Aufgabenträgern voraus. In dem Zusammenhang möchte ich noch mal sagen, dass gerade die Deckelung der Regionalisierungsmittel für Thüringen hier kontraproduktiv ist. Das Land Thüringen selbst hat mehr Mittel als in den vergangenen Jahren für den Schienenpersonennahverkehr und für

den ÖPNV in den Haushalt 2018/2019 eingestellt und ein immer dichteres Netz von Fahrmöglichkeiten auf der Schiene im Nahverkehr geschaffen. Mit landesbedeutsamen Buslinien wurden attraktive, gut vertaktete Anbindungen wichtiger Orte an die Bahn bezuschusst. Hier wurden ebenfalls die Mittel aufgestockt.

Es ist wirklich nicht vermittelbar, wenn die Möglichkeit, im gesamten Land Thüringen mit einem Ticket zu reisen, nicht umgesetzt werden kann, wenn eventuell an Landkreisgrenzen ein neues Ticket erworben werden muss oder man – auch das ist vorgekommen – in einen anderen Bus umsteigen muss, seine Fahrtroute mit Bahn und Bus durch Thüringen nicht in Echtzeit planen kann.

Einige Voraussetzungen haben aber doch inzwischen Platz gegriffen. Ich will nur die wachsenden Fahrgastzahlen der Verkehrsverbünde hier ins Rennen führen: Sowohl beim VMT als auch beim MDV als auch in den anderen landesweiten Verkehrsbünden anderer Bundesländer steigen die Fahrgastzahlen an.

Thüringen hat eine neue Tourismuskonzeption entwickelt, das „Fahrtziel Natur“ wird durch die Deutsche Bahn bundesweit beworben, Thüringer Naturschönheiten sind mit dabei. Aber wie steht es mit der Anbindung vor Ort? Komme ich dort auch aus Erfurt hin? Das Rennsteig-Ticket wird als eine sehr große Errungenschaft bezeichnet. Zu fragen ist aber: Wie viele Gemeinden sind daran beteiligt? Wie kann man seine Wirksamkeit und seinen Ausbau noch erweitern? Wie bekomme ich Echtzeitinformationen über Anschlüsse zwischen Bahn und Bus? Kann ich ein verkehrsträgerübergreifendes Ticket überall erwerben? Das Handy-Ticket wird gerade im VMT eingeführt. Neue Nutzergruppen haben neue Bedürfnisse. Wir müssen uns also in die Diskussion hineinbewegen und hier kommen wir an Grenzen, die nicht beim Land begründet liegen. Dass der ÖPNV erfolgreich sein kann, zeigen die Verkehrsverbünde und auch die Kommunen, die verkehrsträgerübergreifend zusammenarbeiten. Das Land Thüringen unterstützt aktiv jede gemeinsame verkehrsträgerübergreifende Zusammenarbeit, die Kooperation bzw. auch den Wunsch, sich einem Verkehrsverbund anzugliedern. In den Haushalt sind dafür Mittel in großer Höhe für Zehn-Jahres-Verträge und die Erweiterung des VMT eingestellt. Das Thüringer Verkehrsmodell bietet die Möglichkeit, Verkehrsbeziehungen mit dem Umland zu optimieren, Verbindungen zwischen Stadt und Landkreis – ich nehme jetzt nur das Beispiel SaaleHolzland-Kreis und Jena – günstiger zu gestalten, und zwar zum gegenseitigen Vorteil. Echte Fahrgastinformationssysteme, bessere Abo-Strukturen, Tarifvereinheitlichung, ein gemeinsames Vertriebs

angebot, aber auch ein verbundweites Schüler- und Azubi-Ticket wären in einem Verkehrsverbund möglich. Wie in Hessen könnte Thüringen hier auch den Verlust für den Verbund übernehmen.

Ich bedanke mich.

Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren! Frau Muhsal, ich würde Ihnen empfehlen, bevor Sie das nächste Mal Ausführungen zu dem Thema machen, sich die Drucksache 6/2379 durchzulesen. 2016 hat die Landesregierung schon mal sehr deutlich, sehr klar und sehr ausgewogen auf die Probleme aufmerksam gemacht, die mit der Einführung eines Azubi-Tickets verbunden sind.

Sie hat darauf aufmerksam gemacht, was ein Semesterticket ist, auch das wissen Sie nicht.

Demzufolge kann ich Ihnen auch nur sagen, lesen Sie bitte erst mal nach, bevor Sie sich eventuell zu dem Thema äußern.

Lange Rede, kurzer Sinn: Das Motto der Aktuellen Stunde der AfD ist blanke Polemik. Eine Gegenüberstellung von Azubi-Ticket und kostenlosem ÖPNV ist ziemlich sinnfrei. Ich will nur sagen, wenn Sie kostenlosen ÖPNV meinen – Herr Warnecke hat schon dazu gesprochen –, das heißt dann einfach nur, dass es für Nutzer kostenlos gestellt wird. Das war in den Erwägungen der Bundesrepublik enthalten – wir hatten das vorhin schon besprochen –, die den Brief am 11.02. an die EU geschickt hat und das für hoch belastete Städte natürlich finanziert mit Steuermitteln in Erwägung zieht.

Den Vorwurf an Karola Stange kann ich auch sehr frei entkräften. Fahrscheinfrei durch Erfurt auf den Weg zu einer Verkehrswende – bereits am 12. April 2013 mit wissenschaftlicher Begleitung und Inbezugnahme auf viele Städte in der Bundesrepublik bzw. in Estland, die das eingeführt haben, gab es schon diese Ideenentwicklungen. Sie sind gemeinsam mit der FH schon seit Langem durch die Linke

in Erfurt diskutiert worden. Es ist also keine Neuerfindung, sondern es ist eine durchaus realisierbare Möglichkeit, wenn man natürlich das gesamte Verkehrskonzept der Stadt umstrickt. Diesen Auftakt dazu kann man zumindest diskutieren.

Jetzt würde ich gern zum Azubi-Ticket kommen. Alle, die sich mit der Materie beschäftigt haben, wissen ziemlich genau, dass die Einführung eines Azubi-Tickets – und die war als Auftrag im Koalitionsvertrag dargestellt worden – in gemeinsamer Diskussion mit Verbänden, Vereinen, mit den Vertretern der Azubis und mit der Wirtschaft in Angriff genommen und ein Konzept entwickelt werden sollte. Jeder weiß, sportlich gesehen, dass die Einführung eines Azubi-Tickets, noch dazu für ein Land, das keinen einheitlichen Verkehrsverbund hat, ein – sagen wir mal – Hindernislauf und ein Langstreckenlauf ist.

Was wurde bereits erreicht? 2016 ist die Richtlinie zur Kostenerstattung für Berufsschülerinnen und Berufsschüler mit geringem Einkommen erweitert worden. Sie ist sehr gut in Anspruch genommen worden. Die Zahlen haben sich verdoppelt, die Summen, die die Landesregierung dafür zur Verfügung gestellt hat, ebenfalls. Damit ist Thüringen im bundesweiten Ranking zumindest für diese Personengruppe sehr gut vertreten.

Welche anderen Hürden gibt es? Wir hatten schon den fehlenden thüringenweiten Verkehrsverbund und die Probleme erwähnt. Hessen konnte aufgrund der Zahl seiner Verkehrsverbünde – es sind vier – die Möglichkeit eines Schüler- und AzubiTickets mit Ausgleich durch das Land Hessen – es kostet 20 Millionen – in Angriff nehmen. Thüringen kann es auch machen im Verkehrsverbund Mitteldeutschland. Das wäre auch eine Möglichkeit. 49 Prozent aller Azubis, 39 Prozent der Schüler wohnen dort, wir hätten die Möglichkeit, dort ein derartiges Ticketmodell anzubieten. Das würde natürlich eine Vorbildwirkung für den Rest des Landes haben und auch ein Anreiz sein, dass möglicherweise sich die Landkreise bzw. auch die anderen Städte diesem Verkehrsmodell zumindest annähern würden. Das wäre machbar. Es wird jetzt diskutiert – und ich finde den Weg, den das Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft eingeschlagen hat, sehr gut –, das als solidarisches Zusammengehen zu machen, aber man kann es natürlich auch mit Anreizen machen.

Um noch mal die Diskussion von einem thüringenweiten Mobilitätsticket für Studenten – der Kollege Bühl hatte das mal in einer Zeitung erwähnt –, diese Mär endlich auszuräumen, gucken Sie auf die Seite des Studentenwerks. Dort sind die Mobilitätstickets, die Semestertickets mit den Gebühren, die die einzelnen Studierenden zahlen, und mit dem Bereich, in dem sie sich dort bewegen können, einzeln aufgeführt. Wer in Erfurt praktisch eine Summe

von über 100 Euro – exakt 154 Euro – zahlt, kann sich dann in einem bestimmten Bereich bewegen. In Nordhausen bezahlt man 54,60 und bewegt sich im Nordhäuser Verkehr und in der Bahn.

Also lassen Sie bitte die Polemik der Gegenüberstellung.

Sie müssen sich informieren, was ist ein Semesterticket, wer bezahlt es, was ist es für ein Solidarmodell und wo kann man damit fahren. Diese Fragen sollten sich alle mal vor Augen führen,

bevor wir hier diese Scheindiskussion weiterführen und bevor ein Herr Kemmerich beispielsweise in die Luft pustet, dass die Studenten vom Land ein günstiges Modell bekommen. Das Land zahlt für das Semesterticket der Studenten null.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren! Ich wollte eigentlich ganz anders anfangen, muss aber ein kleines bisschen sortieren. Also die Konsequenz dieses Antrags der CDU zur starken Land- und Ernährungswirtschaft mit der Zurückziehung des Antrags an die Europäische Kommission würde bedeuten, dass wir gar keine Förderung bekommen. Ist das jetzt Ihr Ziel? Also, Sie sollten sich das noch mal überlegen.

Zur Entschließung der CDU zur Biomasse muss ich leider auch einwerfen – wir waren ja gemeinsam in Berlin gewesen –: Ich glaube, das ist auch eine vor

rangige Bundesangelegenheit für die Förderung dieser Energieerzeugung, für die wir alle sind.

Die war nicht mit. Wir waren als Ausschuss dort und haben das dort mit beredet. Deswegen beziehe ich mich einfach darauf.

Wir sind aber jetzt bei der Landwirtschaft.

Und beim Wolf muss ich sagen, der ist selbst tätig geworden, hat sich hier angesiedelt und ist ein europäisches Schutzgut. Da können wir auch relativ wenig machen. Wir können die Auswirkungen auf die Schäfer mildern, das ist die eine Sache. Das ist eine Geschichte, die wir auch schon im Ausschuss beraten haben.

Jetzt aber zu meinem eigentlichen Thema: Seit Jahren fordern Kommunen, Verbände, Wirtschaftsvertreter und Länder mehr Investitionen der öffentlichen Hand in die Infrastruktur und weisen auf die Probleme wachsender Städte und sinkender Einwohnerzahlen im ländlichen Raum hin. Und gerade deswegen habe ich auch die Pauschalkritik der Opposition an der Ausgabenstrategie des Doppelhaushalts nicht verstanden. Es kommt doch darauf an, gerade jetzt zu investieren. Und dem trägt eben der Einzelplan 10 in einem sehr, sehr starken und viel größeren Maße als in den vergangenen Jahren Rechnung.

