Ingeborg Junge-Reyer

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Abgeordneter Doering! Der Senat hat die städtischen Wohnungsbaugesellschaften aufgefordert, sich bei möglichen Mieterhöhungen an der Leistungsfähigkeit der Mieterinnen und Mieter und an der Situation in dem jeweiligen Bestand zu orientieren, und er hat außerdem vorgegeben, dass sie dabei nicht alle rechtlichen oder tatsächlichen Möglichkeiten ausschöpfen.

Ich kann Ihnen als Beispiel das nennen, was in dieser Woche Ihrem Kollegen Brauer gegenüber von einer Wohnungsbaugesellschaft schriftlich mitgeteilt worden ist: Hier ist die Gesellschaft weit über 50 Prozent unterhalb der Möglichkeiten geblieben und hat so nach meiner Einschätzung sozial adäquat gehandelt. Insbesondere ist klar, dass die städtischen Wohnungsbaugesellschaften nur in wenigen Fällen von den Möglichkeiten einer Mieterhöhung Gebrauch gemacht haben und dass sie dabei weit unter den Möglichkeiten, die rechtlich gegeben wären, geblieben sind.

Der Senat hat in den sogenannten Gesellschaftergesprächen in den zurückliegenden Wochen die Wohnungsbaugesellschaften aufgefordert, sich auch bei Neuvermietungsmieten nicht an dem zu orientieren, was in der unmittelbaren Umgebung am Markt zu erzielen ist, und diese Potenziale nicht auszuschöpfen, sondern sich jeweils an der Situation der einzelnen Nachfragenden zu orientieren.

Die Wohnungsbaugesellschaften sind aufgefordert worden, dabei auch zu berücksichtigen, dass differenzierte Überlegungen angestellt werden müssen. Es gibt mit Sicherheit Personengruppen, die in einer begehrten Wohnlage Mieten bezahlen können. Dennoch sollen sie nicht in die exorbitanten Höhen einsteigen, die von Privaten verlangt werden. Sie sollen vor allem berücksichtigen, dass es auch dort einen Nachfragerkreis zu befriedigen gibt, zu dem Menschen mit mittlerem und unterem Einkommen gehören. Wir wollen damit erreichen, dass die sozial- und stadtentwicklungspolitisch erwünschte Berliner Mischung erhalten bleibt, sodass die städtischen Wohnungsbaugesellschaften hier eine dezidierte Verpflichtung haben, sich an diesen Vorgaben der Berücksichtigung von Menschen mit niedrigem Einkommen auch dann, wenn etwas anderes möglich wäre, zu orientieren.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Selbstverständlich, Herr Abgeordneter Buchholz, bleiben Spree und Havel in Berlin als wesentliche Wasserstraßen gerettet.

Das Projekt des Ausbaus der Wasserstraße HannoverMagdeburg-Berlin – wie Sie wissen, das Projekt 17 – ist von den derzeitigen Überlegungen des Bundes, die dem Deutschen Bundestag mitgeteilt worden sind, nach aktuellen Informationen nicht unmittelbar betroffen. Der Bund strebt weiter eine Fertigstellung des für die regionale Wertschöpfung als Projekt 17 wichtigen Infrastrukturprojektes an. Die neueste Aussage heißt, dass begonnene Projekte nicht von möglichen Einstellungen betroffen sein werden. Das ist die Antwort auf den ersten Teil Ihrer Frage.

Es gibt aber – wie Sie wissen und wie wir miteinander diskutiert haben, auch gemeinsam mit der Wasser- und Schifffahrtsdirektion – eine Einstellung der Planfeststellungsverfahren, die mit dem Senat abgestimmt waren, die nunmehr – das ist Voraussetzung für die Planung – den Ausbau und die Strecke an der Spandauer Havel und der Spree zwischen ihrer Mündung und der Schleuse in Charlottenburg in einem neuen Verfahren zusammenfassen werden. Das ist das Entscheidende. Hier soll auf Uferabgrabungen so weit wie möglich verzichtet werden. Die Strecke soll größtenteils nur für einen eingeschränkten Begegnungsverkehr ausgelegt werden. Die Spreemündung soll im Bereich des Spandauer Horns im Rahmen eines neuen Bau- und Genehmigungsverfahrens vollständig angepasst und in dieses Genehmigungsverfahren integriert werden.

Die Planungen stehen also nach unserer Überzeugung im Grundsatz im Einklang mit dem Beschluss des Abgeordnetenhauses vom 10. Juli 2008 – Sie erinnern sich. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung unterstützt das Vorgehen des zügigen Ausbaus des Projekts 17 allerdings nach Maßgabe der nunmehr zu verändernden oder in Veränderung befindlichen Planung.

