Zu klären sind in diesem Zusammenhang aber auch die Verantwortlichkeiten. Da behauptet der Regierende Bürgermeister auf der letzten Demo in Lichtenrade, er habe nichts gewusst. Und auch die CDU will mit ihrer Vergangenheit – das haben wir heute schon an mancher Stelle gehört – nichts mehr zu tun haben.
Da tut der CDU-Vertreter – ich weiß nicht, der Regierender Bürgermeister sprach von Herrn Lunatschek , ich glaube aber, dass er Luczak heißt – so, als habe ausgerechnet die CDU mit den Flugrouten überhaupt nichts zu tun gehabt. Vielleicht klären Sie den einmal auf, Herr Braun! Er verschweigt, das der CDU-RegierendeBürgermeister Diepgen und CDU-Minister Wissmann für die Entscheidung Schönefeld die Verantwortung tragen.
Hier muss der Regierende Bürgermeister zu seiner Verantwortung stehen, und hier muss auch die CDU zu ihrer Verantwortung stehen.
Die Herren der CDU, die damals in Gutsherrenmanier entgegen allen wissenschaftlichen, geografischen, umweltrelevanten und wirtschaftlichen Empfehlungen einfach den Standort Schönefeld festlegten, gehören ins Niemandsland.
Seit 2000 sitzt Wowereit dem Aufsichtsrat der Flughafenholding vor, und Platzeck ist sein Stellvertreter.
Die Herren sind persönlich dafür verantwortlich, dass bereits vor der rechtskräftigen Baugenehmigung 800 Millionen Euro verbaut, ein Dorf um
gesiedelt, 120 000 Einwendungen gegen das Projekt im Wesentlichen ignoriert und uneingeschränkter Nachtflug genehmigt wurde; dass Schallschutzzonen bewusst falsch ausgewiesen wurden, betroffene Bürger keinerlei finanzielle oder organisatorische Hilfe bei der Wahrung ihrer Rechte erhalten haben und das Bundesverwaltungsgericht eigentlich vor vollendete Tatsachen gesetzt wurde.
Das ist die Sache, die jetzt aufzuarbeiten ist, und die möchten wir mit unserer heutigen Großen Anfrage aufarbeiten. – Vielen Dank!
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Lassen Sie mich zunächst auf eine grundsätzliche Vorbemerkung eingehen, die schon häufig gemacht worden ist und schon häufig aus anderem Anlass diskutiert worden ist. Planungen von großen Infrastrukturprojekten sind zu Recht insbesondere dann eine Herausforderung in einer Gesellschaft, wenn wir uns – so wie hier – der Partizipation verschrieben haben und die Bürgerinnen und Bürger mit ihren Anregungen, mit ihren Bedenken und mit ihrer Betroffenheit ernst nehmen. Umso dringlicher ist es allerdings dann auch, dass die Verfahrensgrundlagen für solche Entscheidungen in sich logisch, nachvollziehbar und transparent gestaltet werden. Die Darstellung der Deutschen Flugsicherung vom 9. September zu den Flugrouten am BBI entspricht diesen Anforderungen in keiner Weise.
An einem Beispiel wird sehr schnell deutlich, wie nachvollziehbar wenig nachgedacht wurde. Der Vorschlag, der seit Anfang September auf dem Tisch liegt und sich eigentlich an den inzwischen bekannten Vorgaben einer Spreizung von 15 Grad orientieren soll, enthält eine Spreizung der Flugrouten für parallele Abflüge von 40 Grad – völlig unnötigerweise und unmotiviert, es sei denn, es steckt ein Motiv dahinter, das wir weder beurteilen noch vermuten können. Eine solche Routenführung würde völlig neue Gebiete mit ganz anderen Einwohnerzahlen belasten. Sie würden die vom Planfeststellungsverfahren angenommenen Schutzzonen erheblich infrage stellen. Weder vom Verfahren noch vom Ergebnis her ist dies hinzunehmen.
Sie haben sehr ausführliche Fragen gestellt, die ich jetzt nicht einfach abarbeiten will, sondern ich will mich auf die Blöcke beziehen, die Sie gebildet haben. Sie gehen zunächst auf die Geschichte der Entscheidung für den Standort Schönefeld ein. Viele erinnern sich. Es gab eine
intensive Debatte um den richtigen Standort, und vieles sprach damals für den Standort Sperenberg – vor allem vor dem Hintergrund von prognostizierten Passagierzahlen von 60 Millionen im Jahr. Danach war mit dem Raumordnungsverfahren 1994 ein Suchverfahren vorausgegangen, das die Berlin Brandenburg Flughafen Holding in den Jahren 1992 bis 1993 durchgeführt hatte, mit dem Ergebnis, dass von allen potenziellen Standortflächen im Umkreis von 60 km um Berlin Sperenberg und JüterbogOst die am besten geeigneten waren. Schönefeld-Süd wurde in der Endauswahlphase zusätzlich in das Verfahren eingeführt.
