Meine Fraktion hat während dieser vielen Jahre Protestaktionen immer wieder die parlamentarische Unterstützung übernommen. Wir haben hier Anträge diskutiert, die Sie leider abgelehnt haben. Ich will nur an einen erinnern: Im Dezember 2004 hat die Koalition einen Entschließungsantrag zu unserem Antrag eingebracht, der bis heute leider nicht wirklich erfüllt ist. Er wurde in der vergangenen Woche im Infrastrukturausschuss noch einmal aufgerufen - das wurde ja auch Zeit -, damit wir eine Positionierung haben. Erfüllt werden konnte er aber nicht, weil der Minister gesagt hat, dass die Gesamtfinanzierung, die in dem Antrag gefordert wird, nicht vorliegt. Bevor man eine Zustimmung zum Ausbau des Sacrow-Paretzer Kanals gibt, braucht man die Vorlage einer Gesamtfinanzierung für dieses Projekt, und die gibt es nach wie vor nicht.
Minister Dellmann sagte im Ausschuss, die Gesamtfinanzierung liege in Verantwortung des Bundes, der Bund habe der Landesregierung auf Nachfrage dazu keine Antwort erteilt. Wir sagen: Die Antwort ist einfach, weil wir gemeinsam eine Verantwortung für Bundesprojekte, Landesprojekte und auch andere Projekte haben, die mit Steuermitteln finanziert werden, weil wir Verantwortung tragen für den effektiven Einsatz von Steuergeldern. Der Ausbau des Projekts kostet viel Geld, und wir alle wissen, dass die Prognosen diesen Ausbau nicht rechtfertigen.
Eine Zeitung titelte „Baggern für die Hoffnung“ - nach dem Motto, wenn wir erst einmal ausgebaut, Milliarden hineingesteckt haben, wird schon ein Schiff vorbeikommen. Die Prognosen sagen jetzt, dass es wirklich um ein Containerschiff, um ein Großmotorschiff pro Woche geht, was der Kapazitätsnachweis sein sollte. Auf die Prognosen komme ich gleich zurück. Sie rechtfertigen es wirklich leider nicht, Herr Klein, dass noch über 1 Milliarde Euro hier eingesetzt wird. Zum Beispiel soll der Ausbau des Sacrow-Paretzer Kanals 26 Millionen Euro kosten. Wir sagen: Das ist fehleingesetztes Geld.
Das Ministerium für Ländliche Entwicklung, Umwelt und Verbraucherschutz will das erforderliche Einvernehmen im Planfeststellungsverfahren zum Sacrow-Paretzer Kanal bis zum 03.06.2008 herstellen. So sind wir im Ausschuss informiert worden. Zehn Behörden haben keine Bedenken gegen das Vorhaben. Das Wasserwirtschaftsamt hat eine Nachforderung wegen einer eventuellen Verschlechterung der Wasserqualität in der Potsdamer Havel, und ein Forstamt hat Bedenken wegen even
tueller Absenkung des Wasserspiegels, die den Fortbestand eines Eichenwaldes gefährden könnte. Offen ist, ob das Einvernehmen durch das Ministerium hergestellt oder verweigert wird. Nun frage ich Sie: Was tippen Sie?
Das Einvernehmen wird hergestellt, weil an der Spitze der Infrastrukturminister und Minister Tiefensee im Bund genau dieses Projekt wollen. Wir sagen: Es gehört so nicht realisiert.
Im Übrigen haben die über 17 Jahre dauernden Proteste dazu geführt, dass das Projekt nicht in der damals geplanten Größenordnung realisiert wird. Es hat also schon zum Nachdenken und zum Nachplanen geführt. Dennoch sagen wir, es ist Steuergeldverschwendung und es zerstört Naturraum. Wir haben den Antrag eingebracht, weil nachzuarbeiten ist. Im Übrigen ist dieser Antrag gemeinsam mit dem BUND und den anderen Vertretern des Havelbündnisses erarbeitet worden.
- Da haben Sie richtig gedacht, Herr Schippel. - Wir fordern die Landesregierung auf, sich gegenüber der Bundesregierung denn es ist ein Bundesprojekt - dafür einzusetzen, dass das Planfeststellungsverfahren für den Sacrow-Paretzer Kanal eingestellt wird, dass die Planungen für den Ausbau der Schleuse in Kleinmachnow auf 115 m korrigiert werden - auch das haben wir wiederholt gefordert - und dass das Projekt 17 mit der Umsetzung von notwendigen Instandhaltungs- und Sanierungsmaßnahmen qualifiziert beendet, das heißt abgeschlossen wird. Damit wären einschließlich der Instandhaltungs- und Sanierungsmaßnahmen von Kanälen ausreichend gute Bedingungen für die Schifffahrt in der Region Berlin-Brandenburg geschaffen, und ich glaube, das wollen wir gemeinsam erreichen.