Herr Buchholz! Wir stimmen mit den zuständigen Behörden auf Bundesebene jeweils zu den einzelnen Brücken die Verfahren ab, orientiert an den neuen Aussagen des Bundes, dass sie die Brücken erst dann anfassen wollen, wenn tatsächlich nicht nur eine Notwendigkeit aus der Sicht der Wasserstraßensituation gegeben ist, eine Brücke um- oder neu zu bauen, sondern wenn der Brückenbau oder das Brückenbauwerk selbst dies erforderlich macht.

Konkret habe ich mich nach der Freybrücke erkundigt. Der Neubau bzw. der Umbau der Freybrücke wird nicht infrage gestellt, vor allem deshalb nicht, weil sich die Freybrücke in einem Zustand befindet, bei dem eine Ersatzbrücke oder ein Ersatzneubau erforderlich ist. Danach soll entschieden werden. Es gilt das Kriterium, wo aus technischen und bautechnischen Gründen ein Brückenbau erforderlich ist. Es werden Prioritäten gesetzt. Diese Brückenbauten werden zuerst vollständig umgebaut.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Abgeordneter Doering! Wie Sie wissen, erfolgt die Festlegung als Rechtsverordnung durch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung im Benehmen mit dem Bundesumweltamt und dem Ministerium für Justiz auf der Grundlage der dann von der Deutschen Flugsicherung zur Verfügung gestellten Abwägungen und Planungen. Die Fluglärmkommission hat die Aufgabe, die Genehmigungsbehörde, das Bundesaufsichtsamt und die genannten Organisationen zu beraten. Die Fluglärmkommission hat sich vom September 2010 bis zum Juni 2011 in elf Sitzungen mit jeweils sechs Stunden Sitzungszeit sehr ausführlich mit den Empfehlungen auseinandergesetzt, die aus den Kreisen und aus dem Land Berlin gekommen sind. Sie hat insgesamt 89 Anträge beraten. Die Deutsche Flugsi

cherung prüft nun die an sie gerichteten Anträge. Zwischenzeitlich präsentierte sie bereits Prüfergebnisse.

Die Fluglärmkommission hat ihre Beratungen vorläufig mit dem 6. Juni abgeschlossen. Die Deutsche Flugsicherung und das Bundesaufsichtsamt wurden von der Fluglärmkommission gebeten, alle Unterlagen auszuwerten – es werden sogar die entsprechenden Protokolle aus den Sitzungen der Fluglärmkommission übersandt – und dann in eigener Abwägung die An- und Abflugverfahren festzulegen. Das bedeutet, dass es in der Fluglärmkommission keine einheitliche Haltung zu bestimmten Flugrouten gegeben hat. Es gab ein Abstimmungsverhalten, das nunmehr der Deutschen Flugsicherung sehr viele verschiedene Interessenlagen zur Absicherung zur Verfügung stellt. Der Senat kann in einer solchen Situation nicht alle Beschlüsse der Fluglärmkommission unterstützen, weil sie in vielen Fällen inhaltlich gegensätzlicher Natur sind. Die Fluglärmkommission wird voraussichtlich dann, wenn sie sich ausführlich mit diesen Planungen befasst hat, die von ihr beabsichtigten Festsetzungen sobald wie möglich öffentlich darstellen und dieses mit Sicherheit auch noch einmal in der Fluglärmkommission tun.

Ich will Ihnen ein Beispiel dafür nennen: Da, wo der Senat im Interesse des Landes Berlin den Empfehlungen mit Sicherheit nicht zustimmen kann, handelt es sich um Empfehlungen, die zum Beispiel so etwas ausdrücken wie: „BBI darf kein Drehkreuz werden“. In einer solchen Situation – das werden Sie verstehen – wird sich das Land Berlin nicht für einen Beschluss der Fluglärmkommission einsetzen können.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Doering! Bei dem Einbau der Lärmschutzmaßnahmen handelt es sich um ein Verfahren, dass aufgrund der Feststellungen, die von der Flughafengesellschaft gemacht worden sind, und aufgrund der Zusagen durch die Flughafengesellschaft behandelt werden muss. Ich weiß, dass es Anträge, insbesondere aus Treptow-Köpenick, gibt, die von der Flughafengesellschaft sehr intensiv und zügig behandelt

werden. Diese Zusage gibt es. Ich gehe davon aus, dass dieses auch geschieht. Unmittelbar mit den Beschlüssen der Fluglärmkommission zur Regelung bestimmter An- und Abflugverfahren bzw. bestimmter An- und Abflugrouten ist dies nicht verbunden. Völlig unabhängig davon, was bisher von der Flughafengesellschaft zugesichert worden ist, muss die Flughafengesellschaft, orientiert an den dann festgelegten An- und Abflugrouten, die Mittel – und das hat sie zugesichert – für die Lärmschutzmaßnahmen zur Verfügung stellen.