Das vergleichende Raumordnungsverfahren – auch danach haben Sie gefragt – brachte das Ergebnis, dass sich die Standorte Jüterbog-Ost und Sperenberg als geeignet erwiesen hatten. Schönefeld-Süd wurde als nicht geeignet bewertet. Federführend für die Erarbeitung der landesplanerischen Beurteilung als Ergebnis des Raumordnungsverfahrens war damals das Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Raumordnung des Landes Brandenburg.
Auf dem Weg zum Konsensbeschluss wurde dann allerdings die Zielstellung für den Flughafen reduziert. Es wurde zunächst als Grundlage die Kapazität der drei vorhandenen Flughäfen zugrunde gelegt. Etwa 20 Millionen Flugreisende pro Jahr waren die Grundlage. Der Konsensbeschluss – auf wesentliches Betreiben des damaligen Regierenden Bürgermeisters – sah dann eine qualifizierte Ertüchtigung von Schönfeld als künftigem SingleStandort unter weitestgehendem Einsatz von privatem Risiko- bzw. Beteiligungskapital und die Schließung von Tempelhof und Tegel vor. Bei dem Konsensbeschluss, einer politischen Richtungsentscheidung des damaligen Regierenden Bürgermeisters, wurde die gesetzlich vorgeschriebene Verfahrensweise einschließlich der erforderlichen Bürgerbeteiligung erst im Nachhinein durchgeführt. Dazu gehört das Planfeststellungsverfahren, zu dem Sie ebenfalls nachgefragt haben.
Im Rahmen der Erstellung der Planfeststellungsunterlagen wurden Prognosewerte für den BBI ermittelt. Die Passagierentwicklung würde sich auf der Basis der damaligen Annahmen in einer Breite von etwa 19 bis 30 Millionen bewegen, und die Flugbewegungen würden demnach bis auf etwa über 300 000 innerhalb von 14 Jahren steigen. Heute wissen wir, dass die Zahl der Passagiere zum Start des BBI auf etwa 27 Millionen angesetzt werden kann.
Sie haben auch danach gefragt, wie es mit der Planfeststellung weiterging. Inzwischen hat sich zu diesen Fragen das zuständige Ministerium in Brandenburg öffentlich erklärt. Ich will hier nicht umfangreich zitieren, aber Ihnen wenige Absätze aus den Darstellungen des Brandenburger Ministeriums zur Verfügung stellen. Die Ministerienvertretung des MIL in Brandenburg stellt in etwa Folgendes dar: Das zeitlich vorgelagerte Planfeststellungsverfahren in der Zuständigkeit der Landesplanfeststellungsbehörde entscheidet, und zwar auch damals bereits – danach hatten Sie ebenfalls gefragt – über die Zu
lässigkeit des Bauwerks einschließlich der Start- und Landebahnen. Vielfältige Aspekte der Raumordnung, des Natur- und Umweltschutzes, des Bedarfs, der Lärmauswirkungen sind geprüft worden. Grundlage dafür war eine vorläufige Planung der An- und Abflugverfahren. Die endgültigen An- und Abflugverfahren sind nach den Vorarbeiten der Deutschen Flugsicherung durch eine Rechtsverordnung des Bundes festzulegen. Auch dies noch einmal zu den Basisinformationen, die anlässlich der Darstellung des Planfeststellungsverfahrens zur Verfügung gestellt wurden.
Im Einzelnen – und Sie haben danach gefragt, wie sich die Situation damals dargestellt hat – hatte mit einem Schreiben vom Oktober 1997 die Planfeststellungsbehörde das Bundesverkehrsministerium darum gebeten, einen ersten Planungsentwurf für die Flugrouten vorzulegen und die notwendigen Fluglärmberechnungen durchzuführen. Die ersten Planungen der Deutschen Flugsicherung wurden im Dezember 1997 vom Bundesministerium für Verkehr vorgelegt. Sie sahen ausdrücklich keine Divergenz der Abflugrouten und kein Überfliegen Berlins vor. Mit Schreiben vom Mai 1998 wurde dann von der Deutschen Flugsicherung eine überarbeitete Grobplanung vorgelegt, die wiederum einen Divergenzaspekt nicht enthielt.