Wesentlich mehr Mittel können 2018/2019 für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, des ÖPNV, für den Schulneubau, für Solaranlagen auf Dächern von Landesimmobilien, für die Instandsetzung von Radwegen und Straßen und für die bessere Anbindung des ländlichen Raums, aber auch für Zukunftsplanungen, wie beispielsweise in Richtung Werratal- und Höllentalbahn, durch das Land Thüringen aufgewandt werden. Also für Sachen, die unmittelbar auch den Bürgerinnen und Bürgern vor Ort zugutekommen. Im Bereich Verkehr können wesentliche Vorhaben fortgesetzt werden, die Förderung landesbedeutsamer Buslinien, die bessere Vertaktung von Bus und Bahn, die Schaffung eines landesweiten Verkehrsverbunds – und das betone ich vor allen Dingen auch: mit Hilfe von Landesmitteln –, die Erstellung eines neuen Radwegekonzepts und auch für touristisch bedeutsame Bahnverbindungen, wie die Förderung der Rennsteigbahn.

Sehr geehrte Damen und Herren, mit der Planung des Schienenpersonennahverkehrs, der vorhin mit dem ICE-Knoten auch schon angesprochen wurde,

für die nächsten Jahre, werden aber auch die Tücken der unzureichenden Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur durch den Bund sichtbar. Während einerseits die Neubautrasse und der ICE-Knoten riesige Chancen für Thüringen eröffnen und die schnelle Anbindung der Landeshauptstadt und weiter Teile Thüringens nach Berlin und München jetzt sehr, sehr gut ist, genügen andererseits die Regionalisierungsmittel des Bundes eben nicht, um den wegfallenden Fernverkehr der Deutschen Bahn und schnelle Verbindungen auf der Saalbahn aufzufangen und zusätzliche Verkehre im Freistaat zu bestellen. Ab 2021 reichen sie allein auch nicht aus, die laufenden Verträge und Projekte zu gewährleisten. Und hier steuert gerade das Land Thüringen nach. Deshalb ist es auch vorrangig Aufgabe des Bundes, den Ländern und Kommunen bei der proklamierten Verkehrswende mit verstärkter Förderung ökologisch sinnvoller Verkehrsmittel wie Zuganbindung, Straßenbahn, E-Bussen und entsprechender Infrastruktur zu helfen. Ein guter Schritt war dabei die Unterzeichnung der Elektrifizierungsvereinbarung zur MDV. Weniger gut ist, dass Thüringer Kommunen keine Mittel aus dem Milliardenpaket des Dieselgipfels erhalten und der Bund die Entflechtungsmittel – immerhin 15 Millionen Euro jährlich – 2019 auslaufen lässt.

Sehr geehrte Damen und Herren, trotzdem ist dieser Einzelplan 10 in nie da gewesenem Maße ein zukunftsweisender Investitionshaushalt, vor allem des Landes Thüringen durch seinen Einsatz. Durch zahlreiche Verpflichtungsermächtigungen stellt er die Weichen für eine langfristige Infrastrukturentwicklung im Freistaat. Durch Anträge der rot-rotgrünen Koalition – festgehalten in der Anlage zur Drucksache 6/4905 – wurde diese Zielsetzung noch untersetzt. Zusätzlich werden 2018 noch 2 Millionen Euro zur Verbesserung der Infrastruktur des ÖPNV und der Fahrzeugförderung bereitgestellt – also die Straßenbahnstädte können schon anfangen, zu bestellen –, 2019 gibt es weitere 5 Millionen Euro. Für den kommunalen Straßen- und Radwegebau sind weitere 5 Millionen Euro an Zuschüssen vorgesehen und außerdem – und das möchte ich hier betonen – 1 Million Euro jährlich für die Absicherung von Zugverbindungen im ländlichen Raum – so viel zum Stichwort Pfefferminzbahn. Wir beschränken uns nicht nur auf eine Deklaration, sondern haben einen Prüfauftrag an das Ministerium gestellt und dort wird noch einmal versucht, nachzujustieren.

Im Änderungsantrag 6/5215 werden mit zusätzlichen Verpflichtungsermächtigungen für den Ausgleich sogenannter verbundbedingter Harmonisierungs- und Durchtarifierungsverluste die Weichen in Richtung einer thüringenweiten Tarifplattform bzw. eines zukünftigen Verbundes gestellt. Eine zumindest thüringenweit gemeinsame Tarifstruktur, ein Verkehrsverbund, dessen Unternehmen mitei

nander und mit anderen Verbünden kooperieren, das sind doch die Voraussetzungen, auch für das von uns allen gewünschte Azubi-Ticket.

Deshalb, liebe Kolleginnen und Kollegen von der CDU, ist es mir absolut schleierhaft, wenn Sie gerade hier die Kürzungskeule ansetzen und 2018 die eingestellten 2.690.000 und 2019 die 3.290.000 Euro streichen wollen. Das Azubi-Ticket ist von Ihrer Seite aus rein deklaratorisch dann nur mit Nulltiteln und einer Entschließung versehen. Aber Sie streichen die Voraussetzungen bzw. Bedingungen zur Schaffung eines Azubi-Tickets. Das verstehe ich nicht ganz! Das eine ist ohne das andere nicht zu haben. Rot-Rot-Grün hat deswegen Mittel in den Haushalt eingestellt, für beide Projekte.

Unklar sind mir auch Ihre Kürzungsvorschläge bei Investitionen an private Unternehmen für Schieneninfrastruktur, für Fortbildung, Studien, Praktikanten und wissenschaftliche Vorhaben im Einzelplan 10. Also die Methode Fraktionsrasenmäher ist ja eigentlich sonst nicht Ihre Sache, aber hier haben Sie sie angewandt und sie ist nicht zielführend.

Sehr geehrte Damen und Herren, ich möchte noch einmal darauf hinweisen, von 2015 bis 2017 wurden in Thüringen 168 Millionen Euro für Schulinvestitionen staatlicher Träger ausgegeben. 2018/2019 werden es insgesamt 240 Millionen Euro sein, davon allein sind 25 Millionen in einem Änderungsantrag als Investitionspauschale für Maßnahmen an Schulgebäude, Schulturnhallen und Digitalisierungsvorhaben vorgesehen. Ich erwähne das deshalb, weil die Landesprogramme, die wir aufgelegt haben, sehr, sehr gut genutzt werden und von den Kommunen und den Schulträgern rege in Anspruch genommen werden. Die Fördersumme des Bundes für Schulen in finanzschwachen Kommunen von rund 36 Millionen jährlich wird außerdem durch Landesmittel noch kofinanziert. Sie ist in die Gesamtinvestitionssumme mit eingepreist, nimmt sich aber, wenn man sich das mal anguckt, doch relativ bescheiden aus, wenn man die großen Summen ansieht, die Thüringen bereitstellt für die Investitionen in Schulen. Also wenn Sie mehr Geld für Bildung fordern wollen, dann bitte auch in Richtung des Bundes.

Nun noch einige ganz kurze Bemerkungen zu den Änderungsanträgen: Einer unserer Änderungsanträge betrifft die Einrichtung einer Anschlusslösung für den in Auflösung befindlichen Standort Erfurt des Leibniz-Instituts für Gemüse- und Zierpflanzenbau, ein sehr, sehr wichtiges und für Thüringen nachhaltig notwendiges Institut. Hier wurde Vorsorge getroffen durch das Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft. Es gab sehr intensive Verhandlungen auf der Bundesebene. Die Ministerin wird sicherlich darauf noch eingehen. Es wurde eine Mög

lichkeit geschaffen, hier eine Finanzierung und langfristige Standortsicherung schrittweise vorzubereiten.

Die zwei anderen Schwerpunkte sind einmal Forst und da muss ich auf Ihren Antrag kurz zurückkommen. Wir haben Mittel für den Ausgleich der notwendigen Finanzierung durch den Forst für Wanderwege eingestellt. Für den Ausgleich für den Nutzungsverzicht für die Region Possen, Waldstilllegung und auch für Holzrücken mit Pferden sind Mittel eingestellt.

Bei der CDU gibt es ein Problem.

Na gut, ich habe zwei.

Ihre Argumentation in Punkt 4 und 5 ist so nicht nachvollziehbar. Sie fordern eine Finanzzuführung wegen Nutzungsausfällen und dabei ist doch gerade in Ihrer Regierungszeit im Errichtungsgesetz § 11 Abs. 6 explizit festgeschrieben, das kein Anspruch auf die Erstattung von Nutzungsausfällen durch das Land vorhanden ist. Also bitte lesen Sie noch einmal nach, sonst ist Ihre Forderung rechtswidrig. Klären Sie das bitte!

Ja, ich komme zum Schluss.

In Punkt 4, das muss ich jetzt auch noch mal mit dazu sagen, die Quersubventionierung – Herr Malsch hatte es erwähnt –, auch die ist eigentlich verboten. Wir haben Vorsorge mit dem Leertitel für Schweinepest und für den Ausfall von Einnahmen bei widrigen Naturkatastrophen und Witterungsverhältnissen getroffen.

Ein letztes Wort noch zu den Anträgen der AfD: Wenn Sie

KULAP-Mittel streichen wollen, dann ist das vollständig indiskutabel und schädigt eigentlich die, die es nötig haben, die Schäfer.

Sehr geehrte Damen und Herren, sehr geehrte Präsidentin, die Überschrift heißt „Deutschlands neue schnelle Mitte – Auswirkungen der ICE-Neubaustrecke Berlin–München auf den Wirtschaftsstandort Thüringen“. Es ist klar, wir haben mit dieser Neubaustrecke ein alternatives Angebot zu Auto, Flugzeug und Fernbus erhalten. Über die enormen Fahrzeitverkürzungen zwischen München und Berlin wurde schon gesprochen. 17 Millionen Menschen werden schneller reisen, die Fahrgastzahlen sich verdoppeln. Der Streckenbau selbst war ein gigantisches Bauprojekt, ein Schub für die Bauindustrie: 22 Tunnel, über 29 Brücken, 40 Millionen Euro pro Quadratkilometer – schon einmal ein Wirtschaftsfaktor. Jede halbe Stunde kommt ein ICE in Erfurt an. Er fährt nach Erfurt, aber er reist auch wieder ab – 70 Prozent Steigerung beim Fahrzeugaufkommen. Bereits die Konzernbevollmächtigten Hädrich und Fricke haben darauf aufmerksam gemacht, dass Thüringen und besonders Erfurt diese Chance nutzen müssen, mit der ICE-City, mit Möglichkeiten für die Steigerung von Tourismus, Kongressbewegung, Green Meetings und auch mit der Möglichkeit, neue regionale Niederlassungen, externe Schulungszentren hierher zu holen, Gründerzentren oder auch die Arbeitsmarktregion Erfurt zu erweitern.

Bereits 2012 in der Prognos-Studie des Thüringer Ministeriums für Bau, Landesentwicklung und Verkehr wurde darauf aufmerksam gemacht, dass sich

die künftige Verkehrsentwicklung generell ändern wird. Das heißt auf der einen Seite die Reisezeitverkürzung, die wir gerade erwähnt bekamen, aber gleichzeitig auch, dass der Ostthüringer Raum die ICE-Anbindungen bis auf eine verlieren würde, gleichzeitig sich die Verbindung beispielsweise von Jena nach Leipzig um circa 20 Minuten verlängern würde und Saalfeld und Rudolstadt auch Probleme bekommen würden. Vom Thüringer Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft wurden in einer weiteren, mit vielen Akteuren im Thüringer Raum diskutierten und erarbeiteten Gunstraumstudie – in den AGs „Mobilität“, „Gunstraum“, „Tourismus/Tagungen“ oder „Stadtentwicklung“ – im Umfeld des ICE-Knotens Potenziale für die Thüringer Region, für die individuelle Standortanalyse aufgelegt, es wurden die Interessenlagen der Regionen abgefragt und Möglichkeiten für die Entwicklung der verschiedenen Landesteile aufgezeigt. Es ist klar: Erfurt hat viele Möglichkeiten. Das fängt an mit mehr Bürokapazitäten, Hotelkapazitäten, Kommunikationstechnikzentren, mit der Entwicklung des ICEStandorts – das hatte ich schon erwähnt –, mit der Möglichkeit, hier auch eine wesentlich größere Ausstrahlung in den gesamten Raum Nürnberg, München und in Richtung Leipzig zu erreichen. Geschäftsreisende werden von diesen Möglichkeiten Gebrauch machen, auch Bürgerinnen und Bürger werden sie nutzen.