Herr Abgeordneter Gaebler! Ich muss davon ausgehen, dass das, was von der Fluglärmkommission gefordert worden ist, der Vorrang des Lärmschutzes und der Vorrang der Berücksichtigung der gesundheitlichen Situation der Bevölkerung – das drückt sich in den Beschlüssen, übrigens auch in dem letzten Beschluss, noch einmal aus –, bei dem Verfahren, das nunmehr auf Bundesebene zu entscheiden ist, berücksichtigt werden muss. Sie haben vielleicht der Presse entnommen, dass Herr Ramsauer sich da deutlich geäußert hat. Ich bin außerordentlich gespannt, wie er sich durchsetzen wird. Meine Einschätzung dazu ist, dass es in einer solchen Situation gilt, auch politische Abwägungen durch die Bundesaufsichtsbehörden vorzunehmen. Und politische Abwägungen von Behörden sind von einem Ministerium politisch zu begleiten. Eine herausragende Aufgabe für den Bundesminister!

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Frau Abgeordnete Leder! Ich habe mich anlässlich einer kurzen öffentlichen Diskussion mit dieser Frage noch einmal auseinandergesetzt. Wie Sie wissen, wird dem Hauptausschuss regelmäßig berichtet. Eine größere Transparenz als alles, was gewünscht wird, routinemäßig und ständig dem Hauptausschuss zur Betrachtung zur Verfügung zu stellen, kann es kaum geben. Wenn Sie wissen, dass der Hauptausschuss vor einiger Zeit beschlossen hat, dass wir die umfangreichen Pakete zur Schilderung jedes einzelnen Projekts auf eine Zusammenfassung reduzieren sollen, dann sehen Sie, dass unser Bemühen zur Erläuterung und Erklärung sowohl dessen, was finanziert worden ist, als auch des Vergabeverfahrens außerordentlich groß ist.

Ergänzend dazu will ich Ihnen sagen, dass die Abstimmungen in den Bezirken in außerordentlicher Weise viele, viele Menschen, aber auch viele Behörden verpflichten, sich jeweils, wenn es darum geht, Vergabeentscheidungen zu treffen, sich so transparent, wie dies irgend möglich ist, zu verhalten. Jeder Antragsteller muss einwilligen bei einer Antragsstellung z. B. zur Vergabe von Mitteln im Quartiersfonds, dass er bereit ist, alle Angaben über die eigene Person, über die ein Projekt tragenden Institutionen zur Verfügung zu stellen.

Darüber hinaus ist mir wichtig, dass bei der Mittelvergabe in unglaublicher Weise viele Menschen beteiligt sind, die als Partner im Bezirk tätig sind. Das geht von der Polizei über die Vertreter der Schulen bis hin zu den Wohnungsbaugesellschaften. Öffentliche Diskussionen unter Beteiligung von engagierten Quartiersräten sorgen hier dafür, dass auch die Mittelverteilung und die Vergabe der Mittel sehr transparent und in einem demokratisch gesteuerten Verfahren geschehen.

Darüber hinaus gibt es zur Verwendung der Mittel die Verpflichtung der Bezirke, sich zu orientieren, sich zu informieren und zu kontrollieren, was mit den Mitteln geschehen ist und ob die Mittel dann sachgerecht und hinsichtlich des finanziellen Umfangs richtig verwandt worden sind. Dazu ist eine bekannte Organisation beauftragt worden, die mit großem bürokratischen Aufwand – so sagen das manchmal die Kollegen in den Quartiersräten – dahinterher ist, sich haarscharf anzusehen, was mit dem Geld gemacht worden ist. Transparenz ist da. Jeder, der etwas wissen will, kann es sich wirklich anschauen.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich werde mich unverzüglich darum kümmern,

dass sie für den Fall, dass wir zuständig sind, wieder funktioniert. Und zweitens: Für den Fall, dass wir nicht zuständig sind, werde ich mich auch darum kümmern.

Ich fürchte, dass es wie immer in einer solchen Situation darum geht, dass jemand im Bezirk behauptet – das kenne ich aus vielen Bezirken –, dass sie kein Geld für etwas haben, was sie eigentlich schon sehr gerne sehr lange machen würden. Ich würde dann mit dem Bezirksamt darüber sprechen, was es denn kosten könnte, wenn sie unverzüglich handeln würden, und dann würden wir sehen, wo das Geld herkommt, möglicherweise ohne dass wir den Hauptausschuss damit noch mal befassen müssen.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Sehr geehrte, liebe Frau Ströver! Ich bin ganz sicher, dass der Kultursenator wusste, was er sagt, und dass er zu dem steht. Das bewerte und beurteile ich nicht. Für den Fall, dass Sie zu dem Fortgang dieser Geschichte etwas wissen möchten, darf ich Ihnen versichern: Ich hatte Gelegenheit, heute dann vielleicht doch noch eine Mündliche Anfrage aus