Erstmals mit dem Schreiben vom 20. August 1998 wies die Flugsicherung darauf hin, dass es in Verkehrsspitzenzeiten für das gleichzeitige, parallele Abfliegen erforderlich sein könnte, eine Divergenz von 15 Grad einzuführen. Mit dem Schreiben, das Sie zitiert haben, bestätigte dann die Deutsche Flugsicherung gegenüber der Planfeststellungsbehörde, dass die den Flughafenplanungen zugrunde liegenden Flugstrecken grundsätzlich den Planungen der Deutschen Flugsicherung entsprächen. Ein Hinweis auf mögliche Abflugverzögerungen bei Spitzenzeiten bei fehlender Divergenz war enthalten. Außerdem wurde darauf hingewiesen, dass die Festlegung des für die Inbetriebnahme des neuen Bahnsystems notwendigen Flugverfahrens erst kurz vor Betriebsaufnahme unter Berücksichtigung der aktuellen Verkehrssituation, des Umweltschutzes und der sich ändernden navigatorischen Möglichkeiten erfolgen könnte.
Ich habe hier nicht wörtlich das MIL zitiert, aber das Schreiben, auf das Sie sich ebenfalls beziehen, hat damals den Mitgliedern der Arbeitsgruppe „An- und Abflugrouten“ – auch den Berliner Mitgliedern dieser Arbeitsgruppe – vorgelegen.
In das Planfeststellungsverfahren ist dann die Grobplanung des Bundesministeriums für Verkehr inklusive der Ergänzungen der Deutschen Flugsicherung in der Fassung der Antragstellung der Flughafengesellschaft vom 17. Dezember 1999 eingegangen. Zwischenzeitliche Umplanungen wurden nicht vorgelegt. Das mit dem Antrag eingereichte Flughafenkonzept ist daher im Planfeststellungsbeschluss unverändert übernommen worden. Er griff die Problematik des nachgeschalteten Flugroutenverfahrens auf und wies ausdrücklich auf die unterschiedlichen
Zuständigkeiten hin. Inzwischen sind die Formulierungen häufig veröffentlicht worden, sodass ich auf ein ausführliches Zitat der Formulierung im Planfeststellungsbeschluss verzichte. Nur so viel soll gesagt werden: Es wurde dargestellt, dass die verbindliche Festlegung der An- und Abflugverfahren durch Rechtsverordnung vor Inbetriebnahme der neuen Start- und Landebahn erfolgen sollte.
Die Beteiligung der Berlinerinnen und Berliner, nach der Sie gefragt haben, war selbstverständlich möglich. Im Jahr 2000 fand ein Anhörungsverfahren für die beiden Vorhaben, Ausbau Flughafen Schönefeld und Flughafenerschließung durch Fern- und S-Bahn, statt. Vom 15. Mai bis zum 15. Juni 2000 lagen die Planfeststellungsunterlagen in Berlin und Brandenburg aus, in Berlin in den Bezirken Treptow-Köpenick, Neukölln und Tempelhof. Dem war eine entsprechende Bekanntmachung vorausgegangen.
Zu weiteren Fragen, die Sie zu diesem Verfahren gestellt haben. Zu dem Stellenwert des gemeinsamen Landesentwicklungsplans und der Flughafenstandortentwicklung antworte ich wie folgt: Ja, im Planfeststellungsverfahren waren maßgebliche Kennzahlen definiert, die auch Grundlage des Landesentwicklungsplans, des LEP FS, geworden sind. Darüber hinaus kann ich Ihnen sagen, dass dieser Bauhöhenbereich von der endgültigen Richtung der Flugrouten unabhängig ist. Der Bauhöhenbereich spielt immer dann eine Rolle, wenn im unmittelbaren Abflugbereich – und in diesem Abflugbereich ist zunächst geradeaus zu fliegen – Bauhöhenbegrenzungen definiert werden müssen –, was nur in den ersten wenigen hundert Metern beim Abflug der Fall ist.
Sie haben nach vielen technischen Einzelheiten und nach der Vergangenheit gefragt. Ich bitte Sie herzlich, zur Kenntnis zu nehmen, dass ich mich leider nicht mehr an jede Jahreszahl erinnere, in der wer auch immer Senator, Senatorin, Abgeordneter, Fraktionsvorsitzender oder Ähnliches im Land Berlin gewesen ist. Ich bin ganz sicher, dass Sie über ein entsprechendes Archiv verfügen und sich die Namen schon selbst herausgesucht haben.
