In der Regel, wie gesagt, funktioniert das ganz gut. Es gibt ein paar Ausreißer. Darum ist es notwendig, dass man zumindest klarstellt, dass es kein Verbrechen ist, wenn Kommunen die Leute, die hier wohnen wollen, in Wohnungen unterbringen. Das sollte man nicht als Ausnahme, sondern als Normalfall betrachten. Ich weiß noch aus meiner Zeit als Sozialdezernent: Es ist ja keinesfalls teurer, sondern ganz im Gegenteil, man spart viel Geld für die Betreuung bei Unterbringung in Wohnungen. Die Leute sind wesentlich ruhiger. Sie gehen sich nicht gegenseitig auf den Wecker, wie das in Gemeinschaftsunterkünften der Fall ist. Sie haben wesentlich weniger Aufwand; es entstehen die Mietkosten, und damit ist es gut. Aber das ist in der Regel wesentlich preiswerter als die Unterbringung in den Gemeinschaftsunterkünften. Ich finde, dann kann man die Unterbringung in Wohnungen auch wesentlich stärker etablieren.
Ich kann nur versprechen: Wir werden uns im Land zusammensetzen. Die Arbeitsgruppe, in der wir gemeinsam mit den Kommunen, mit den Trägern schauen wollen, was bei uns im Lande machbar ist, wird gebildet. Wir werden auch verstärkt auf den Bund zugehen und ihn dazu drängen - das ist klar und versprochen - dass er Dinge, die momentan, wenn auch fast illegal, sehr gut funktionieren, stärker legalisiert und zum Normalfall erklärt.
Zum FDP-Antrag wurde mir vom zuständigen Innenministerium mitgeteilt, dass das in Arbeit ist. Es geht jetzt um eine Immobilienentscheidung, die zu fällen ist: Findet man in der Region des Landkreises Oder-Spree eine Immobilie, die in Ordnung ist, dann wird man die nutzen. Findet man keine, dann wird man das Projekt in Eisenhüttenstadt verfolgen und die Gebäude dort instand setzen.
Da bin ich skeptisch. Herr Goetz wird mich jetzt nach Eisenhüttenstadt fragen, aber dafür bin ich nicht zuständig.
Nein, es ist ganz harmlos. Keine Sorge, Herr Minister, ich will Sie nicht erschrecken. - Würden Sie mir zustimmen, dass die Suche nach einer alternativen Unterkunft für Eisenhüttenstadt möglicherweise noch einige Zeit in Anspruch nehmen wird und dass es insofern nicht schaden kann, für zwei oder drei Jahre, die es mit Sicherheit noch dauern wird, wenigstens zwei Etagen bzw. zwei Wohnblocks in Eisenhüttenstadt zu renovieren?
Ich hoffe, dass das nicht so lange dauert. Wie mir gesagt wurde, sind die Bemühungen in Eisenhüttenstadt, in der Region und beim BLB derzeit sehr stark, um eine Lösung zu finden. Man muss es jetzt entscheiden, und dann muss es umgesetzt werden. Aber ich kann Ihnen nicht sagen, ob das in den nächsten Wochen oder Monaten erfolgt. - Danke.
Vielen Dank, auch für den verhaltenen Beifall. - Die Rednerliste ist beendet. Wir kommen zur Abstimmung über die vorliegenden Anträge.
Als Erstes steht der Antrag der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN in Drucksache 5/3039 zur Abstimmung. Wer ihm folgen möchte, den bitte ich um sein Handzeichen. - Gegenstimmen? - Stimmenthaltungen? - Bei zwei Enthaltungen ist der Antrag mehrheitlich abgelehnt.
Es folgt der Entschließungsantrag der Koalitionsfraktionen, Drucksache 5/3082. Wer ihm Folge leisten möchte, den bitte ich um sein Handzeichen. - Gegenstimmen? - Stimmenthaltun
Es folgt der Entschließungsantrag der FDP-Fraktion, Drucksache 5/3095. Wer ihm Folge leisten möchte, den bitte ich auch um sein Handzeichen. - Gegenstimmen? - Stimmenthaltungen? Dieser Entschließungsantrag ist ohne Enthaltungen mehrheitlich abgelehnt.
Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Liebe Gäste! Wir konnten seit der Bahnreform beobachten, wie der Fernverkehr in Brandenburg Jahr für Jahr, Scheibchen für Scheibchen auf das Abstellgleis gestellt wurde. 1994 wurden unsere Hauptstrecken mit modernen, im 2-Stunden-Takt verkehrenden blauen Interregiozügen bedient. Diese vernetzten ganz Deutschland miteinander, von Flensburg bis Koblenz, von Aachen bis Cottbus. Der Name war Programm. Auch mittelgroße Städte wie Rathenow, Eberswalde oder Lübbenau waren fest in das deutschlandweite System integriert. Knotenbahnhöfe ermöglichten ein rasches Umsteigen an der gegenüberliegenden Bahnsteigkante.