einer anderen Fraktion beantworten zu können. Ich würde Ihnen die Antwort auch zur Verfügung stellen.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Frau Ströver! Der Senat verhält sich nicht zu Beschlüssen der BVV. Der Senat verhält sich zum Verhalten eines Bezirksamts, wie Sie wissen. Das Bezirksamt hat sich einvernehmlich Ende des Monats März mit dem Landesdenkmalamt und der zuständigen Fachverwaltung auf eine Variante verständigt, die den Erhalt von Taut möglich machen soll.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Abgeordneter Schneider! Der Senat hält die Bürgerwerkstatt für ein außerordentlich geeignetes Instrument,

um demokratische Verfahrensweisen und eine intensive Beteiligung der Einschätzung von Bürgerinnen und Bür

gern zu diesem Prozess zu gewährleisten. Wie Sie wissen, haben wir eine Begleitung in diesem Prozess beauftragt, die darauf hinausläuft, dass nicht nur Alternativen öffentlich diskutiert werden können, sondern dass in öffentlichen Veranstaltungen man Meinungen und Haltungen darstellen kann, die ggf. zu Veränderungen führen können. Wenn man etwas bewirken will, als Bürger und als Bürgerin, dann halte ich es für richtig, dass wir sie in einem solchen Verfahren unterstützen. Insbesondere geht es mir darum, dass die Organisation dieses Verfahrens durch eine Moderation, aber auch durch die Beschäftigung eines entsprechenden Gutachters außerordentlich dazu beiträgt, dass der Einfluss, den man nehmen kann, auf die zukünftige Gestaltung des Mauerparks von den Bürgerinnen und Bürgern so umfangreich wie möglich gewährleistet wird. Ein gutes Beispiel für Bürgerbeteiligung!

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Abgeordneter Schneider! Ich bedauere das außerordentlich. Ich glaube, dass diese Haltung zu einem Stillstand führt. Und ich fürchte, dass es nicht nur ein Stillstand bei der Bürgerbeteiligung sein könnte, sondern dass es ein Rückschritt sein könnte. Und das wäre nach dem Fortschritt, den das Verfahren bisher genommen hat, außerordentlich schade.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Sehr geehrte Frau Abgeordnete Breitenbach! Der Holzbohlenbelag und das Holzgeländer, bereits im Jahr 1986 erbaut, waren so sehr durch Pilzbefall und Fäulnis geschädigt, dass durch das weitere Auswechseln schadhafter Holzteile weder eine Verkehrssicherheit noch eine Standsicherheit gewährleistet worden wäre. Die Stahlträger waren von Rost befallen und mussten gegen feuerverzinkte Stahlträger zur Erreichung einer besseren Dauerfestigkeit – das müssen Brücken sein – ausgewechselt werden. Die Fundamente müssen nicht komplett abgerissen werden. Es wird nur der obere Bereich der Widerlager überarbeitet. Dadurch ist aber mehr notwendig als eine pure Instandsetzung der Brücke und ein Ersatz der Holzteile.

Die Abstimmungen mit dem Bezirksamt fanden mit dem Tiefbauamt am 1. Februar 2010 statt. Am 2. Februar 2010 erfolgten die Abstimmungen mit dem Amt für Umwelt und Natur, ebenfalls im Bezirk, vor allen Dingen zur Klärung der Zufahrtsmöglichkeiten und natürlich auch zur Wiederherstellung im Park für die Parknutzung nach Durchführung der Bauarbeiten. Die bezirklichen Ämter waren laufend in die Vorbereitung und die Durchführung der Baumaßnahme einbezogen. Es handelt sich um eine Baumaßnahme in der Zuständigkeit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. Sie führt als Teilerneuerung dieser Brücke nicht zu unzumutbaren Nutzungseinschränkungen im Thälmann-Park während der Bauarbeiten.

Ich glaube, dass wir mit dieser Brücke im Ergebnis der Bauarbeiten wieder eine Brücke für die Bevölkerung im Thälmann-Park zur Verfügung haben, auf die Sie genauso stolz sein können wie auf die jetzige Brücke.

Ich bin ganz sicher, dass das Bezirksamt dies getan hätte, wenn es eine Notwendigkeit gesehen hätte, eine Anwohnerversammlung durchzuführen.

Ich glaube, Anwohnerinnen und Anwohner interessieren sich naturgemäß für alles in ihrem Umfeld. Ich bin ganz sicher, wenn bezirkliche Ämter frühzeitig wissen, was dort passiert, dass sie dann gegebenenfalls mit den Anwohnerinnen und Anwohnern Erörterungen vornehmen. Eine Bemerkung möchte ich aber nicht versäumen: Wenn wir in den letzten Tagen festgestellt haben, dass dort namentlich auf einem großen Plakat ein Mitarbeiter der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung als derjenige, der für den Brückbau zuständig ist, verunglimpft wird, halte ich das für eine ziemliche Unverschämtheit gegenüber Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, die sich so etwas nicht gefallen lassen müssen. Sie sind nicht öffentlich an den Pranger zu stellen, wenn sie ihre Pflicht tun und eine Brücke bauen.