Im Übrigen: Mit den Baumaßnahmen, die bis 2004 am Magdeburger Elbekreuz getätigt worden sind, ist es auch in unserem Raum möglich, dass Europaschiffe und Großmotorschiffe mit bestimmten Abladetiefen fahren. Soll heißen: Wenn genug Aufträge da sind und genügend Güter auf der Binnenwasserstraße zu transportieren sind, ist alles möglich. Die Prognosen sagen etwas anderes. Deshalb sagen wir: Dies gehört korrigiert, weil die Prognosedaten von 1991 total überzogen und logischerweise veraltet sind. Um nur eine Zahl zu nennen: 1992 wurde der Streckenabschnitt Berlin-Magdeburg noch mit 14 Millionen Tonnen geplant. Der Gütertransport zwischen Brandenburg und Berlin beträgt auf diesem Streckenabschnitt aktuell ca. 13 bis 14 % der Prognose für 2010. Es sind also wirklich geringe Entwicklungserwartungen, und gerade im jetzigen Zeitabschnitt ist ein Rückgang auf eine sehr niedrigen Ebene eingetreten.
Das Bundesverkehrsministerium hat eine Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung 2025 erarbeiten lassen. In dieser Prognose wird für die Region Berlin-Brandenburg mit einer Stagnation des gesamten Güterverkehrs bis zum Jahre 2025 gerechnet. Für die Binnenschifffahrt wird mit einer Reduzierung um 26 % im Vergleich zum Aufkommen des Jahres 2004 gerechnet. Ich will das nur einmal vergleichsweise sagen, nicht, dass Sie sagen: Es boomt hier. - Nicht einmal die schon einmal erreichten Werte werden erreicht.
Gleiches, meine Damen und Herren, gilt für den Ausbau der Schleuse in Kleinmachnow. Mit der Einstufung des Teltow-Ka
nals in die Wasserstraßenklasse IV haben sich die Nutzungsbedingungen verändert. Auch mit der Entscheidung, dass Berlin den Westhafen entwickelt und auf den Osthafen verzichtet, wird es andere Güterströme geben. Der aktuell prognostizierte Transportbedarf kann nachweislich mit einer 115 m langen Schleuse befriedigt werden. Wartestellen lassen sich für den Begegnungsverkehr schaffen. Das heißt, ein Ausbau der Schleuse auf 190 m ist nicht erforderlich.
Wir sind der Auffassung, die Fortführung des VDE 17 käme einer Verschwendung von Steuergeldern gleich. 1,2 Milliarden sollen noch verbaut werden, und die Wirtschaftlichkeit für dieses Projekt ist zu keiner Zeit wirklich nachgewiesen worden. Deshalb sagen wir: Dieses Geld gehört eingespart, denn das eigentliche Problem ist nicht der Ausbaustatus der Gewässer, sondern ist der Mangel an Transportaufträgen und an Güterverkehrsströmen. Das ist Tatsache. Deshalb würden wir Ihnen, meine Damen und Herren, gern vorschlagen, dass Sie auch diesen Antrag überweisen, damit wir uns noch einmal zur Situation verständigen können.
Möglicherweise kann damit das Planfeststellungsverfahren zum Sacrow-Paretzer Kanal im Augenblick nicht gestoppt werden. Ich will aber daran erinnern: Die Stadt Potsdam hat sich mit einem Beschluss der Stadtverordnetenversammlung eindeutig gegen dieses Projekt, gegen den Ausbau des Sacrow-Paretzer Kanals ausgesprochen, und ich denke, das war die richtige Entscheidung, der wir folgen sollten. Es gibt ein hoffnungsvolles Zeichen. Sie wissen, dass die Planungen zum Ausbau der Spree in Berlin-Charlottenburg gegenwärtig gestoppt sind. Da kann ich nur sagen: Dieses hoffnungsvolle Zeichen sollte auch für Minister Dellmann ein Achtungszeichen sein. Es gibt Chancen, noch einmal ein Stoppzeichen zu setzen und zu sagen: Wir brauchen die Sanierung der Wasserstraßen und Kanäle. Wir brauchen Sanierungsaufwendungen, wir brauchen aber keinen Ausbau des Projektes VDE 17 in herkömmlicher Art und Weise nach den total veralteten Prognosen. - Vielen Dank.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 17 gibt es bereits seit 1992, weshalb ich davon ausgehe, dass es in den Grundsätzen allgemein bekannt ist. Es war und ist umstritten und wird es wahrscheinlich auch in Zukunft bleiben. Wir haben es gehört: Von SPD-Parteitagen bis hin zu Stadtverordnetenversammlungen gibt es diverse Beschlüsse.