Lassen Sie uns gelegentlich mit rhetorischen Fragestellungen spielen, aber lassen Sie mich dann auch ganz ernsthaft sagen: Ich nehme mit großem Interesse zur Kenntnis, dass Ihre Große Anfrage offensichtlich zum Ziel hat, insbesondere die CDU in diesem Hause für ihre Vergangenheit zu desavouieren – etwas, was in den derzeitigen politischen Diskussionen und bei der Nähe, die Sie sonst zueinander haben, interessant ist.
Erst in den Fragen 19 bis 21, meine Damen und Herren von der FDP, kommen Sie zu den Perspektiven in der derzeitigen Diskussion. Deshalb noch einmal ganz grundsätzlich: Bei der Festlegung der Flugrouten zum BBI, aber auch überall woanders in der Welt muss Folgendes gelten: Sicherheit und die weitgehende Minimierung von Lärmbelastung sind Maßstab für die Entscheidung über die Flugrouten. Erst danach geht es um den Gesichtspunkt
der Wirtschaftlichkeit für alle Beteiligten. Um Missverständnisse zu vermeiden, will ich sehr deutlich sagen: Wir wollen einen wirtschaftlich erfolgreichen, leistungsfähigen Flughafen, der seine Kapazitäten voll ausnutzt. Wenn es allerdings um Sicherheit und Lärmschutz geht, sind diese Interessen der Sicherheit und des Lärmschutzes vorrangig.
Kenndaten für den Flugbetrieb im Vergleich der bisherigen Planungen und des Vorschlags der Flugsicherung vom 6. September sind von der Flugsicherung bisher nicht ermittelt worden. Zu einer solchen Bewertung und zu einem solchen Vergleich würde zunächst die grundsätzliche Frage gehören, ob man sich überhaupt mit den hier definierten Flugrouten, die am 6. September vorgestellt worden sind, auseinandersetzen muss. Ich stelle sie grundsätzlich infrage. Deshalb gehört vor die Definition der Kennziffern zum Vergleich zum Beispiel der Wirtschaftlichkeit und Auslastung des Flughafens die Beantwortung verschiedener Fragen, die der Senat bereits im September und Oktober für die Fluglärmkommission definiert hatte. Unter anderem muss geklärt werden, in welchem Umfang und bei welcher Auslastung ein Parallelbetrieb tatsächlich nötig ist. Inzwischen hat die Flughafengesellschaft im Rahmen einer Presseerklärung, ich glaube, zum Beginn dieser Woche, geantwortet, allerdings ist dieses noch nicht in eine nähere Betrachtung der Deutschen Flugsicherung eingegangen. Es muss geklärt werden, wie Alternativen aussehen, die sich bei Parallelbetrieben auf die vorgesehenen 15 Grad beschränken müssen. Solche Alternativen sind ebenfalls noch nicht von der Deutschen Flugsicherung vorgelegt worden.
Welche anderen Routen führen zu einer möglicherweise wesentlich geringeren Belastung von Siedlungsgebieten, ohne die Flugsicherheit zu beeinträchtigen? – Auch diese Frage hat die Deutsche Flugsicherung mitgenommen.
Muss es überhaupt eine Neuausrichtung der nördlichen Abflugrichtung nach Westen geben? – Wir erwarten von der Deutschen Flugsicherung hierzu abgewogene Stellungnahmen. Selbstverständlich muss die Deutsche Flugsicherung ihre Vorschläge rechtfertigen. Wenn sie dies nicht schlüssig tun kann, werden wir gegebenenfalls eigene Bewertungen beauftragen. Ich bin sicher, dass es sich hier lohnt, sich nicht nur auf das zu verlassen, was uns vorgerechnet wird. Deshalb haben wir als Senat beschlossen, gegebenenfalls Geld in die Hand zu nehmen, um Gegengutachten oder andere Bewertungen in die Lärmkommission einbringen zu können, und auch, um die Vorschläge aus den vielen Bürgerinitiativen prüfen und aufgreifen und die Frage stellen zu können, ob man sich in hinreichendem Umfang mit diesen Vorschlägen auch von Fachleuten auseinandersetzt.