Meine Damen und Herren! Herr Kollege! Mit Sicherheit hätten Sie sich bei dem Chef des Tiefbauamtes in Pankow auch bereits erkundigen können. Sie kennen Herrn Kirchner, der ein nach meiner Einschätzung sehr engagierter und qualifizierter Baustadtrat im Bezirk ist.

Deshalb sage ich Ihnen gern, dass diese Brücke etwa 77 000 Euro kosten wird. Wenn Sie es als Alternative vorgezogen hätten, dass die Brücke langsam, aber sicher zusammenbricht, sollten Sie auch das einfach einmal öffentlich sagen.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Abgeordneter Schmidt! Die Wohnungsbaugesellschaft Mitte vermietet keine Ferienwohnungen. Dies sei zunächst festgestellt. Die Wohnungsbaugesellschaft Mitte vermietet für ihre Mieterinnen und Mieter und an diese Mieterinnen und Mieter Gästewohnungen. Die Wohnungsbaugesellschaft Mitte verfügt über etwa 35 000 Wohnungen, zum großen Teil in ihrem Besitz, zum anderen Teil verwaltet. Für diese Mieterinnen und Mieter bietet sie an, dass eine Gästewohnung zur Verfügung gestellt werden

kann, wenn man Besuch bekommt und die eigene Wohnung zu klein ist, um Freunde zu beherbergen. Ich halte dies für ein Angebot, das Wohnungsbaugesellschaften machen sollten. Viele Wohnungsbaugesellschaften, private und auch städtische, sorgen dafür, dass man in einer solchen Situation auf eine Wohnung zurückgreifen kann, die die Wohnungsbaugesellschaft verstreut in ihren Beständen anbietet. Stellen Sie sich vor, dass jemand Besuch von den Kindern und Enkelkindern bekommt. Insgesamt handelt es sich – bezogen auf 35 000 Wohnungen, über die die Wohnungsbaugesellschaft Mitte verfügt – um 11 Wohnungen, die auf diese Weise zur Verfügung gestellt werden. Das halte ich für angemessen und richtig und für einen Service für die eigenen Mieterinnen und Mieter.

Die Wohnungsbaugesellschaft Mitte recherchiert permanent – darauf sind alle Wohnungsbaugesellschaften hingewiesen worden – auf verdächtige Inserate und Wohnungsangebote in den einschlägigen Internetseiten. Bei hinreichendem Verdacht wird Beweismaterial gesammelt und die unberechtigte Vermietung als Ferienwohnung durch die Wohnungsbaugesellschaft dokumentiert. Damit erfolgt mit einer rechtssicheren Dokumentation die Kündigung, gegebenenfalls fristlos, des Mietvertragsverhältnisses mit denjenigen, die Ferienwohnungen illegal – nicht gedeckt über den Mietvertrag – anbieten. Auf diese Weise hat die konsequente Haltung der Wohnungsbaugesellschaft Mitte dazu geführt, dass sie aufgedeckt hat, wo Ferienwohnungen durch Mieterinnen und Mieter angeboten wurden. Sie hat dieses Vermieten von Ferienwohnungen konsequent beendet.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Auch hier hilft – wie häufig – ein Blick in das Internet. Diesen Blick

haben wir selbstverständlich getan, und dort steht: Sie verfügen als Gast eines unserer Mieter über eine solche Wohnung. Das ist kein Angebot an jedermann! Die Wohnungen sind zudem nicht in einem Komplex zusammengefasst, sondern eingestreut und deshalb für die jeweiligen Gäste der Mieterinnen und Mieter fußläufig zu erreichen. Das ist einer der Beweise dafür, dass es sich nicht um das Vermieten von Ferienwohnungen handelt, wie es an anderen Orten der Stadt zu verzeichnen ist.

Nein, im Gegenteil! Ich halte es für richtig, dass man älter werdenden Menschen, die nur über ein kleine Wohnung verfügen, die Möglichkeit gibt, Gäste einzuladen, sich darum zu kümmern, dass sie gut versorgt und untergebracht sind. Wenn dies in dem von mir beschriebenen Rahmen geschieht, dann ist das ein besonderes Angebot an Mieterinnen und Mieter und keinesfalls ein Signal an andere, ebenfalls Ferienwohnungen zu vermieten. Deshalb habe ich Ihnen geschildert, wie die Wohnungsbaugesellschaft Mitte und andere Gesellschaften dem Vermieten von Wohnungen als Ferienwohnung erfolgreich entgegentreten.