Doch statt das Signal für den beliebten Interregio auf Grün zu schalten, wurde die Weiche für die Fahrt auf das Abstellgleis gestellt. Der Interregio war dem auf ungezügeltes Kapital getrimmten Bahnchef Mehdorn immer mehr ein Dorn im Auge. Dank des günstigen Tarifs „stahl“ er nicht ausgelasteten ICEs oder Intercitys die Fahrgäste. Zudem: Im Nahverkehr locken hohe Subventionen. Einige Interregios wurden daher zu Intercitys aufgewertet. Für die meisten mussten die Länder dann auf eigene Kosten Ersatzzüge bestellen. Selbst die Intercitys werden in Brandenburg jetzt Zug um Zug vom Gleis genommen, und wir bestellen wieder Ersatzverkehr. Aktuell wurden die Uckermärker weiter abgehängt.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, es ist daher wenig verwunderlich, dass der subventionierte Nahverkehr seit 1994 Fahrgäste hinzugewonnen hat und fleißig zur Bahndividende beiträgt; im Fernverkehr sind die Fahrgastzahlen hingegen gesunken.
Dabei wurden gerade hier gewaltige Summen versenkt; ein einziger ICE kostet 33 Millionen Euro. Auf der Neubaustrecke Köln-Frankfurt wird jede Minute Zeitersparnis mit 100 Millionen Euro Baukosten erkauft - mit dieser Summe wird gerade die Strecke Berlin-Cottbus ausgebaut, um die Reisezeit um eine halbe Stunde zu verkürzen -, und die hohen Kosten sollen dann über steigende Fahrpreise hereingeholt werden. Das schreckt naturgemäß viele Fahrgäste ab - ein Teufelskreis.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, wir müssen uns selbstkritisch fragen: Wollen wir noch mehr Steuergeld in diesen Teufelskreis versenken? Es ist an der Zeit, offensichtliche Fehlentwicklungen im Zusammenhang mit der Bahnreform zu korrigieren. 1994 war es das ausdrückliche Anliegen, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Wie soll das funktionieren, wenn die teuren neuen Züge auf teuren neuen Trassen die Regionen links und rechts ohne Halt liegen lassen? Wie soll das funktionieren, wenn analog zum Flugverkehr Spontanreisende mit horrenden Aufschlägen belegt werden? Der Hauptkonkurrent der Bahn war und ist nicht das Flugzeug, sondern das Auto. Es fährt ja nicht nur bis zum Parkhaus in der City, es fährt von Haustür zu Haustür, spontan oder lange im Voraus geplant. Es nützt dem Potsdamer oder Eberswalder rein gar nichts, wenn er mit der angeblich so modernen Bahn eine Stunde schneller in Berlin ist, dann aber die gewonnene Zeit mit Warten auf den Anschlusszug vertrödeln muss und für diesen Spaß auch noch den teuren ICE-Preis zahlen soll.
Unsere Alternative dazu heißt „ganz Deutschland im Takt“. Eine Bürgerbahn statt eines Börsenwahns bedeutet die Abkehr von einer allzu einseitigen Fokussierung auf teure Neubaustrecken und schnelle Züge. Wir müssen bei der Verkehrsplanung die gesamte Reisekette, von Haustür zu Haustür, im Blick haben. Der Fahrgast muss sein Ziel - auch in der Region - mit dem Zug genauso schnell und genauso günstig wie mit dem Auto erreichen können. Was ist eines der Erfolgsrezepte im Nahverkehr? Beste Anschlüsse im Rahmen eines integrierten Taktplanes, ein Gesamtsystem, das Zug, Bus, Bahn und Fähren fahrplantechnisch und preislich integriert, ein Gesamtsystem, in dem die künstlichen Lücken zwischen Fern- und Nahverkehr wieder geschlossen werden.
Umdenken erfordert, dass wir die Vorteile eines Verkehrsverbundes auf den Fernverkehr ausdehnen. Wir brauchen wieder ein Netz aus attraktiven langlaufenden Zügen, die die Regionen anbinden, ein Netz, das Knotenpunkte mit kurzen Übergangszeiten in alle Richtungen vorhält. Wir brauchen ein Netz, das den öffentlichen Verkehr in ganz Deutschland tariftechnisch als Einheit betrachtet. Daher ist bei der Verkehrsplanung kein Klein-Klein der Länder gefragt; alle Länder müssen mit dem Bund an einen Tisch. Auch wir in Brandenburg müssen mit unserer eigenen Verkehrsplanung noch besser als bisher über Grenzen hinweg denken und handeln. Unser Blick darf eben nicht in Forst, Falkenberg oder Elsterwerda enden. Gorzów, Breslau, Leipzig und Dresden liegen vor der Haustür, aber unser Blick endet an der Schwelle.