Darüber hinaus hat der Senat am letzten Montag eigene Anträge in die Fluglärmkommission eingebracht. Wir haben der Fluglärmkommission folgende Anträge übergeben: Erstens wird die Deutsche Flugsicherung beauftragt, für Alternativrouten zum Vorschlag der Deutschen
Flugsicherung eine vergleichende Bewertung im Hinblick auf die technische Realisierbarkeit, die Lärmbelastung und die Effizienz vorzunehmen. Abflugverfahren gemäß Planfeststellung mit parallelen Abflugrouten sollen zunächst geprüft werden, Zuordnung aller Startvorgänge zu einer Start- und Landebahn und aller Landevorgänge zu einer anderen Start- und Landebahn.
Für wesentlich halte ich vor allen Dingen den zweiten Auftrag, nämlich zu prüfen, ob die Abflugstrecke der Nordbahn als Westabflugroute gemäß Planfeststellung bei gleichzeitiger Divergenz von der Südbahn um 15 Grad nach dem Vorschlag der Deutschen Flugsicherung gestaltet werden kann und wie im weiteren Routenverlauf eine weitestmögliche Umfliegung dicht besiedelter Gebiete erfolgen kann. Der Regierende Bürgermeister hat heute in der Beantwortung einer mündlichen Anfrage bereits auf diese Möglichkeit hingewiesen und dargestellt, dass es hier nicht darum geht, einfach andere Betroffenheiten zu erzeugen, sondern darum, eine Belastung, die nach den neuen Vorschlägen absehbar eintreten soll, so weit wie möglich zu reduzieren. Es müssen Alternativen für ein Abflugroutenkonzept gefunden werden, die die Lärmbelastung gegenüber dem vorgestellten Entwurf deutlich reduzieren.
Ein weiterer Antrag des Landes Berlin gemeinsam mit den obersten Immissionsschutzbehörden des Landes Brandenburg sieht vor, dass die Deutsche Flugsicherung gebeten wird zu prüfen, ob die lärmrelevante Höhe der sogenannten En-Route Clearance, also der Entlassung eines Flugzeugs auf einer vorgegebenen Flugroute und der Freigabe in den freien Luftraum, grundsätzlich erhöht werden kann. Damit soll erreicht werden, dass eine verbindliche Einhaltung der vorgegebenen Flugrouten ab einer bestimmten Höhe nicht schon mit der Folge verlassen werden kann, dass frühzeitig Lärm unkontrolliert, ungesteuert und nicht nach der vorgegebenen Route zu der Bevölkerung hinabsinkt.
Der Senat setzt sich für die außerordentlich ernsthafte Prüfung durch die Deutsche Flugsicherung ein und wirbt in der Fluglärmkommission für die Mehrheit für die Berliner Anträge. Ich appelliere deshalb auch an die Mitglieder der Fluglärmkommission, sich gemeinsam an übergeordneten Gesichtspunkten, wie zum Beispiel dem Gesichtspunkt der geringsten Belastung der Bevölkerung, zu orientieren und sich für Anträge zu entscheiden, die dann die Deutsche Flugsicherung zwingen, sich ernsthaft mit ihnen auseinanderzusetzen. Wenn es in der Fluglärmkommission nicht erreicht werden kann, dass man ein einheitliches Bild mindestens bei den Prüfaufträgen und den Anträgen abgibt, dann hat die Deutsche Flugsicherung mehr Möglichkeiten, solche Anträge, solche Vorschläge nicht ernst zu nehmen. Ich glaube, dass auch die Flughafengesellschaft sehr deutlich darauf hingewiesen hat, dass die Deutsche Flugsicherung an anderen großen Flughäfen die Vorschriften mit einem ganzen Bündel maßgeschneiderter Routenführungen ausführt, um die spezifischen Anforderungen vor Ort zu berücksichtigen.
So gibt es andere und individuell gestaltete Abflugrouten an den Flughäfen in Frankfurt, München und Düsseldorf. Denselben Anspruch auf die individuelle Gestaltung solcher Routen erheben wir für den Flughafen BBI.
Die Deutsche Flugsicherung, aber auch das Bundesministerium sind aufgefordert, sich ernsthaft mit den Vorschlägen auseinanderzusetzen, die wir gemacht haben. Es kommt hier darauf an, Menschen von der drohenden Lärmbelastung wieder zu befreien. Deshalb gilt für die Vorschläge der Deutschen Flugsicherung vom 6. September dieses Jahres: Alles zurück auf Anfang! Bitte noch einmal neu nachdenken! – Vielen Dank!