Ich weiß, dass die Bezirke zuständig sind, ich weiß aber auch, dass sie nicht immer hinreichend in der Lage sind, ein Vermieten von Ferienwohnungen – auch nach den Regeln, die wir inzwischen getroffen haben, um das Gaststättengewerbe zu schützen und um zugleich die Sicherheit zu gewährleisten – zu verhindern. Ich habe daher meine Verwaltung gebeten, zu klären, wie wir die Bezirke unterstützen können, damit sie sich besser in der Lage sehen, das Vermieten von Ferienwohnungen zu verfolgen. Wir wollen einige Handreichungen für die Bezirke erarbeiten – zuständig oder nicht, ich glaube, wir müssen ihnen helfen.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Abgeordneter Gaebler! Offensichtlich ist die Bundesregierung schlecht oder gar nicht informiert gewesen. Sie wissen ja, dass angekündigt worden war, dass die Deutsche Bahn Anfang Januar noch in die Beschaffung von Fahrzeugen eintreten wollte und dass sie in Aussicht gestellt hat, diese dann beschafften Fahrzeuge gegebenenfalls für den laufenden Verkehrsvertrag oder möglichst dann ab 2017 einzusetzen und dem Land Berlin oder einem anderen Betreiber zu übergeben.

Die Deutsche Bahn hat dann Ende letzten Monats bzw. vor 14 Tagen, drei Wochen mitgeteilt, dass sie im Rahmen einer freiwilligen Verpflichtungserklärung eine Vorbereitung einer Beschaffung vorbereiten möchte. Sie hat sich dabei eben nicht der Verpflichtung, die eigentlich der Vorstandsvorsitzende eingegangen war, verpflichtet gefühlt, sondern hat gesagt, sie wolle vorbereiten, dass man irgendwann einen Betreiber – wer auch immer das sein mag – in die Lage versetzen könne, mit dem, was die Deutsche Bahn vorgedacht hat, gegebenenfalls selbst in die Beschaffung einzutreten. Sie hat sich dabei vorbehalten, zum Beispiel aus Gründen der Wirtschaftlichkeit einen vollständigen Rückzug aus einem solchen Vorgang der Vorbereitung von bestimmten Beschaffungen vornehmen zu können. Sie hat unter anderem keine Garantie dafür übernommen, dass sie überhaupt in einen solchen Beschaffungsvorgang eintritt. Sie hat sogar gesagt, dass sie ihn jederzeit aufheben könne.

Das ist zu vage. Das ist zu wenig. Und es ist vor allen Dingen nicht das Bestellen von Zügen, sondern das schlichte Beschreiben bzw. das Quantifizieren einer Fahrzeugeigenschaft. Das ist enttäuschend für uns, nach dem, was versprochen worden war. Deshalb sage ich: Die Bundesregierung ist, wenn sie jetzt behauptet, es liege am Land Berlin, offenbar entweder nicht hinreichend informiert oder sie kann die Sachlage, die zugegebenermaßen verhältnismäßig komplex ist, schlicht so schnell nicht wirklich überblicken und richtig einschätzen.

Mein Eindruck ist, dass der Eigentümer der Deutschen Bahn durchaus Einfluss auf das Unternehmen nehmen kann. Mein Eindruck ist aber auch, dass der Eigentümer der Deutschen Bahn Einfluss auf das Unternehmen nicht nehmen will oder davor zurückscheut, Einfluss auf das Unternehmen auszuüben, sonst hätte sich die Bundesregierung selbstverständlich gegenüber der Deutschen Bahn durchgesetzt, durchsetzen müssen qua Amt und Möglichkeiten.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Frau Abgeordnete Haußdörfer! Das Bundeskabinett hat am 16. März die Eckwerte für die Aufstellung des Haushalts beschlossen. Die Ressorts waren aufgefordert, bis zum 21. April ihre jeweiligen Anmeldungen zu liefern. Das sind noch keine endgültigen und abschließenden Zahlen. Nach den uns vorliegenden Informationen beabsichtigt aber die zuständige Verwaltung, also das Bundesministerium für Städtebauförderung, eine erneute dramatische Kürzung. Das bedeutet, dass von den eigentlich im Jahr 2010 vorhandenen 533 Millionen Euro als Programmvolumen, lediglich 265 Millionen Euro angemeldet worden sind. Das wäre eine Halbierung der Städtebauförderung mit erheblichen Auswirkungen auf die Länder, letztlich praktisch eine Halbierung von etwa 30 Millionen Euro für das Land Berlin. Sie können sich vorstellen, was dies für die Programme der Städtebauförderung bedeutet, nicht nur originär für die Programme „Soziale Stadt“, sondern auch für die Programme, die im Rahmen des städtebaulichen Denkmalschutzes, der aktiven Zentren und des Stadtumbaus Ost und West zur Verfügung stehen.