Gleichzeitig haben wir aber auch Probleme, und die sind im starken Stadt-Land-Gefälle zu verzeichnen. Hier ist natürlich der Freistaat in die Vorleistung gegangen, hat zahlreiche neue Nahverkehrsverbindungen auf den Weg gebracht, beispielsweise zwischen 6.00 und 20.00 Uhr ein wesentlich größeres Fahrzeugangebot auf der MDV. Auf der anderen Seite profitiert auch Gera von der Nahverkehrsentwicklung. Aber wir müssen natürlich konstatieren, dass wir hier mit Landesmitteln letztlich auf der Saalebahn ausfallende ICEs eigenwirtschaftlich ersetzen. Das macht die Sache nicht einfacher, zumal gerade in der Region Weimar, Jena und Gera 70 Prozent der Forschungs- und Lehrkapazitäten beheimatet sind.

Nichtsdestotrotz: Ich denke, wir sollten die Chance nutzen, sollten allerdings darauf aufmerksam machen – und das ist in der Studie, die das Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft erarbeitet hat, auch deutlich gezeigt worden –, dass die Möglichkeit besteht, wesentlich mehr Brachflächen in Bahnhofsnähe zu aktivieren. Landesbedeutsame Buslinien wurden eingesetzt, die Bahnverbindungen, klimafreundliche Mobilität mehr unterstützt und gleichzeitig wurde auch mit der Elektrifizierung der MDV eine Möglichkeit geschaffen, hier auch die Nachteile für Ostthüringen zu verkürzen.

Ich will aber noch einen Punkt mit erwähnen: Ich denke, wir sollten auch aufpassen, dass der Knoten einen Deutschlandtakt mit erhält und dass hier

auch die Möglichkeit besteht, die Potenziale, die Thüringen hat, noch mehr auszubreiten.

Sehr geehrte Frau Vorsitzende, sehr geehrte Damen und Herren, der Verkehrsverbund Mittelthüringen (VMT) wirbt auf seiner Internetseite mit dem sogenannten Hopper-Ticket. Dabei entsteht folgendes Problem: Das Ticket ist an den Automaten der Deutschen Bahn AG, in den DB-Reisezentren, DBAgenturen bzw. über die Internetseite des Anbieters im Vorverkauf bis zu einem Monat vor dem Geltungstag erhältlich. Es gilt dann, wenn man beispielsweise in den Städten mit Straßenbahn- oder Busnetz unterwegs ist, auch bei der dortigen Nutzung. Umgekehrt jedoch, in Straßenbahnen oder Bussen des gleichen Orts das Hopper-Ticket zu erwerben, ist momentan nach meiner Kenntnis schlicht nicht möglich. Um nicht des Schwarzfahrens bezichtigt zu werden, ist der Nutzer somit gezwungen, erst ein zusätzliches Bus- oder Straßenbahn-Ticket zu kaufen, um beispielsweise bis zu einem DB-Automaten, Reisezentrum usw. zu kommen oder zum Zug. Mit den dadurch entstehenden zusätzlichen Kosten für den Reisenden wird das Hopper-Ticket nicht attraktiv.

Ich frage die Landesregierung:

1. Welche Möglichkeiten existieren neben DB-Automaten, den DB-Reisezentren und -Agenturen bzw. der Internetseite des Anbieters, das Hopper-Ticket noch zu erwerben?

2. Welche technischen, finanziellen oder sonstigen organisatorischen Voraussetzungen müssen für den Erwerb des Tickets an sämtlichen ÖPNVTicketautomaten im VMT erfüllt werden?

3. Ab wann wird es technisch möglich sein, bei Antritt der Fahrt das Hopper-Ticket im VMT-Gebiet überall zu erwerben?

4. Welche Kosten sind für eine derartige Umstellung zu erwarten?

Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren, so wichtig das Thema ist, so problematisch ist die Darstellung durch die AfD. Ich möchte zwei Bemerkungen voranschicken. Einmal fanden die Pfefferminzbahn und die ganze Problematik, die sich darum abspielt, auch Eingang in die Vorbereitungsarbeiten zur Erarbeitung des Entwurfs für die Nahverkehrsplanung 2018 bis 2022. Zum Zweiten möchte ich ganz herzlichen Dank sagen an die Einreicher der Petition, an die Gebrüder Würfel von der Thüringer-Bahn-Initiative, die Familie Jung und Herrn Köhler. Bedanken möchte ich mich auch beim Petitionsausschuss für die sehr breit angelegte öffentliche Diskussion und für die Möglichkeit, dort viele Nachfragen stellen zu können. Vor allen Dingen war die Diskussion dort auch sehr lösungsorientiert.

Die Aktuelle Stunde ist überschrieben „Streckenstilllegung auf der Pfefferminzbahn – Politik gegen den ländlichen Raum?“. Der Titel ist reißerisch und inhaltlich falsch. Es geht um die Abbestellung des Schienenpersonennahverkehrs auf einem Teilabschnitt Buttstädt–Großheringen, nicht um die Streckenstilllegung.

Dann ist die Begründung fachlich sehr bedenklich. Bei Teilnahme und Zuhören an der öffentlichen Behandlung der Petition am 24. Oktober 2017 war zu hören, dass von den Petenten gerade ausgeführt wurde, dass die Umsteigerelationen nach Jena/Halle/Leipzig nicht gut sind und viel zu wenig genutzt werden. Es müsste Ihnen nicht entgangen sein, Großheringen ist nicht das vorrangige Reiseziel von denjenigen, die aus Sömmerda bzw. Bad Sulza fahren.

Ganz falsch ist jedoch die Behauptung, dass eine Art Kahlschlagpolitik gegen den ländlichen Raum betrieben werde. Richtig ist, der bisherige Vertrag für die KBS 594 Sömmerda–Großheringen mit der Deutschen Bahn läuft im Dezember 2017 aus, das Vergabeverfahren wurde nur für die Strecke von Sömmerda bis Buttstädt ausgeschrieben. Im De

zember 2016 wurde dieses Vergabeverfahren abgeschlossen. Die Begründung war: Zu geringes Fahrgastaufkommen, durchschnittlich 50 bis 100 Reisende pro Tag, keine ausreichenden finanziellen Mittel – die Regionalisierungsmittel sind begrenzt, das wissen Sie alle. Es sollte gemeinsam mit der Region nach Busreisemöglichkeiten und Anschlüssen gesucht werden. Genauso richtig ist aber auch, dass bei der Vorbereitung des Nahverkehrsplans für den Zeitraum 2018 bis 2022 gerade durch die Sömmerdaer Verwaltung, durch Vertreter angrenzender Gebietskörperschaften die bisherige schlechte Anbindung der Pfefferminzbahn kritisiert wurde, die Abbestellung der Zugverbindung von Buttstädt nach Großheringen thematisiert wurde und eine Prüfung für die bessere Einbindung der Gesamtstrecke Sömmerda–Großheringen bis Camburg bzw. Jena–Pößneck gefordert wurde. Es gab zahlreiche Anregungen, ob es die Verbindung in Richtung Metropolregion war, ob es die Verzahnung dieser beiden Regionen, in der auch Weimarer Land dabei ist, Impulsregion, Metropolregion, VMT oder MDV, ist. Wie gesagt, es gab eine Reihe von Vorschlägen und den Auftrag, diese Vorschläge für den zukünftigen Nahverkehrsplan, der im Januar im Entwurf vorgelegt werden soll, ernsthaft zu prüfen. Das ist auch ernsthaft vom TMIL in der öffentlichen Anhörung der Petition nochmals bestätigt worden. Denn es ist bundesweit zu verzeichnen, dass die Fahrgastzahlen ansteigen, dass auch ein Interesse besteht, die Schiene wieder mehr zu nutzen. Allerdings muss die Region das auch wollen. Die Stimme des Landkreises Weimarer Land war bei der Streckendiskussion kaum zu vernehmen, auch nicht bei der Vorstellung des neuen Entwurfs für den Nahverkehrsplan. Gekämpft für die Strecke nach Großheringen haben Bürgerinnen und Bürger, Bürgermeister der Umlandgemeinden, die Wirtschaftsförderung des Burgenlandkreises, Geschäftsführer von Betrieben und Einrichtungen wie zum Beispiel der Toskana Therme und anderer touristischer Einrichtungen.

Ich denke, Ziel muss es sein, die Verkehrsanbindung, die Abstimmung mit der Nahverkehrsplanung so zu koordinieren, dass die Verkehrsträger Hand in Hand funktionieren, die Region an das Verkehrsnetz nach Nord und Süd wesentlich besser angebunden wird, und ich denke, vielleicht kann die Mitgliedschaft von Weimarer Land im VMT dort noch größeres Gewicht bekommen.

Nun zur völlig unzutreffenden Behauptung „Kahlschlag im ländlichen Raum“: Ich will nur einige wenige Beispiele für den ÖPNV und seine Entwicklung nennen. Die Infrastruktur und der touristische Verkehr am Wochenende beim Rennsteig-Shuttle konnten gesichert werden, die Soll-Kosten für den Schülertransport so hoch wie nie hochgeschraubt werden, eine bessere Koordinierung von Bus und

Bahn hat stattgefunden, eine Entwicklung hin zum Thüringen-Takt, landesbedeutsame Buslinien gerade für die bessere Anbindung des ländlichen Raums wurden mehr als bisher gefördert – zwei Millionen 2017 –, die Strecke Eisenach–Mühlhausen mit Marktfest in Mihla, möchte ich jetzt noch mal daran erinnern, ist gerade in Vorbereitung des Reformationsjahrs entstanden. Auch Planungskosten für die MDV in Höhe von 3 Millionen Euro werden von Thüringen beigesteuert.

Also, lasst uns sachlich diskutieren und einen Prüfauftrag unterstützen.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren!

Seit Inbetriebnahme des Jagdbergtunnels bei Jena beschweren sich Anwohner des Ortsteils Maua über eine erhöhte Lärmbelästigung. Am 10. Mai 2017 fand eine Begehung mit dem Oberbürgermeister der Stadt Jena, betroffenen Anwohnern so

wie Mitarbeitern des Landesamtes für Bau und Verkehr bzw. der DEGES GmbH statt. Im Ergebnis stellte man als Ursache des Lärms eine Lücke im Schutzwall an der Autobahn 4 vor dem Tunneleingang nach der Auffahrt Jena-Göschwitz in Richtung Frankfurt am Main fest. Dort befindet sich zudem ein Technikgebäude im Bau. Es wurde eine Prüfung der Ursachen der Lärmbelästigung zugesichert.

Ich frage die Landesregierung:

1. Gibt es bereits erste Prüfungsergebnisse zur Ursache und wenn ja, welche Möglichkeiten der Lärmbeseitigung werden gesehen?

2. Wurden im Planfeststellungsverfahren und bei dem entsprechenden Lärmgutachten die Lücke im Lärmschutzwall bzw. das dort zu errichtende Technikgebäude in die Betrachtung einbezogen?

3. In wessen Verantwortungsbereich liegen eventuelle Maßnahmen zur Verringerung der Lärmbelästigung?

Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren, lassen Sie mich mit einer Vorbemerkung beginnen, und zwar fand ich die von Ihnen vorgetragene Formulierung, die auch in der Aktuellen Stunde zum Ausdruck kommt, etwas tendenziös. Ich will nur darauf hinweisen, dass bei dieser Geschichte nicht nur ein traditionsreiches Busunternehmen, sondern auch eine regionale Verkehrsgemeinschaft, eine kommunale Verkehrsgemeinschaft in Insolvenz gegangen ist.