Meine Damen und Herren, lassen Sie uns heute gemeinsam diese Tür aufstoßen. Ich bitte Sie: Bekennen Sie sich zur ökologischen Verkehrswende und stimmen Sie mit uns in den Deutschland-Takt ein. - Vielen Dank.
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich könnte jetzt, wie Sie aus den Reihen der Regierungskoalition
es heute mehrfach getan haben, sagen, dass der Antrag überflüssig ist; denn die schwarz-gelbe Regierung arbeitet bereits an einem Konzept für den Deutschland-Takt. Dies war und ist eine Forderung im Koalitionsvertrag. Ich glaube, Herr Ramsauer hat das Thema auch in der letzten Verkehrsministerkonferenz angesprochen. Nichtsdestotrotz - das macht eine kluge Opposition aus - ist es wichtig, dass wir über das Thema sprechen. Ich nehme es vorweg: Wir werden dem Antrag zustimmen. Wir können damit nichts verkehrt machen; es ist sinnvoll, dass wir uns damit beschäftigen.
Es war schwierig, im Vorfeld herauszufinden, in welche Richtung Ihre Diskussion gehen wird. Ich darf Sie berichtigen, Frau Kircheis. Seit der Bahnreform sind die Passagierzahlen um 50 % gestiegen. Daher ist es mir schleierhaft, wie Sie zu der Annahme gelangen, es gebe weniger Fahrgäste. 60 % beträgt der Anteil des SPNV; die restlichen 40 % sind nicht etwa Fernverkehr, sondern darin geht auch der Güterverkehr auf.
Wir brauchen für die Zukunft intelligente Lösungen; da bin ich völlig Ihrer Meinung. Wir teilen das Anliegen, den Gesamtverkehr auf der Schiene, den wir allesamt erhöhen wollen, in einen gewissen finanziellen und gleichwohl verkehrlich-infrastrukturellen Rahmen zu stellen und begleitend mitzubestimmen. Ich gebe Ihnen Recht, dass wir die teilweise völlig indisponierte Form des Netzausbaus, die hin und wieder sicherlich gut gemeint war, nicht in ein Gesamtpaket gestellt haben, von dem wir sagen können, dass es eine Kapazitätserweiterung erwarten lässt. Wir können nicht mehr Güterverkehr und nicht mehr Personenverkehr fahren, sondern wir haben punktuell vielleicht zwei Orte erschlossen; profitieren werden Fahrgäste auf der von Ihnen angesprochenen Strecke Cottbus-Berlin und zukünftig auch auf der Strecke Dresden-Berlin.
Wir kommen nicht darum herum, darüber zu sprechen, welche Aufgabe wir haben, wenn es um den integrierten Verkehr geht. Das vermisse ich in Ihrem Antrag. Diese Aufgabe wird sich im laufenden Prozess noch herausstellen. Die Schweiz ist bezüglich des integrierten Verkehrs beispielgebend, auch wenn das System nicht auf Deutschland anwendbar ist, weil wir nicht nur drei Knotenpunkte haben, sondern ungefähr 30. Die Schweiz setzt dort an, wo der integrierte Verkehr in die kleinste Zelle gelangt: beim Busverkehr. Zwischen dem Schienenverkehr und dem ÖPNV - wie wir ihn kennen - gibt es einen fließenden Übergang. In dieser Hinsicht haben wir als Land eine Aufgabe.
Wenn wir es ernst meinen - ich vermute, Ihr Antrag ist ernst gemeint -, müssen wir dem Busverkehr Priorität einräumen und endlich dazu kommen, die Regionalisierungsmittel zu dynamisieren; eine Dynamisierung um 1,5 % ist weiß Gott nicht viel. Nur wenn das schwächste Glied in der Kette funktioniert, wird der Deutschland-Takt funktionieren. Sie wissen, ich bin ein Verfechter dessen, und wir müssen uns einig sein, dass wir das alle wollen.
Sie haben von der Bahndividende gesprochen. Die Bahn erwirtschaftet 1,5 Milliarden Euro Gewinn. Diese Bahndividende reicht nicht aus, um die Bahn am Leben zu erhalten; die öffentliche Hand investiert deutlich mehr. Der Bund als Anteilseigner legt in der Regel drauf; es werden derzeit 4,5 Milliarden Euro in das Netz investiert. Sie sprachen davon, dass die Bahndividende vielleicht abgeschöpft werde. Es gibt sicherlich eine Umverteilung, aber letztlich legen wir aus dem Bundeshaushalt deutlich Mittel drauf.