Wir gehen davon aus, dass in einer solchen Situation Bundesminister Ramsauer, der noch im Jahr 2010 bei der Bauministerkonferenz versichert hat, sich unverbrüchlich selbst dafür einzusetzen, dass sein Ansatz wieder erhöht wird, dies möglicherweise dieses Mal auch wieder tut. Allerdings wundere ich mich, weshalb er eine Haushaltsanmeldung vornimmt, zu der er persönlich stehen muss, die in etwa die Hälfte darstellt. Eine solche Verabschiedung durch die Bundesregierung, wenn sie denn so kommen sollte, wäre eine Katastrophe für viele Städte und Kommunen. Lebendige Städte, lebenswerte Städte brauchen die Städtebauförderung. Sie brauchen sie nicht nur für das Wohnen, die Investitionen in die städtische Umwelt, sie brauchen sie auch für die Schaffung von Arbeitsplätzen. Ein Euro der Städtebauförderung löst achtmal so viel private Investitionen aus, die in der Region bleiben, und wiederum im Arbeitsmarkt eine wesentliche Wirkung erzielen. Aber auch die Fragen: Was wird mit Kultur? Was wird mit Freizeitgestaltung? – hängen ganz

wesentlich von der Städtebauförderung ab. Insbesondere die in ihrem sozialen Zusammenhalt besonders bedrohten Städte und Gemeinden wären in einer Situation, in der sie solche Investitionen in Arbeitsplätze und die Gestaltung der Städte nicht mehr zur Verfügung hätten. Dies wäre letztlich ein Verzicht auf die Gestaltung gleichwertiger Lebensverhältnisse in den Regionen der Bundesrepublik.

Ich glaube, dass wir für Berlin in einer solchen Situation damit rechnen müssen, dass wir auch bereits begonnene Maßnahmen abbrechen müssen. Das wäre eine Katastrophe. Niemand kann dafür Verständnis haben, dass man die insbesondere in den Sanierungsgebieten mit den Bezirken und allen handelnden Organisationen abgestimmten Maßnahmen nicht mehr durchführen könnte.

Auf der Ebene der Länder und der Vertreter der Kommunen – der Deutsche Städtetag wird sich damit auseinandersetzen – gibt es inzwischen in ganz erheblichem Umfang Aktivitäten, die sich auf das Bundesministerium richten. Ich habe mit dem Kollegen Kühl, der Leiter der Bauministerkonferenz ist, verabredet, dass es wiederum eine Sonderkonferenz der Bauminister geben soll – voraussichtlich Ende Juni. Ich weiß, dass der öffentliche Druck weit über die Beteiligten hinausgeht, die sich im Rahmen der sozialen Stadtentwicklung engagieren. Es engagieren sich auch die Industrie- und Handelskammern, die Bauindustrieverbände, aber auch diejenigen, die als Quartiersmanager vor Ort die Lasten tragen werden, wenn die Städtebauförderung halbiert werden sollte.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Frau Haußdörfer! Ich hatte noch keine Gelegenheit, diesen Passus aus der Koalitionsvereinbarung zu lesen und zu studieren. Ich höre ihn heute zum ersten Mal. Ich muss Ihnen allerdings sagen, dass ich den Eindruck habe, dass die Anstrengungen der Bundesregierung nicht mehr vorhanden sind, wenn hier steht: als gemeinsame Anstrengung von Bund, Ländern und Kommunen. Offensichtlich wird hier auf die Anstrengung der Länder und der Städte gesetzt.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Frau Eichstädt-Bohlig! Wie Sie wahrscheinlich wissen, haben sich die vorbereitenden Untersuchungen in Berlin mit 13 Gebieten befasst. Es gab eine heftige Diskussion in und mit den Bezirken. Unter dem Eindruck dessen, was bei 13 Gebieten untersucht worden ist, darf ich Ihnen versichern, dass wir vorsichtig gewesen sind, als wir nur sieben davon festgesetzt haben. Es gibt Enttäuschungen in den Bezirken, in denen nach diesen Untersuchungen die Hoffnungen nicht erfüllt werden konnten. Ich halte es für falsch, in einer solchen Situation in vorauseilendem Gehorsam und in Erwartung einer Haltung der Bundesregierung, gegen die wir uns wenden müssen, einfach zu sagen: Da kommt ja doch nichts. Ich bitte Sie sehr herzlich, auch Sie persönlich, Frau Eichstädt-Bohlig, sich dafür einzusetzen, dass eine solche Kürzung der Städtebaumittel nicht vorgenommen wird, damit wir in den Sanierungsgebieten die Mittel zur Verfügung haben. Lassen Sie uns doch nicht jetzt schon die Schere im Kopf haben und denken, die Mittel strecken zu müssen, wenn etwas nicht kommt! Lassen Sie uns lieber gemeinsam dafür einsetzen und deutlich machen, dass es eine solche Kürzung nicht geben kann!