Ich muss sagen, hier gibt es nur Verlierer – Sie haben das zwar so bemerkt, aber Sie beziehen sich nur auf das private Unternehmen. Ich will an der Stelle noch mal sagen, es ist bereits die zweite kommunale Verkehrsgesellschaft, die im Freistaat Insolvenz angemeldet hat.

Sicher ist der Gothaer Busstreit mit all seinen Begleiterscheinungen und Folgen eine äußerst problematische Angelegenheit. Durch die Rechtsstreitigkeiten, die teilweise heute noch nicht beendet sind, die Doppelfahrten, die Insolvenzen sowohl der Regionalen Verkehrsgemeinschaft Gotha als auch des privaten Busunternehmens, aber auch die äußerst widersprüchlichen Pressemitteilungen ergeben eine Gemengelage, die – so ist meine Meinung – absolut nicht geeignet ist, in Form einer Aktuellen Stunde diskutiert zu werden.

Der im Mai gestellte Selbstbefassungsantrag der CDU, der sich auf die Auswirkungen auf den ÖPNV bezog, wurde im Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft inhaltlich gut beantwortet. Wir haben dort auch die entsprechenden rechtlichen Gegebenheiten vom Ministerium genannt bekommen. Deswegen verstehe ich nicht, warum wir uns heute in dieser Form damit befassen. Es ist schon dargelegt worden: Vertragspartner des Landes und Aufgabenträger ist der Landkreis Gotha. Wir müssen hier nicht die Parteizugehörigkeit des Landrats erwähnen, das spielt keine Rolle, er hat die Aufgaben zur Erbringung der Verkehrsleistung an die Regionale Verkehrsgemeinschaft Gotha GmbH vergeben. Sie ist die Inhaberin der Liniengenehmigung und in ihrem Auftrag fahren Subunternehmen, die zum Teil auch Mitglied dieser Verkehrsgemeinschaft sind. Im Wirtschaftsplan für 2017 – beschlossen im Dezember 2016, er ist im Internet veröffentlicht – und im Nahverkehrsplan für 2017 bis 2021 sind keinerlei finanzielle Probleme, nur Bedenken angeführt worden. Es ist nicht ersichtlich, weder

dem Landesverwaltungsamt noch der Genehmigungsbehörde, dass der ÖPNV und seine Durchführung im Landkreis gefährdet sind. Aufgrund zahlreicher Probleme – wer sich genauer informieren möchte, kann dies auf der Internetseite des Landeskreises tun, dort haben sie im Einzelnen die offenen Verfahren, die erlassenen Gerichtsurteile, die Probleme, die dort aufgetreten sind, die Verantwortlichkeiten aus ihrer Sicht einfach dargelegt, auch die Position des Landrats, der ja auch in zahlreichen Klagen durch den Busunternehmer belangt wurde. Das sind Fragen, die sich auf die Abrechnung 2014/2015 beziehen, die sich auf Interna beziehen, die verraten wurden, auf Ankündigungen von Vergütungsklagen – also bitte, jeder kann sich dort seine Informationen holen.

Das Landesverwaltungsamt – wenn wir das kurz mit erwähnen – hat seinerseits eine Untersagung des seit Januar stattfindenden Doppelverkehrs verfügt. Das wurde durch das Gericht gekippt – mit der Aussage: nicht zuständig. Die untere Gewerbebehörde des Landkreises Gotha soll dafür verantwortlich sein bzw. die Aufsicht darüber haben. Das Landesverwaltungsamt wurde schlicht als nicht zuständig erklärt. In diesem Zusammenhang bewegen wir uns in der gesamten Komplexität der kommunalen Selbstverwaltung als hohes Gut, in dem GmbHRecht, in der Frage privater Subunternehmen und in der Frage Leistung der Verkehre. Wie gesagt, durch den Landkreis ist damals und in keiner Form vorausschauend mitgeteilt worden, dass hier ein Nichterbringen der ÖPNV-Verkehrsleistungen angezeigt wird.

Im Ausschuss wurde uns auch sehr deutlich gemacht, dass die Frage des Doppelverkehrs, der Nachforderungen, der Kündigungsgültigkeit eine privatrechtliche Angelegenheit ist und nicht dem öffentlichen Recht untersteht. Das heißt also, wir tun hier gut, uns die Sache zwar anzusehen, aber die Entscheidung darüber, ob die Kündigung rechtsgültig war, ob der Doppelverkehr rechtsgültig ist, den Gerichten zu überlassen. An der Stelle können tatsächlich die Fachaufsicht und die Rechtsaufsicht nur beratend tätig sein, sie sind aber nicht handlungsfähig. Das ist die Meinung unserer Fraktion.

Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren, wenn wir von Wettbewerbsvorteilen sprechen, müssen wir den Begriff etwas weiter fassen. Das werden wir in unserem Antrag auch tun und ich will nur auf die Frage der ostdeutschen Spediteure hin eine Zahl vortragen. Bei circa 70 Prozent der in Osteuropa zugelassenen Speditionsfirmen handelt es sich um Tochterfirmen, deren Hauptsitze in Deutschland, Belgien und den Niederlanden liegen. Wir sollten uns also hüten, die Fragen des Wettbewerbs und der Wettbewerbsverzerrung hier eindimensional zu behandeln.

Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren, ich komme gleich mal zu dem bunten Blumenstrauß. Ich will nur sagen, dass wir die Hauptforderungen aufgenommen haben, die das Logistikgewerbe auf seinen Jahreshauptversammlungen stellt, und zwar an die Probleme der Kontrolltätigkeit, die Probleme, die wir im Antrag aufgezählt haben: Einhaltung Mindestlohn, Kabotageregelung, Verkehrsordnungswidrigkeiten im Güterverkehr und ihre Ahndung, die zu Wettbewerbsverzerrungen führen. Wir haben uns einfach erlaubt, die Forderungen des Verkehrsgewerbes dort mit aufzunehmen. In dem Zusammenhang auch noch eine Frage: Wie kommen Sie auf 550 Unternehmen? Es gibt im Freistaat 2.700 Unternehmen mit Güterkrafterlaubnis, das heißt also, die Palette ist noch ein bisschen größer, als Sie sich vielleicht vorstellen. Sicher, Sie haben ein Thema aufgegriffen, das im Moment auch in der Diskussion ist. Aber wenn Sie uns für den Alternativantrag den Vorwurf machen, dass wir uns mit Bundesangelegenheiten befassen, dann haben Sie das erst recht gemacht. Denn Ihre Forderungen, sowohl die Frage der Ausrüstung des Bundesamts für Güterverkehr und die Steigerung der Kontrolldichte als auch die Schaffung von rechtlichen Rahmenbedingungen, sind einzig und allein auf der Bundesebene verortet. Ich meine, es ist ja auch richtig, wenn sich das Land Thüringen zusammen mit den anderen Ländern an den Minister – der, glaube ich, Ihrer Regierung nicht ganz fremd ist – des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur wendet – er hat ja schon Erfahrung mit Manipulationen im VW Bereich –,

damit man auch dort weiter an diesen Themen arbeitet.

Was mich aber besonders gefreut hat, das muss ich sagen, nach der gestrigen Generalkritik an der Landesregierung, dass Sie den Ministern unserer rot-rot-grünen Regierung offensichtlich zutrauen,

Forderungen nach einer besseren Ausstattung von Polizei, Zoll und anderen Bundesämtern gegenüber der Bundesregierung deutlich zu machen. Eigentlich hatte ich erwartet, dass Sie dort auch ein bisschen im Direktkontakt das eine oder andere noch versuchen. Denn die Frage stärkerer Kontrollen von Verkehrssicherheit und Kriminalprävention sowie Technikausstattung sind nun mal im CSU-geführten Bundesministerium angesiedelt.

Aber gut, auch unsere Landesregierung wird sich weiterhin Mühe geben, wird dort Empfehlungen geben.

Wir können zu Ihrem Antrag dann noch mal ganz konkret kommen, eine zweite Bemerkung: So richtig wie Ihre Forderung nach Aufstockung der BAG ist, so eng haben Sie das Thema gefasst. Ich will es jetzt einfach nur mal sagen. Die BAG hat noch ganz andere Kontrollaufgaben und keine davon ist unwichtig. Sie haben sich ganz speziell nicht auf ein technisches Thema, sondern auf die Frage der Wettbewerbsverzerrung bezogen. Das ist eben zu wenig. Wenn Sie sich die Resolution der Logistikunternehmen zur Hand genommen hätten, dann sind es wirklich noch andere Probleme, die dort eine Rolle spielen, und zwar im Moment leider in viel, viel stärkerem Maße. Das schmälert ihr Thema nicht, aber es zeigt natürlich auch, dass, wenn ich konkret zu Wettbewerbsverzerrung im Logistikgewerbe spreche, ich dann deren Forderungen aufnehmen und auch mit platzieren muss. Insofern hätte man auch gemeinsam an einer etwas weitergreifenden Resolution arbeiten können. Dazu ist es leider nicht gekommen, jetzt haben wir zwei Anträge. Der eine ist etwas weiterführend; Ihr Thema ist ja dort auch mit aufgenommen. Ich will noch mal darauf hinweisen, was die Probleme der sogenannten Emulatoren sind. Ihr Einsatz führt zur Minimierung des Stickstoffausstoßes und damit zu einer geringeren Mautbelastung der betreffenden Lkw. Die Frage der sinkenden Mauteinnahmen für den Staat bzw. die Umweltbelastung ist schon in zahlreichen Wortmeldungen angesprochen worden. Hier habe ich aber auch noch das Problem, dass Sie die Verursacher hauptsächlich auf der osteuropäischen Ebene sehen. Ich will nur mal sagen: Für wen fahren sie? Gerade osteuropäische Fahrer sind auch im deutschen Logistikgewerbe zunehmend eingesetzt. Ich würde mich davor hüten, nur eine spezielle Personengruppe dafür verantwortlich zu machen. Die Fragen der Tochterunternehmen, der Verzahnungen im internationalen Speditionsgewerbe sind so zahlreich und so weitgreifend, dass hier auch schon Probleme auftreten, von denen wir im Moment vielleicht noch etwas zu wenig sprechen. Deswegen haben wir auch die Frage der Sozialstandards mit aufgeführt. Der weit überwiegende Teil der osteuropäischen Fahrer wird weder nach Mindestlohn bezahlt noch haben sie eine ge

setzeskonforme Sozialversicherung. Der Zoll kann natürlich auf dieser Strecke nur relativ wenige Kontrollen durchführen, weil er – wie Polizei und Bundesamt für Güterverkehr – eine zu geringe Personal- und Technikausstattung hat. In dem Zusammenhang, wenn wir schon aufstocken, dann machen wir es nicht aufgrund eines Themas oder wenn wir die Landesregierung zum Bund schicken, dann nicht nur wegen einer eng begrenzten Aufgabenstellung, sondern dann ist die Forderung eine wesentlich umfassendere.

Ich will nur kurz andeuten, was der Deutsche Speditions- und Logistikverband aufgezeigt hat, dass es jährlich zu zahlreichen Verstößen, insbesondere gegen das Fahrpersonal, kommt. 2015, die neuen Zahlen liegen noch nicht vor, sind 19 Prozent der kontrollierten Fahrzeuge in- und ausländischer Firmen beanstandet worden. Ein Anstieg der Verstöße bei der Verwendung von Fahrerkarten und Schaublättern bis hin zu Manipulationen der digitalen Kontrollgeräte ist nachweisbar. Verstöße gegen die Lenk- und Ruhezeiten sind an der Tagesordnung. Ein ganz großes Problem ist die Frage der illegalen Kabotage. Das heißt, es besteht ja das Recht eines zeitlich begrenzten gewerblichen innerstaatlichen Transports durch ein Güterverkehrsunternehmen, das nicht in diesem Land verortet ist. Nach Grenzüberschreitung können innerhalb von sieben Tagen drei Kabotagebeförderungen durchgeführt werden. Das kann keiner kontrollieren. Da weiß überhaupt keiner mehr, wo sich das Fahrzeug aufhält und wie lange es bereits in den Ländern ist. Die Folge ist, dass wochenlang die Lenk- und Ruhezeiten nicht eingehalten werden, dass sich ganze Ketten für Ausnutzung der Fahrer ergeben und dass hier überhaupt keine umfassende Kontrolle mehr möglich ist. Das BAG hat eine Übersicht über seine Straßenkontrollen selbst erstellt.