Ich glaube, dass wir bei der Dynamisierung der Regionalisierungsmittel, die nicht ausreichen werden - ich glaube, dass es eine deutliche Abkehr geben wird -, darüber nachdenken müssen, in Richtung 3 % zu gehen. Doch auch mit 3 % werden wir aufgrund der demografischen Situation in Brandenburg nicht besser wegkommen. Insgesamt kommt es darauf an, den SPNV zu stärken. Ich möchte betonen, dass Züge, die wir abbestellt haben, für den Taktverkehr nicht mehr infrage kommen. Wir müssen uns über unseren eigenen SPNV, den Busverkehr und den Fernverkehr Gedanken machen. Die Verkehre müssen besser miteinander vertaktet werden, nicht nur in der Region, sondern auch deutschlandweit und - mit Blick auf Stuttgart - sogar europaweit. - Vielen Dank.
Verehrter Präsident! Verehrte Kolleginnen und Kollegen! Das Timing der Verkehrsministerkonferenz in der vergangenen Woche hätte nicht besser sein können für den Antrag von SPD und Linke zum Deutschland-Takt und die heutige Debatte im Landtag. Unter dem Vorsitz Brandenburgs wurden gleich Nägel mit Köpfen gemacht. Das ist gut so und unseres Erachtens längst überfällig. Dass Herr Vogelsänger mit seinem Ministerium einen Großteil an Vorarbeiten für den Beschluss der Verkehrsministerkonferenz zum Deutschland-Takt geleistet hat, wird schon am Text des Beschlusses deutlich, in dem sich wesentliche Forderungen unseres Antrags wiederfinden, so die Notwendigkeit einer Machbarkeitsstudie, verbunden mit notwendigen Arbeitsschritten.
Ich möchte kurz an drei „andocken“, die wir für zielführend und wichtig halten: die Erstellung eines Zielliniengerüsts für den Fernverkehr in Abstimmung mit den Netzen des Schienenpersonennahverkehrs, die Bestimmung der Netzknoten und der Sollfahrzeiten, die Erstellung eines deutschlandweiten Grobfahrplans für den gesamten Personenverkehr unter Berücksichtigung von Güterverkehrskorridoren. - Gut so, Herr Minister. Somit hat unser Antrag mit dem Beschluss der Verkehrsministerkonferenz der vergangenen Woche schon vor der Debatte eine höhere Weihe erfahren.
Letztlich kommt es aber darauf an, dass nun der Bund in Abstimmung mit den Ländern eine Machbarkeitsstudie durchführt; uns liegt noch keine vor. Insofern, Herr Genilke, ist zwar in der Koalitionsvereinbarung von Schwarz-Gelb ein Andockpunkt formuliert, aber es ist doch noch nicht die Ausgestaltung vorgenommen worden. Deswegen bin ich ganz nahe bei Ihnen: Dieser Antrag ist wichtig, damit auch von Brandenburg ein deutliches Signal für einen Deutschland-Takt ausgeht, noch dazu, als wir über Zeiträume und Strategien reden, die sich mindestens über zehn Jahre vollziehen.
Ich sehe hier zwischen Regierungs- und Oppositionsfraktionen nicht den großen Dissens; mal sehen, was die Rednerinnen und Redner nach mir vermitteln. Ziel des Deutschland-Taktes ist es, das Zugangebot durch einen abgestimmten Taktfahrplan bundesweit so zu verknüpfen, dass häufigere und schnellere Verbindungen mit optimalen Umsteigemöglichkeiten entstehen. Vom ICE über die Regionalbahn bis zum Bus...
... können Reisende ihre Ziele bestmöglich erreichen. Voraussetzung dafür ist, dass die Fahrpläne der verschiedenen Anbieter im Nah- und Fernverkehr koordiniert werden. Das wären deutlich positivere Signale als das, was wir gegenwärtig feststellen können - auch für Brandenburger Bahnreisende.
Genau dazu soll der Bund in Abstimmung mit den Ländern eine Machbarkeitsstudie zur Grundstruktur des DeutschlandTakts in Auftrag geben, um Fahrgastpotenziale, notwendige Ausbaumaßnahmen, Kapazitätsplanungen für Züge, die Bestimmung der Netzknoten und Kostenschätzungen zu veranlassen. Natürlich ist auch der ordnungspolitische Rechtsrahmen zu überprüfen; denn hier handeln der Bund, die Länder und die Bahnanbieter.
In der Fahrplangestaltung und weiteren Vernetzung mit dem ÖPNV liegen außerdem große Potenziale. Nicht zuletzt geht es darum, vieles optimaler zu gestalten, ohne riesige Summen aufwenden zu müssen.
Die Investitionen müssen gut übergelegt sein. Allein das Geld in gute Gleisanlagen und moderne Technik zu stecken ist noch keine Garantie für hoch vernetztes Zugfahren. Es muss dafür gesorgt werden, dass alles ineinander greift und gut aufeinander abgestimmt ist.