Auch der Landtag Brandenburg hat sich wiederholt mit dem Thema befasst, zuletzt am 15. Dezember 2004. Anlass war damals das sechs Wochen zuvor eröffnete Planfeststellungsverfahren zum Teilprojekt des Ausbaus des Sacrow-Paretzer Kanals. Der Landtag hat damals einen Beschluss gefasst, der sich
nicht nur grundsätzlich zum VDE 17 positioniert, sondern auch Forderungen an die Landesregierung in Bezug auf besagtes Teilprojekt formuliert. Vom Zeitpunkt besagter Beschlussfassung bis heute ist das in den Berliner und Brandenburger Binnenhäfen umgeschlagene Frachtaufkommen übrigens erfreulicherweise um rund 25 % gestiegen.
- Ich weiß, dass die Ausgangsbasis für VDE 17 eine andere war, nämlich die Zahlen von 1992; deshalb nenne ich bewusst nur die Zahlen 2004 bis 2007. Sie, die LINKE, wollen vom Landtag feststellen lassen, dass der Beschluss von damals nicht erfüllt wurde. Schauen wir also noch einmal an, was Ende 2004 beschlossen wurde. Zentrale Aussage damals:
„Das Projekt VDE 17 wird nicht infrage gestellt. Die Ausbaustandards müssen dem Kosten-Nutzen-Verhältnis entsprechen.“
Von der Landesregierung forderte der damalige Beschluss, dass sie im Infrastrukturausschuss vor Abgabe ihrer Stellungnahme zum Projekt Sacrow-Paretzer Kanal berichten sollte. Dies ist in der vergangenen Woche durch einen Vertreter des Landesumweltamtes geschehen; mein Vorredner hat es erwähnt. Der Vertreter hat uns erklärt, dass sein Amt eine positive fachliche Stellungnahme zum Kanalausbau abgeben wird, und auch das Ministerium hat - auch das wurde bereits gesagt eigentlich keinen Zweifel an seiner inhaltlichen Position gelassen. Außerdem sollte sich laut damaligem Beschluss die Landesregierung dafür einsetzen, dass einzelne Maßnahmen an der Unteren Havel bis zum Güterverkehrszentrum Wustermark erst dann begonnen werden, wenn der Bund eine Gesamtprojektfinanzierung dargestellt hat.
Ich kann nicht beurteilen, ob und wie die Landesregierung sich hier eingesetzt hat. Dazu wird der Minister hoffentlich gleich etwas sagen. Ich kann nur feststellen: Das VDE 17 läuft jetzt schon über 15 Jahre und ist seitdem vielfach verändert worden. Es ist quasi ein lebendes - hoffentlich auch ein lernendes - Projekt. Deshalb gehe ich davon aus, dass auch der gegenwärtige Projektstand noch lange nicht das letzte Wort ist. Dass es da keine einmal dargestellte Gesamtfinanzierung gibt, ist meiner Meinung nach nicht nur nachvollziehbar, sondern im Sinne eines vernünftig dimensionierten Projektes möglicherweise sogar gut, denn wenn das Geld erst einmal da ist, neigt man ja dazu, wie angedacht zu Ende zu bauen. Sich aber mit jedem Teilstück immer wieder vor einer klammen Bundeskasse rechtfertigen zu müssen kann auch heilsame Wirkungen haben.
Unterm Strich aber bleibt VDE 17 eindeutig ein Projekt in politischer und wirtschaftlicher Verantwortung des Bundes. Dieser muss das vor seinen Gremien, vor seinen Abgeordneten rechtfertigen, auch wenn Föderalismus manchmal wehtut. Wir haben hier keine Zuständigkeit. Wir haben aber eine Meinung. Die haben wir deutlich gemacht, und dabei kann es, denke ich, auch bleiben.
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Berlin und Brandenburg gehören zu den Stammländern der deutschen Binnenschifffahrt. Historisch gesehen nehmen sie nach dem RheinMain-Gebiet die Nummer zwei unter den Schifffahrtsregionen Deutschlands ein. Die Wasserstraßen rund um die Havel, Spree und Oder haben also das Potenzial, die Binnenschifffahrt auch in den neuen Bundesländern zu einem leistungsfähigen Mitspieler im Gütertransport zu machen. Das bestätigt auch die aktuelle Verkehrsstatistik.
Seit 2004 haben die Schiffstransporte nach Berlin um 30 % und nach Brandenburg um 14 % zugenommen. Allein 2007 wuchs das Gesamtaufkommen um 8 % auf 8,3 Millionen Tonnen. Das ist nach Berechnungen von Verkehrsexperten nur ein Vorgeschmack auf das, was in den kommenden Jahren noch zu erwarten ist.
Besonders im Containerverkehr gibt es zunehmenden Transportbedarf. Das Aufkommen wird sich innerhalb der nächsten zehn Jahre verdoppeln. Schon jetzt haben die deutschen Seehäfen Probleme, die Container ins Hinterland zu transportieren. Das ist ohne den verstärkten Einsatz von Binnenschiffen nicht zu bewältigen.