Ich will zu der Kontrollbreite wenige Worte sagen. Das Güterkraftverkehrsgesetz wird kontrolliert – illegale Beschäftigung, Fahrpersonalrecht, Gefahrgutrecht, Straßenverkehrsrecht, Abfallrecht, Lebensmittel- und Tierschutzrecht. Wollen wir nur wegen einer Geschichte jetzt ein Aufstocken und gerade in diesem Bereich etwas fordern? Oder wollen wir uns – wenn wir uns schon mit dem Thema „Wettbewerbsverzerrung“ für das Lkw-Gewerbe beschäftigen – auch wirklich der ganzen Bandbreite der Probleme stellen?

Es ist schon angedeutet worden, es betrifft nicht nur das Bundesamt für Güterverkehr, sondern wenn, dann müssen wir auch fordern, dass die Autobahnpolizei und der Zoll aufgestockt werden, dass hier mehr Möglichkeiten der Kontrolle der inund ausländischen Fahrer eingeräumt werden und dass auch eine bessere Zusammenarbeit mit den verschiedenen Organen des Meldewesens sowie der Auswertung stattfindet.

Lassen Sie mich abschließend zu unserer Forderung, den Ordnungsrahmen des Personenbeförderungsgesetzes nicht zugunsten großer finanzstarker Unternehmen zu verändern, ausführen. Ich erinnere hier nur an Uber. Ein Taxi muss 24 Stunden 365 Tage im Jahr zum Festpreis arbeiten, es muss da sein, vor allem in den großen Städten. Es ist verlässlich, der Fahrer muss Fahrtauglichkeitsprüfungen durchführen. Überlegen Sie, wenn wir nur noch die Möglichkeit haben, zuungunsten unseres Taxigewerbes in diesen anderen Finanz- und Autodienstleistungsbereich hineinzugehen, welche Probleme sich dort auch noch für Verkehrssicherheit und für das Personentransportwesen stellen würden.

Langer Rede kurzer Sinn: Ich werbe für die Zustimmung zu unserem Alternativantrag. Nicht, weil Ihr Antrag kein Problem trifft, aber wenn wir über rechtliche Rahmenbedingungen, wenn wir über eine bessere Technik- und Personalausstattung von Autobahnpolizei, Zoll und Amt für Güterverkehr sprechen, dann müssen wir die ganze Palette der Wettbewerbsverzerrung mit auf den Tisch legen, denn sonst ist unsere Forderung einfach ein wenig zu kleinteilig. Nicht unnötig – das sagt keiner –, wir haben sie auch auf jeden Fall mit aufgenommen, aber wenn wir schon die Bundesregierung auffordern, tätig zu werden, weil die Finanzausstattung der Behörden zu gering ist, um der wachsenden Kontrolltätigkeit nachzukommen, dann muss sie die ganze Bandbreite auf dem Tisch haben, um die Notwendigkeit einzusehen.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren, wir haben das Thema nochmals als Aktuelle Stunde auf die Tagesordnung setzen lassen, um auf die morgige zweite und dritte Lesung dazu aufmerksam zu machen, die im Bundestag stattfindet. Wir selbst hatten im Thüringer Landtag schon einige Debatten dazu, auch hier im Plenum. Es hat sich eine breite Initiative gegen die Pri

vatisierung der Autobahnen gegründet. Unser Appell richtet sich deshalb an alle Bundestagsabgeordneten: Trennen Sie die Regelungen zum BundLänder-Finanzausgleich von der Gründung einer Infrastrukturgesellschaft, damit auch nicht der Hauch entsteht, dass hier bei der Zustimmung zu diesem Gesamtpaket die Finanzschwäche der Länder eine Rolle spielen könnte.

Sie wissen selbst, noch im Februar 2016 haben die Verkehrsminister der Länder einhellig festgestellt, dass die Verantwortung für die Infrastruktur in öffentlicher Hand bleiben soll und eine zentrale auf Nutzerfinanzierung und Haushaltsmittel gerichtete Finanzierungsstruktur keiner Grundgesetzänderung bedarf. Im Gegenteil: Sie bestätigten den Bericht der Bodewig-Kommission und forderten die Weiterentwicklung der Auftragsverwaltung der Bundesfernstraßen in eine Auftragsverantwortung, die Betrachtung des Verkehrsnetzes als Ganzes, die Sicherung der politisch und fachlich institutionalisierten Mitwirkung der Länder und die Berücksichtigung örtlicher Belange. Ebenso sahen die Länder die Gefahr, dass mit der Gründung einer Bundesfernstraßengesellschaft nur das hochrangige Netz betrachtet wird, die Entstehung von Doppelstrukturen möglich ist und ebenfalls eine mögliche Schlechterstellung der Beschäftigten durch Überleitung und fehlenden verbindlichen Schutz vor Arbeitsplatz- und Standortverlagerung drohen könnte.

Lassen Sie mich sagen: In der Konsequenz bedeutet diese Gründung auch, dass das Ziel einer integrierten Verkehrsplanung mit der Bundesautobahngesellschaft endgültig beerdigt wird, Straßenbauprojekte Vorrang haben vor Schiene, Flächenversiegelung möglicherweise vor Klimaschutz und anderen Belangen. Sehr deutlich hoben die Länder hervor, dass der desolate gegenwärtige Zustand der Infrastruktur seine Ursache in chronischer Unterfinanzierung durch den Bund hat und ebenfalls in der früheren Prioritätensetzung zugunsten des Neubaus und in der ständig wachsenden Beanspruchung.

Ende 2016 wurde jedoch auf Drängen des Bundes mit den Ländern vereinbart, dass der Bund künftig allein für die Bundesautobahnen zuständig sein soll. Es erfolgte eine Kopplung an das Paket der Bund-Länder-Finanzen. Finanzminister Schäuble setzte diese Bedingung als subtile Form der Nötigung für den 9,5-Milliarden-Euro-Zuschuss des Bundes zum Länderfinanzausgleich ein. Die Gründung der Infrastrukturgesellschaft wurde manifest. Das blieb nicht unwidersprochen. Bereits auf der Konferenz der Regierungschefs von Bund und Ländern am 14. Oktober 2016 in Berlin hatte der thüringische Ministerpräsident im Namen der Landesregierung in dieser Sache eine entsprechende und

sehr deutliche Protokollerklärung abgegeben und darin betont, das unveräußerliche und vollständige Eigentum des Bundes an Autobahnen und Straßen soll festgeschrieben werden und wenn eine Infrastrukturgesellschaft gegründet wird, dann in der Rechtsform einer Anstalt öffentlichen Rechts. Dadurch wurde die Debatte gegen den Privatisierungsvorstoß des Autobahnnetzes wieder verstärkt. Die Straßeninfrastruktur ist eben nun mal Bestandteil der Daseinsvorsorge und muss für alle Bürger vorgehalten werden. Mobilität ist für alle Bürgerinnen und Bürger ein Grundrecht.

In einer gemeinsamen Pressemitteilung der linken Minister wurde unterstrichen, dass nur eine wirksame Privatisierungsschranke im Grundgesetz französische Verhältnisse verhindern kann. Dort werden von privaten Betreibern immense Renditen von über 20 Prozent eingestrichen und zwar auf Kosten der Autobahnnutzer. Auch der Bundesrechnungshof warnte in der Vergangenheit vor einer Privatisierung und einer Beteiligung privater Kapitalgeber aufgrund mangelnder Transparenz. Bisherig privat gebaute Autobahnabschnitte auch in Thüringen zeigen deutlich die Renditemöglichkeiten bei einer gewährten Maut von über 30 Jahren. Deshalb war es immer das Ziel meiner Fraktion und Partei, dass sowohl der Betrieb und Neubau von Autobahnen nicht privatisiert wird, und wenn schon eine Infrastrukturgesellschaft gegründet wird, dann in Form einer Gesellschaft öffentlichen Rechts.

Weiterhin sollten auch eventuelle Tochtergesellschaften und das wirtschaftliche Eigentum an den Autobahnen vor möglichen Privatisierungsabsichten grundgesetzlich geschützt werden, ebenfalls der Erhalt der Arbeitsplätze in diesem Bereich gesichert werden und darüber hinaus Planfeststellungsund Genehmigungsverfahren weiter in Zuständigkeit der Länder durchgeführt werden. Einige Verbesserungen wurden bereits erreicht. Ich will das nicht verschweigen. Es gab eine Reihe von Veränderungen und Verbesserungen, aber schon wenn wir uns angucken, dass eine Gesellschaft privaten Rechts gegründet werden soll, ist damit der Privatisierung der Straßeninfrastruktur Tor und Tür geöffnet. Wenn ÖPP-Projekte nur auf einer Einzelstrecke erlaubt werden – bisher wurden nie Netze privatisiert und privat gebaut. Also es sind dort auch „Scheinsiege“ errungen worden.

Entschuldigung, mein letzter Satz. Deswegen erwarten wir von der Landesregierung, dass sie sich für eine Entkopplung der Bund-Länder-Finanzregelung von der Gründung der Fernstraßengesellschaft

einsetzt und im Bundesrat den Vermittlungsausschuss anruft.

Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren, mit der Drucksache 6/3038 wurde jetzt der Gesetzentwurf der Landesregierung mit der offiziellen Bezeichnung „Erstes Gesetz zur Änderung des Thüringer Bergbahngesetzes“ aufgerufen. Durch ihn sollen die derzeit bestehenden Parkeisenbahnen in den Geltungsbereich des Thüringer Bergbahngesetzes einbezogen werden. Im Kern geht es um die Bahnen, die zu DDR-Zeiten unter dem Namen „Pioniereisenbahn“ entstanden und bekannt geworden sind. Sie verfügen über eine lange Tradition und sind im Moment jedoch in einer rechtlich besonderen Situation. Für diese Bahnen galt seit dem 01.01.1980 nach DDR-Recht eine spezielle, am 15.02.1979 erlassene Bau- und Betriebsordnung. Nach der politischen Wende wurde diese rechtliche Verfügung übergangsweise in das Landesrecht der jeweiligen neu gebildeten Bundesländer übernommen, so auch in Thüringen. Durch das Erste Thüringer Rechtsbereinigungsgesetz wurde jedoch 1996 die Bau- und Betriebsordnung für Pioniereisenbahnen aufgehoben und keine neue Rechtsgrundlage für ihren Bau und Betrieb im Freistaat geschaffen. Dem hilft der oben genannte Gesetzesvorschlag ab. Er wurde als Drucksache 6/ 3038, wie schon gesagt, am 16.11.2016 ausgefertigt und im Plenum am 08.12.2016 erstmals vorgestellt, diskutiert und zur weiteren Bearbeitung an den Ausschuss für Infrastruktur, Landwirtschaft und Forsten überwiesen. Der Ausschuss hat in zwei seiner Sitzungen den Gesetzentwurf behandelt, erstmals in seiner 33. Sitzung am 31. Januar 2017 und

abschließend in seiner 36. Sitzung am 21. März 2017. In der 33. Sitzung vom 31. Januar wurde die Durchführung eines schriftlichen Anhörungsverfahrens aller betroffenen Einrichtungen beschlossen. Dabei hatten insgesamt fünf Parkeisenbahnen und der Thüringer Gemeinde- und Städtebund die Gelegenheit, ausführlich zum Gesetzentwurf der Landesregierung Stellung zu nehmen. Es wurden folgende sechs Anzuhörende angeschrieben: der Geraer Wald-Eisenbahn-Verein e. V., der Verein Kohlebahnen e. V. Haselbach, Ferienlandeisenbahn Crispendorf e. V., Waldeisenbahn Lichtenhain – Jenaer Eisenbahn-Verein e. V., Parkeisenbahn Heiligenstadt – Heiligenstädter Eisenbahnverein e. V. sowie der Städte- und Gemeindebund Thüringen e. V. Von den oben genannten Anzuhörenden gaben drei eine Stellungnahme ab. Alle Stellungnahmen befürworteten die Schaffung einer Rechtsgrundlage für den Bau und Betrieb der Parkeisenbahn. Es gab darüber hinaus Hinweise auf die Tätigkeit eines bundesweiten Arbeitskreises für Feldund Parkeisenbahnen, Fragen nach der im Gesetzestext angekündigten Rechtsverordnung und die Bitte, Möglichkeiten für einen finanziellen Unterstützungsrahmen auszuloten.