Die Bahn ist bereits heute an der Kapazitätsgrenze angelangt. Bei einem Transport auf der Straße bräuchte man eine zweite Lkw-Spur auf der Autobahn. Den Bedarf an Schwertransporten zum Beispiel von übergroßen Turbinen oder Rotoren für Windräder bestätigt auch der Geschäftsführer des Verbandes Spedition und Logistik Berlin-Bandenburg. Dafür ist das Schiff konkurrenzlos günstig.
Aufgrund der zunehmenden Forderungen von Naturschutzverbänden und Bürgerinitiativen nach einen Verzicht auf den Ausbau der Havel, was das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 17 zum Erliegen bringen würde, reagierte der Verband Verkehr und Logistik Berlin-Brandenburg im März dieses Jahres mit einem Fachsymposium, auf dem Vertreter des Wasserstraßenneubauamtes Berlin, der Häfen in Berlin und Wustermark, Vertreter der Brandenburger und Berliner Binnenschifffahrt sowie Umweltexperten gehört wurden. Das Fazit dieses Symposiums lautet:
„Dass die Ökologie dabei nicht auf der Strecke bleibt, das beweisen vielfältige Maßnahmen an den fertigen Abschnitten der Wasserstraßen. Über den vorgeschriebenen Ausgleich ist der Erhalt der Natur möglich. Gleichzeitig sind ökologische Verbesserungen erfolgt, die Biotope noch wertvoller machen. Das System Wasserstraße wird in der Zukunft stärker als bisher benötigt. Die ungeheuren Containermengen, die über die Seehäfen das Hinterland erreichen, zeigen, dass Straße und Schiene in Engpässe geraten. Nur der Wasserweg bietet erhebliche Reserven. Die Steigerungsraten der Container auf der Elbe beweisen, dass der Transport auf der Wasserstraße wirtschaftlich gestaltet werden kann.“
Meine Damen und Herren von Linksaußen, es gibt durchaus realistischere und wissenschaftlich fundiertere Gutachten zum Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 17 als die von Ihnen erwähnte Prognose, und zwar aus den unterschiedlichsten fachlichen Blickrichtungen.
In dem von Ihnen zitierten Landtagsbeschluss - ich möchte ihn noch einmal wiederholen, Herr Günther hat ihn schon zitiert steht:
Das sehen auch wir als DVU-Fraktion so und werden Ihrem Antrag demzufolge unsere Zustimmung verweigern.
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Wir wollen die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Binnenschifffahrt erhalten und sichern. Wir wollen unter wirtschaftlichen Betrachtungen mehr Güterverkehr von der Straße auf das Wasser verlagern. Aus diesen Gründen befürworten wir den Ausbau der Havel zu einer verkehrstüchtigen und effizienten Wasserstraße, zu der auch der Sacrow-Paretzer Kanal gehört, und lehnen den Antrag der Opposition ab.
Angesicht der derzeitigen Diskussionen um die steigenden Spritpreise kann ich mir durchaus vorstellen, dass in absehbarer Zeit die Güter- und Logistikbranche ein höheres Interesse an einem Transport über die Wasserstrassen in Deutschland hat. Die sicherlich entscheidende Frage ist hierbei: Kann ich dies wirtschaftlich darstellen? Um dies positiv zu beantworten, muss klar sein, auf welchen Wasserstraßen dies überhaupt machbar wäre. Dabei kommt der Bundeswasserstraßenverbindung Rühen-Magdeburg-Berlin als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 17 eine besondere Bedeutung zu. Der entsprechende Ausbau würde eine gewisse Wettbewerbsfähigkeit unserer Transportbranche in Deutschland weiter untermauern.
Der Oppositionsantrag verlangt eine Erfüllung des Landtagsbeschlusses aus dem Jahre 2004. In der letzten Sitzung des Ausschusses wurde von der Opposition sogar gesagt, dass sich mit den Ausführungen des MLUV dies nun erledigt hat. Deshalb sehe ich den Antrag in diesem Punkt als überflüssig an.
Der Ausbau des Kanals liegt in der Zuständigkeit der Bundeswasserstraßenverwaltung. Das Landesumweltamt hat hierbei eine entsprechende Mitwirkungsmöglichkeit. Ich gehe davon aus, dass diese auch wahrgenommen wird.
Grundsätzlich befürworten wir den Ausbau der Havel und ihrer Nebenflüsse und Kanäle und begrüßen die entsprechende Untersetzung mit Bundesmitteln. Allerdings sollte man dabei nicht die Augen vor unwirtschaftlichen oder örtlichen Bedenken verschließen.
Wenn ein Bundesminister mit seiner Forderung angesichts des Weltverkehrsforums durchkommt, Lkws nur noch in einem