Der Ausschuss für Infrastruktur, Landwirtschaft und Forsten empfiehlt im Ergebnis seiner Beratungen, den Gesetzentwurf mit den Änderungen anzunehmen. Sie liegen Ihnen in Drucksache 6/3635 vor. Die erwähnten Änderungen beziehen sich insbesondere auf die korrekte gesetzestechnische Umsetzung einer bestehenden – in § 19 – und einer hinzukommenden – in § 24 a – Grundrechtseinschränkung durch dieses Gesetz. Das in § 24 a Abs. 4 Satz 3 des Gesetzentwurfs neu enthaltene Recht der Behörde, die Anlage der Parkeisenbahn zu besichtigen und zu prüfen, stellt faktisch einen Eingriff in die Unverletzlichkeit der Wohnung und in diesem Falle der Betriebs- und Geschäftsräume dar – nach Artikel 13 Grundgesetz und Artikel 8 Thüringer Verfassung. In Erfüllung des Zitiergebots aus Artikel 19 Abs. 1 Satz 2 Grundgesetz und Artikel 42 Abs. 3 Thüringer Verfassung muss die grundrechtseinschränkende Vorschrift im Gesetz korrekt benannt werden. Das geschieht gesammelt als Schlussvorschrift des Stammgesetzes unter konkreter Benennung der Vorschriften.

Mit Bezug auf die im Ausschuss aufgeworfene Frage, welche Stellen für Aufsicht und Genehmigung der Parkeisenbahn zuständig sind, kann festgehalten werden: Die Aufsicht soll auf Grundlage eines Verwaltungsabkommens wie bisher durch das Eisenbahnbundesamt ausgeübt werden; Bescheide für Genehmigungen erteilt das in Thüringen für Verkehr zuständige Ministerium. Zudem werden aufgrund des vorliegenden Gesetzentwurfs die auf Grundlage der Ermächtigung in § 22 Nr. 1, 5, 6 und gegebenenfalls 8 des derzeit geltenden Gesetzes

ergangenen Vorschriften in den jeweiligen Rechtsverordnungen angepasst.

Eine Bemerkung noch: Vom Geltungsbereich des vorliegenden Gesetzentwurfs sind die Bergbahnen nicht erfasst. Sie fallen unter die bergrechtlichen Vorschriften und unterstehen der Aufsicht der zuständigen Thüringer Bergämter – § 31 Abs. 1 Nr. 1 des derzeit geltenden Gesetzes. Das betrifft zum Beispiel die Schorte-Feldbahn Ilmenau, den Grubenzug „Rabenstein-Express“ Ilfeld – Ortsteil Netzkater – und die Grubenbahn Besucherbergwerk „Vereinigte Reviere Kamsdorf“.

Noch eine Bemerkung sei gestattet: Wer Interesse an Schmalspurbahnen hat, insbesondere Parkeisenbahnen, dem seien die Seiten der MDR-Rubrik „Damals war’s“ informativ und die dort vorhandene Fotogalerie empfohlen.

Wir bitten, diesen Gesetzentwurf anzunehmen.

Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren, liebe Zuschauerinnen und Zuschauer, ich möchte mich ganz herzlich bei Ministerin Keller bedanken für den sehr konkreten und ausführlichen Überblick über das Thüringer Radwegenetz, über die Fördermöglichkeiten zum Radwegebau und über die Situation und den Stand, den wir erreicht haben.

Thüringen hat eine Vielzahl von Anstrengungen mit guten Ergebnissen vorzuweisen. Nicht nur der Ausbau und die Weiterführung des touristischen Radwegenetzes wären zu nennen. Meine Kollegen haben den Radroutenplaner und den Mängelmelder, der 2016 eingeführt wurde und gut angenommen wird, schon positiv erwähnt. Neben Sachsen-Anhalt hat Thüringen auch das Alleinstellungsmerkmal, dass wir nach wie vor die kostenlose Fahrradmitnahme im Nahverkehr garantieren. Nicht zu vergessen: Auch auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit, angefangen von der Fahrradausbildung, die gemeinsam mit der Polizei durchgeführt wird, bis hin zu Kampagnen zum Tragen des Fahrradhelms, haben wir sehr viel Positives aufzuweisen.

Der Antrag war trotzdem notwendig, denn wir müssen festhalten: Der Radverkehrsanteil bei der Auswahl der Verkehrsmittel ist in Thüringen – sicherlich auch aufgrund der Topografie – noch vergleichsweise unter dem Bundesdurchschnitt, auch der Fahrradbesitz und die Radwegeausstattung. Deswegen wurde im Koalitionsvertrag sehr deutlich verankert, die Mobilität mit dem Fahrrad zu erhöhen, die Fortschreibung des Radwegekonzepts, die erfolgreich läuft, und auch der von Frau Liebetrau bereits erwähnte Beschluss „Radverkehr in Thüringen planvoll und zielstrebig verbessern“ aus dem Jahr 2015 diente diesem Ziel. Hier sind konkrete Zielvorgaben genannt worden. Das betrifft nicht nur die Sanierung und den Neubau von Radverkehrsanlagen, sondern auch die Fragen nach Bike-and-RideFlächen und Abstellflächen in Kommunen, die Überlegungen, die Landesbauordnung eventuell für das Fahrradparken zu überarbeiten, und außerdem eine höhere Öffentlichkeitsarbeit.

Der heutige Antrag – das muss ich einfach sagen – ist die logische Fortsetzung dieses bereits 2015 in die Wege geleiteten Konzepts. Wir denken, dass mit dem Antrag eine Unterstützung und nicht eine Beschneidung der Kommunen vorgenommen wird. Wir wissen – Frau Keller hat das mehrfach erwähnt –, dass die kommunale Zuständigkeit für den Radwegebau die Kommunen vor Probleme stellt.

Beispielsweise kennen wir die Finanzkraft einiger Kommunen, die nicht ausreicht, um den Eigenanteil zu stemmen. Wir kennen aber auch die Vielzahl von Aufgaben, die in den Kommunen stehen. Das

heißt, das Engagement für den Radwegebau wird nicht immer Priorität haben oder haben können. Die Reduzierung des Förderansatzes für touristischen Radwegebau von 90 Prozent auf 60 bzw. 75 Prozent ist auch ein Problem. Es gibt nach wie vor kaum Fördermittel für Instandhaltungsmaßnahmen. Außerdem sind Kommunen nicht immer in der Lage, einen Planungsvorlauf zu liefern. Die Förderung nur auf Antrag ist ebenfalls ein Problem. Hier hat das Land mit seiner Förderfibel sehr viel geleistet. Es bemüht sich, über die AG Radwege auch das Interesse der Kommunen zu stärken, sie zu informieren und das Problem der fehlenden Mitarbeiter in Kommunen für den Radwegebau aufzugreifen. Ich denke, gerade in diesem Zusammenhang sind die Überlegungen zur Optimierung der Landesförderung, die die Ministerin für Infrastruktur und Landwirtschaft angeschnitten hat, ganz besonders notwendig. Es gibt die Überlegung zur Reduzierung des Eigenanteils der Kommunen, die Prioritätensetzung bei der Förderung, die in diesem Antrag ebenfalls verankert ist, dass vorrangig Straßenbaumaßnahmen, die zur Verbesserung und Berücksichtigung des Radwegeverkehrs dienen, auch gefördert werden sollen. Ein Maßnahmenplan des Landes in Abstimmung mit den Kommunen wird in vielen Fällen schon vorbereitet – wir können dort auch beispielsweise von der Radstrategie von Baden-Württemberg lernen –, ein Sonderprogramm „Lückenschluss“ wäre eine interessante Version. Die vielfältigen Aktionstage oder Modellprojekte, die durch das Land Thüringen unterstützt werden, besonders durch das Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft, die erwähnten Beratungen: All sie bilden einen Komplex von Maßnahmen, der den Radverkehr wesentlich interessanter machen kann und auch fördert.

Ich will in dem Zusammenhang nur sagen, dass das nicht etwa eine abwegige grüne Forderung ist, sondern sich 82 Prozent der deutschen Bevölkerung dafür ausgesprochen haben, die Orientierung auf ÖPNV, Fuß- und Radwege, Bau und Verkehr zu stärken.

Auch das Bundesministerium hat bereits festgestellt, dass Radverkehr für breite Teile der Bevölkerung durchaus im Trend liegt. Allerdings sind die Förderbedingungen oder – sagen wir es mal so – die Förderung für Radverkehr im Vergleich zum Autobahnund Bundesfernstraßenbau noch sehr überholungsbedürftig. Deswegen plädieren wir auch mit diesem Antrag für eine Wende in der Radverkehrsplanung, die bundesweit notwendig ist und sich im Land schon sehr deutlich abzeichnet: viel mehr Werbung, viel mehr Sicherheit für Radfahrer, der Versuch einer Angebotsplanung, denn Kinder müssen auf Radwegen sicher fahren können. Es muss ebenfalls sehr darauf hingearbeitet werden, dass wir noch viel mehr im Dialog der Verkehrsteil

nehmer erreichen, damit die gegenseitigen Vorwürfe – ich will jetzt die Begriffe „Kampfradler“ und „Autorowdy“ nicht erwähnen – langsam keine Rolle mehr spielen und dass wir in den Städten und Gemeinden, aber auch im ländlichen Raum, mehr Möglichkeiten haben, den Radtourismus und auch die kommunalen Radwege zu optimieren.

Ich möchte an dieser Stelle den Appell der Ministerin unterstützen. Wir haben im Moment bei allen Vorhaben, die wir sowohl im Radwegebau, in der ÖPNV-Strukturförderung, aber auch im Straßenbau haben, eine Begrenzung bis 2019. Wir alle wissen, dass die Entflechtungsmittel des Bundes dann nicht mehr vorrangig und zielbewusst für die Förderung der Verkehrsinfrastruktur eingesetzt werden dürfen. Hier müssen wir auch im Land Vorkehrungen dafür treffen, dass sowohl der Radwegebau als auch der ÖPNV-Ausbau, beispielsweise Straßenbahnbau, aber auch der Bau von Straßen weiterhin möglich sind, dass wir uns durch Verpflichtungsermächtigungen konkret dafür einsetzen, dass die notwendigen Mittel zur Verfügung stehen.

Vielleicht in dem Zusammenhang noch ein Ausblick auf den bevorstehenden 5. Nationalen Radverkehrskongress 2017: Auch hier gibt es zahlreiche Anstrengungen, Radschnellwege zu entwickeln, den Radverkehr mehr in den Fokus zu nehmen, ihn im Tourismus fest zu verankern und gleichzeitig aber auch die Förderung für Radverkehrsanlagen zu optimieren. Ich denke, da können wir uns noch inspirieren lassen. Aber wir sind hier mit diesem Antrag und mit den von Ministerin Keller vorgetragenen Anstrengungen bereits auf einem sehr guten Weg und den sollten wir fortsetzen. Ich halte die von ihr vorgeschlagene eigene Richtlinie für den Radverkehr für eine sehr gute Maßnahme. Vielen Dank.

Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren, keine Privatisierung von Autobahnen und Fernstraßen, das ist unsere Forderung. Ende des vergangenen Jahres gab es eine Reihe von Bund-Länder-Vereinbarungen, die das Gefüge der Finanzbeziehungen zwischen ihnen erheblich beeinflussten und auch in Zukunft beeinflussen werden. Das betrifft die Höhe der Regionalisierungsmittel ebenso wie die Zweckbindung der Entflechtungsmittel, aber auch die Gründung einer Infrastrukturgesellschaft für das Bundesfernstraßennetz, die von Bund und Ländern beschlossen wurde.

Dazu einige Vorbemerkungen: Schon länger hat sich abgezeichnet, dass ein großer Teil der gesamten Verkehrsinfrastruktur auf einen bedenklichen Zustand und auf Substanzverzehr hinsteuerte. Ursachen waren die unzureichende Bereitstellung von Finanzmitteln des Bundes, ein großer Investitionsstau, die Unterlassung von Erhaltungsmaßnahmen zugunsten von Neubauvorhaben, eine höhere Verkehrsdichte, Materialermüdung und auch das Fehlen langfristiger, koordinierter Bedarfsplanungen sowie überjährige Finanzierungskreisläufe. Zahlreiche Kommissionen, von Daehre, Fratzscher und Bodewig geleitet, suchten nach Lösungswegen. Und lassen Sie mich noch kurz sagen: Während die eingesetzte Kommission von Kurt Bodewig „Bau und Unterhaltung des Verkehrsnetzes“ noch Vorschläge zur Optimierung der Auftragsverwaltung unterbreitete, wurde deren Bereich leider aus Zeitgründen

auf das Bundesfernstraßennetz eingeengt. Viel wichtiger wäre eine vernetzte Betrachtung der gesamten Verkehrsinfrastruktur gewesen und vor allen Dingen eine deutliche Priorisierung der Schienenwege.

Aber zum Thema hier: Der Vorschlag der BodewigKommission hieß, der Bund bestellt, finanziert und kontrolliert; die Auftragsverantwortung der Länder war bei Planung, Bau, Erhaltung und Betrieb. Es kam eine andere Entscheidung. Meine sehr geehrten Damen und Herren, die bisherige Regelung lautete folgendermaßen: Der Bund bezahlt den Unterhalt und den Ausbau der Autobahnen und Bundesfernstraßen, die Länder setzen die beschlossenen Ziele um. In der neu zu schaffenden Bundesfernstraßengesellschaft sollen nun beide Bereiche gebündelt werden. Die dazu notwendige Grundgesetzänderung wird derzeit vorbereitet. Auch deswegen ist es wichtig, dass wir im Thüringer Landtag zu diesem Vorhaben Position beziehen, denn einige Folgen der bisherigen Finanzfestlegung zwischen Bund und Ländern zeichnen sich bereits negativ ab. Die Regionalisierungsmittel für den Schienenpersonennahverkehr sind zu gering; der Wegfall der Bindungswirkung der Entflechtungsmittel, zum Beispiel für die Gemeindeverkehrsfinanzierung ÖPNV ab 2020, wird problematische Auswirkungen haben. Andere werden uns erreichen und es ist das wichtigste Problem, deswegen sprechen wir hierüber: Die Bundesregierung, speziell Finanzminister Schäuble, plant, die Beteiligung privater Investoren am Ausbau von Straßen zu erhöhen und dazu möglicherweise auch Eigentum des Bundesfernstraßennetzes an private Kapitalgeber zu veräußern, den Einfluss privaten Kapitals auf die zu gründende Infrastrukturgesellschaft zu ermöglichen oder die eventuell durch Tochtergesellschaften zu realisieren und so einen Privatisierungszugriff auf bisher öffentliche Infrastruktur zuzulassen. Dagegen sollten wir uns gemeinsam wenden. Es wäre fatal, wenn die neue Bund-Länder-Finanzierung dazu führen würde, dass schleichend eine Privatisierung der öffentlichen Infrastruktur ermöglicht wird und dass dadurch auch die Länder benachteiligt werden. Nicht nur, weil die Beteiligung privater Kapitalanleger die Allgemeinheit meist teuer zu stehen kommt und Renditeerwartungen erfüllt werden müssen – sie können das im Rechenschaftsbericht des Bundesrechnungshofs nachlesen –, Intransparenz bzw. eine Bewertung der über 30 Jahre durch Mauteinnahmen rezufinanzierenden privaten Straßenbauvorhaben führt dazu, dass auch diese Autobahnabschnitte die Allgemeinheit sehr viel kosten werden. Parlament und Bürgerinnen verlieren Einfluss auf Verkehrspolitik. Ungeklärt sind Beschäftigungsverhältnisse der Auftragsverwaltung in den Ländern oder auch die Möglichkeit, regionale Unternehmen zu beschäftigen. Deswegen unterstützen wir die in der Protokollnotiz des Ministerpräsidenten geäußerte Absicht, das unveräußerliche

und vollständige Eigentum des Bundes an Autobahnen und Straßen sowie an der Infrastrukturgesellschaft in der zukünftigen Grundgesetzänderung festzuschreiben, dass hier Maßnahmen festgelegt werden sollen – auch in den Bund-Länder-Vereinbarungen –, dass es eben nicht dazu kommt, dass öffentliche Infrastruktur privatisiert wird und Renditeerwartungen erfüllen muss. Notwendig ist also, dass das Straßennetz öffentliches Eigentum bleibt, die Länder politisches und fachliches Mitspracherecht haben, die Beteiligung der Öffentlichkeit an Bauvorhaben nicht eingeschränkt werden darf, Erhalt von Neubau weiter fortgesetzt wird und dass vor allen Dingen auch die Arbeitsplätze in der bisherigen Auftragsverwaltung in den Ländern gesichert werden. Dafür sollten wir uns als Thüringer Landtag und als Thüringer Landesregierung einsetzen. Und es darf nicht dazu kommen, dass nur Autobahnen und Bundesfernstraßen im Fokus stehen, auch das kommunale Straßennetz ist ein wichtiges und sollte bei unseren Betrachtungen Beachtung finden.

Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren, gestatten Sie mir eine kurze Vorbemerkung. Ich möchte mich auch im Namen unserer Koalition gegen die Unterstellung der Abgeordneten Frau Muhsal verwahren, die pressemäßig verlauten ließ, dass Linke, Bündnis 90/Die Grünen und SPD den Antrag der AfD auf Einführung des AzubiTickets blockieren würden. Erstens ist diese Behauptung falsch und zweitens erweckt sie den Eindruck, dass mit dem Antrag der AfD etwas substanziell Neues gesagt oder eventuell gar ein Lösungsvorschlag unterbreitet wird. Beides ist nicht der Fall.

Der vorliegende Antrag der AfD lässt völlig außer Acht, dass in der Ihnen vorliegenden Drucksache 6/2379, aus der Sie einige Passagen abgeschrieben haben, nicht nur ein Zwischenstand dargelegt wurde, sondern auch der Weg zum Azubi-Ticket. Dass er langwierig sein wird, dürfte selbst der AfD klar sein. Der Antrag, der damals gemeinsam hier im Landtag beschlossen wurde, sieht vor, ein Konzept zur schrittweisen Einführung eines vergünstigten, langfristig thüringenweit einheitlichen Schüler- und Azubi-Tickets zu entwickeln. Warum ist das so formuliert? Nicht etwa, weil sich die Landesregierung oder die betreffenden Schüler und Azubis möglichst lange auf ein Azubi-Ticket freuen wollen, sondern weil es keinen einheitlichen thüringenweiten Verkehrsverbund gibt. Es gibt auch kein einheitliches Tarifsystem. Es gibt auch viele, die Vorschläge machen, aber nicht sehr viele, die mitfinanzieren wollen. Es gibt auch sehr unterschiedliche Finanzierungsstränge bei der Finanzierung des Schülerverkehrs. All das müssten Sie doch irgendwo mal gelesen haben, wenn Sie den Bericht der Landesregierung zur Kenntnis nehmen.

Trotzdem wurde viel erreicht. Einmal: Im Jahr 2016 wurde die Richtlinie des Ministeriums für Bildung, Jugend und Sport „Zuschüsse zu Fahrt- und Unterbringungskosten an Berufsschülerinnen und Berufsschüler für die Ausbildung in Bundes- und Landesfachklassen bzw. anderen überregionalen Fachklassen“ finanziell erweitert und vereinfacht. Es wurden umfangreiche Analysen der Modelle vorgenommen, die Grundlage für ein Schüler- und AzubiTicket sein können – einmal das Angebotsmodell und das Solidarmodell.

Sie wissen sicherlich – ich hoffe es wenigstens –, dass das Azubi-Ticket bereits zumindest zu 25 Prozent subventioniert wird, dass die Schülerbeförderung ab Klasse 11 und die für Berufsschüler bisher im Ermessen der jeweiligen Träger der Schülerbeförderung liegen und im Rahmen der kommunalen Selbstverwaltung selbstständig geregelt werden. Es gibt hier ein ganz unterschiedliches Bild: Die Städte Eisenach und Weimar geben 50 Prozent Beteili

gung an einer günstigen Zeitkarte; einige Landkreise wie zum Beispiel Altenburg oder der Ilm-Kreis lassen einen Eigenanteil des Betroffenen in Höhe von 40 oder 20 Euro zahlen und subventionieren. Deshalb ist die ganze Geschichte relativ schwierig zu gestalten. Die Landesregierung hat inzwischen Lösungsvorschläge mit auf den Weg gebracht. Einmal wird die Ausweitung der Schulwegkostenfreiheit avisiert, und zum anderen gibt es ein Modell vom VMT für ein Azubi-Ticket bzw. ist ein verbessertes Angebotsmodell des SPNV in Vorbereitung.

Aber jetzt zu Ihrer Forderung. Die Forderung heißt ja schlicht und ergreifend: „Landesregierung, mach mal“. Mehr steht ja da nicht drin, außer der relativ konfusen Forderung, einerseits die Konditionen eines Semestertickets zu erreichen, andererseits kein Zwang – Herr Tischner hatte das schon mal kurz mit angerissen. Sie müssen doch wissen – zumindest müsste es eigentlich allen, die sich mit einem Semesterticket befassen, klar sein –, dass es nur so preiswert ist, weil es eben ein sogenanntes Solidar- oder Zwangsmodell ist. Das heißt, jeder Student, der an einer Thüringer oder an einer anderen Hochschule studiert, muss mit seinem Semesterbeitrag das Semesterticket bezahlen, egal ob er Fahrrad fährt, läuft oder Auto fährt und den ÖPNV nutzt oder nicht, das ist völlig offen. Das heißt, es ist Voraussetzung. Sie können sich ja mal die Zahlen ansehen, wie viel ein Erfurter Student bezahlt, ein Jenaer Student oder einer der TU Ilmenau. Das ist nämlich ganz unterschiedlich. Es ist nicht nur abhängig davon, wo sie studieren oder wo ihr Wohnort ist, sondern welche Bahn- und Buslinien dort mit in eine überhaupt nicht kostenfreie Nutzung einbezogen sind, sondern in eine von ihnen gemeinsam finanzierte, preiswerte Nutzung, die im Semesterticket verankert ist.

Also ich bitte Sie einfach, wenn Sie solche Forderungen stellen, machen Sie sich vorher sachkundig, lesen Sie sich zumindest die Anträge genau durch. Dann beschränken Sie sich nicht nur auf „Ich will aber“ und „Landesregierung, mach mal“, sondern machen Sie konkrete Vorschläge, beteiligen Sie sich an der Diskussion. Das ist das mindeste Maß, was man erwarten kann.

Entschuldigung: Deswegen lehnen wir auch den Antrag ab.

Sehr geehrte Damen und Herren, sehr geehrter Herr Präsident, von dem eben Vorgetragenen steht leider weder in der Begründung noch in dem Antrag etwas. Sie haben einen Antrag vorgelegt, der sich an den Konditionen des Semestermodells orientieren soll. Ich habe Ihnen klargelegt, worin das Semestermodell besteht, was es beinhaltet und wie der Antrag zu bewerten ist. Außer dass Sie das Datum verändert haben, steht dort nichts Neues drin. Sie hätten ihn in der Zwischenzeit mal qualifizieren können, Sie hätten auch mitteilen können, dass die AfD selbstverständlich sofort alle ihre Karten spendet. Dann hätten wir auf dieser Grundlage auch noch mal in die Diskussion kommen können.

Aber diese billige Polemik über einen abgelehnten Antrag, den wir in der Sache kritisiert haben, finde ich diesem Hohen Haus nicht angemessen.

Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren, ich finde es gut, wenn sich ein Ministerpräsident auch für ÖPNV und für Pioniereisenbahnen interessiert. Ich finde es auch gut, wenn wertvolle Projekte mit Lottomitteln gefördert werden. Ich möchte aber, dass wir uns ernsthaft über den Gesetzesvorschlag unterhalten. Das sollten wir im Ausschuss tun. Ich beantrage die Überweisung an den Ausschuss für Infrastruktur, Landwirtschaft und Forsten, damit wir uns ordentlich mit dem Thema beschäftigen und nicht auf so eine diskreditierende Art und Weise wie eben vorgetragen.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren, Verkehrspolitik, Verkehrserziehung und Verkehrssicherheit ist nun einmal gesamtgesellschaftliches Thema. Ich denke, wir haben mit dem Verkehrssicherheitsprogramm „Denken. Fahren. Ankommen. – Mehr Sicherheit auf Thüringer Straßen“ und den Weiterentwicklungen, die die rot-rot-grüne Landesregierung in dem sehr ausführlichen Bericht mit dargestellt hat, doch ein wichtiges Thema angesprochen – zwar in Tagesrandlage behandelt, wie immer bei Verkehrsthemen. Der Bericht zum Verkehrssicherheitsprogramm hat anschaulich gezeigt, dass sich der Freistaat Thüringen, das Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft, das Thüringer Innenministerium, die Polizei und auch das Ministerium für Bildung, Jugend und Sport sowie die im Thüringer Verkehrssicherheitsrat tätigen Vereine und Verbände mit sehr viel Engagement und sehr viel Zeitaufwand sowie sehr viel Elan diesem Thema gewidmet haben.

Ich möchte noch mal herzlich dafür danken, dass die jetzige Landesregierung mehr Mittel für die Verkehrssicherheitsarbeit zur Verfügung stellen konnte. Herr Malsch hat schon die positive Unfallstatistik erwähnt, auch im Beitrag von Frau Keller kam sie zum Ausdruck. Es gibt in Thüringen weniger Todesfälle im Straßenverkehr, weniger Verkehrsunfälle unter Alkoholeinfluss, weniger Verkehrsunfälle mit Beteiligung von Radfahrern und Fußgängern und weniger mit Fahranfängern, auch ein Kennzeichen für das erfolgreiche Projekt „Fahren mit 17“. Allerdings, das muss man sagen, auch im Freistaat sind trotz der positiven Aspekte mehr Verkehrsunfälle zu verzeichnen. Alle neun Minuten registriert die Polizei einen Verkehrsunfall laut Schadensuhr des Innenministeriums und auch die Zahl der Verkehrsunfälle mit Personenschaden ist um 579 Personen angestiegen, die zu Schaden gekommen sind. Es gab auch mehr Verkehrsunfälle unter Beteiligung von älteren Verkehrsteilnehmern. Hauptursache, auch darauf wurde schon eingegangen, ist seit Jahren die überhöhte und nicht angepasste Geschwindigkeit – ein sehr ernst zu nehmendes Problem. In der Reihenfolge schließen sich Nichtbeachtung der Vorfahrt bzw. des Vorrangs an sowie falsches Abbiegen und Wenden. Das Fahren unter Alkohol ist glücklicherweise etwas zurückgegangen. Sowohl die Bundes- als auch die Landesregierung haben aus dem Unfallgeschehen – auch die Bundesregierung hatte eine Halbzeitbilanz für ihr Verkehrssicherheitsprogramm vorgelegt – drei Aktions- und Handlungsfelder definiert: die Probleme „Mensch“, „Fahrzeugtechnik“ und „Infrastruktur“. Ich will versuchen, einige Punkte anzuschneiden, die in dem sehr ausführlichen Bericht nicht beleuchtet werden konnten, das heißt, ich hoffe, dass es keine Dopplung gibt.

Laut Unfallforschung im Gesamtverband der Deutschen Versicherer ereignen sich zwei Drittel aller tödlichen Unfälle auf Landstraßen, das heißt auf freier Strecke, und die Hälfte aller Getöteten hat die Kontrolle über ihr Fahrzeug verloren. Deswegen wird nicht nur seit dem Verkehrsgerichtstag in Goslar diskutiert, ob aufgrund des Zustands der meisten Landstraßen eine Richtgeschwindigkeit mit Tempo 80 für die Verkehrsteilnehmer impliziert werden soll. Das heißt, außer bei gut ausgebauten Landstraßen mit Überholspuren, die eine Breite über 6 Meter haben, sollte Tempo 80 eine Richtgeschwindigkeit werden können. Die Diskussionen dazu gehen auch in die Richtung: Sollen damit auch Lkw eine Erhöhung ihrer Geschwindigkeitsbegrenzungen, die jetzt noch vorliegen, auf 80 mitbekommen? Um ideologische Gründe zu widerlegen: Schweden ist mit einem Tempolimit in diesem Bereich sehr erfolgreich. Gemessen an der Einwohnerzahl haben sie die wenigsten Toten im Straßenverkehr, schon seit Jahren. Dort ist generell Tempo 80 auf den Landstraßen und auf der Autobahn 120, innerorts sollen langfristig 40 Kilometer pro Stunde angestrebt werden. Ich will in dem Zusammenhang noch mal sagen, dass Schweden nicht nur durch Tempolimits glänzt, sondern auch durch eine interessante Blitzergestaltung. Dort sind im Land circa 1.500 Blitzer stationiert. Sie arbeiten solange nur registrierend, ohne Strafbefehle, wie die Zahl der Verstöße gegen die Geschwindigkeitsbegrenzung minimal bleibt. Überschreitet sie ein bestimmtes Maß, gibt es Fotos und sehr teure Bilder zwischen 150 und 250 Euro. Also hier versucht man sozusagen mit einem Apell an die Vernunft eine bestimmte Geschwindigkeitsbeschränkung bei den Verkehrsteilnehmern zu erreichen. Wenn es allerdings mit den Verfehlungen überhandnimmt, dann setzt es doch ernsthafte Geldeinbußen. Wie notwendig auf der anderen Seite Geschwindigkeitskontrollen sein können, zeigt die Tatsache, dass 2015 bei zugelassenem Tempo 80 im Lobdeburgtunnel ein Pkw mit 214 geblitzt wurde, im Jagdbergtunnel – auch in der Nähe von Jena – einer mit 227, auch dort ist nur eine Geschwindigkeit von 80 km/h zugelassen. Das sind dann allerdings keine Kavaliersdelikte mehr.

In dem Zusammenhang ist relativ interessant: Niedersachsen hat im Moment ein Modell aufgelegt, das nennt sich relativ harmlos „Abschnittskontrolle“ oder „Section Control“, das heißt also, dort wird nicht an einer bestimmten Stelle die Geschwindigkeit und deren Übertretung gemessen, sondern in einem größeren Abschnitt. Das heißt, kurz bremsen vor dem Blitzer ist dann relativ chancenlos, weil, wenn man dann wieder Gas gibt, die Geschwindigkeitsübertretung manifest ist. Hier hat sich allerdings die Bundesregierung noch nicht positioniert, Niedersachsen macht es auf eigenes Verlangen und auf eigenes Risiko.

Aber, ich will an dieser Stelle mal Robert Lembke zitieren: „Die größte Gefahr im Straßenverkehr sind Autos, die schneller fahren, als ihr Fahrer denken kann.“

Insofern ist es doch wichtig, dass wir Geschwindigkeiten kontrollieren und dass wir immer wieder darauf hinweisen, dass es eben kein Spaß ist, wenn auf Autobahnen, Bundesstraßen oder innerorts gerast wird.

Auch im 40. Jahr der Gurtpflicht ist eine größere Kontrolle durchgeführt worden. Und wenn 462 Verstöße geahndet werden müssen, dann ist das zwar thüringenweit nicht so sehr viel, aber immerhin noch zu viel, zumal auch drei Kinder im Auto nicht gesichert waren. Also auch hier ist es wichtig, dass bestimmte Restriktionen ausgesprochen werden. In dem Zusammenhang – Frau Keller hat schon darauf hingewiesen – kommt der Verkehrserziehung, egal in welcher Altersgruppe, doch eine sehr große Bedeutung zu. Gerade in den Grundschulen wird im Unterricht viel Aufmerksamkeit darauf gerichtet. Allerdings auch Kampagnen wie „Runter vom Gas“, „Aktion junge Fahrer“ an Berufsschulen oder auch die Reform des Fahrerlaubnisrechts mit dem Augenmerk auf mehr pädagogische Kompetenzen der Fahrlehrer und mehr Zeit für Erziehungsarbeit bei der Fahrausbildung sind schon Zeichen, dass die Verkehrsteilnehmerschulung und die Verkehrserziehung ein ganz wichtiger Aspekt ist.

Sehr geehrte Damen und Herren, besonders gefährdet sind nach wie vor die jüngeren und älteren Verkehrsteilnehmer. In Deutschland kommt alle 23 Minuten ein Kind im Straßenverkehr zu Schaden. 38 Prozent aller Unfälle bei Vier- bis 13-Jährigen sind Fahrradunfälle. Auch deswegen haben sich die Bundesanstalt für Straßenwesen und der Bund der Versicherer bzw. auch das Bundesministerium sehr ernsthaft mit der Verkehrssicherheitsforschung auf diesem Gebiet bewegt. Die Radfahrausbildung ist nach wie vor die größte Maßnahme der Verkehrssicherheitsarbeit, denn das Fahrrad ist das Verkehrsmittel Nummer 1 bei den Kindern. Hier ist ein Problem zutage getreten – und das ist leider auch in Thüringen der Fall: Sich verschlechternde motorische Fähigkeiten der Kinder in den letzten 25 Jahren sind mit ihren Auswirkungen so manifest, dass es Kindern schwerfällt, in der 4. Klasse richtig Fahrrad zu fahren, die Spur zu halten, eine Abbiegung nach links oder nach rechts anzuzeigen, das heißt, einhändig zu fahren. Um 10 Prozent sind diese Fähigkeiten zurückgegangen. Zwischen 7 bis 14 Prozent der Viertklässler haben keine ausreichenden motorischen Fähigkeiten, um die Radfahrausbildung erfolgreich zu absolvieren. Das betrifft im Durchschnitt drei Kinder pro Klasse. Hier ist das Problem die zunehmende Motorisierung, das El

terntaxi, zurückgehende Spielflächenfreiräume und Übungen mit den Eltern.