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich bedauere außerordentlich, dass es zu einer solchen zeitlichen Terminkollision gekommen ist. Ich muss Ihnen allerdings sagen, dass wir Partnerinnen und Partner haben, auf die wir bei der Terminierung Rücksicht nehmen müssen. Ich entnehme Ihrer Frage ein großes Interesse und muss Ihnen leider sagen, dass bisher wenige Abgeordnete Ihrer Fraktion von der Möglichkeit Gebrauch gemacht haben, sich auf diese Weise direkt zu informieren. Ich bedauere das und hoffe, dass Sie demnächst solche Einladung persönlich wahrnehmen können.

Ich bin nicht sicher, ob ich Ihre Frage richtig verstanden habe. Geht es darum, dass Sie Wert darauf legen, in Zukunft an solchen Veranstaltungen, bei denen Wettbewerbsergebnisse vorgestellt werden, auch tatsächlich teilzunehmen oder hierzu eingeladen zu werden? – Ich will das gern veranlassen und dafür sorgen, dass Sie persönlich jeweils die Möglichkeit erhalten, eine solche Einladung frühzeitig zur Kenntnis nehmen zu können.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Abgeordneter! Ich gehe davon aus, dass sich die Abgeordnete Haußdörfer hinreichend informiert hat. Das tut sie immer. Sie ist außerordentlich kenntnisreich hinsichtlich aller stadtentwicklungspolitischen Ziele. Ich bin ganz sicher, dass sie etwas Richtiges gesagt hat.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Wie Sie sich vorstellen können, lege ich großen Wert darauf, die Zustimmung der Abgeordneten dieses Hauses – vorzugsweise allerdings einer SPD-Fraktion – immer zu haben.

Sie dürfen sicher sein, dass wir uns, wenn es um gang konkrete Fragen geht, an den Erfolgen, die wir gemeinsam haben, orientieren. Ich will Ihnen ein Beispiel dafür

nennen, bei dem es funktioniert hat: Mit der Bau der A 113 – sehr schnell vorangetrieben – haben wir die Möglichkeit erhalten, die dann freiwerdenden Straßenzüge tatsächlich zurückzubauen und Aufenthaltsqualität zu gewinnen. Wir haben Möglichkeiten durch die Tatsache gewonnen, dass der Verkehr auf der A 113 Richtung Schönefeld gebündelt ist. Diese können wir nutzen, um für den öffentlichen Personennahverkehr eine schnellere Verkehrsführung im Interesse der Nutzerinnen und Nutzer zu erreichen, ohne den motorisierten Individualverkehr, der sich dann an anderer Stelle abspielt, zu beeinträchtigen.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Frau Hämmerling! Leider hat die Tatsache, dass die S-Bahn zurzeit nur 73 Prozent ihrer Leistung fährt, nicht direkt mit der Frage zu tun, ob und wann zusätzliche Fahrzeuge für das Jahr 2017 beschafft werden können und an wen eine Verkehrsvertrag – zumindest für das Viertelnetz – vergeben werden kann.

Allerdings ist mir wichtig gewesen, ein Versprechen der Deutschen Bahn zu überprüfen bzw. zu sehen, ob sie tatsächlich in die Fahrzeugbeschaffung einsteigt. Wie ich bereits dargestellt habe, ist eine sichere, garantierte Zusage aus Rechtsgründen, die vor allem in der Tatsache liegen, dass die Deutsche Bahn für sich in Anspruch nehmen muss, konkurrenzfähig zu sein, in einem möglichen Bieterverfahren nicht so möglich, wie erwartet. Das hat dazu geführt, dass ich gesagt habe, wir wollen in keinen zeitlichen Verzug kommen und alle Voraussetzungen dafür schaffen, um sicher eine Entscheidung über die Vergabe dieses Viertelnetzes – in welchem Verfahren auch immer – treffen zu können.

Frau Hämmerling! Mir ist Folgendes besonders wichtig – und da hat die Vergabefrage doch wieder etwas mit dem

derzeitigen Zustand des Wagenparks der S-Bahn zu tun –: Wenn wir sehen, dass wir uns offensichtlich nicht auf funktionale Beschreibungen verlassen können, wenn wir Fuhrparks im Rahmen eines Betreiberkonzepts indirekt bestellen, und wenn wir sehen, dass es erforderlich ist, sehr viel weiter in die Beschreibung der technischen Anforderungen und der Qualität einzutreten, dann glaube ich, dass es richtig ist, dass das Land Berlin hier selbstverständlich mit externer technischer Hilfe und der Unterstützung von Ingenieurleistungen in eine solche dezidierte Beschreibung der Anforderungen eintritt. Das bereiten wir seit mehreren Monaten vor. Der Lenkungskreis hat bereits vor einiger Zeit – gleich zu Beginn seiner Tätigkeit – ganz grundsätzliche Fragen geklärt. Deshalb sind wir auf einem guten, aber vor allen Dingen auch auf einem sichereren Weg hinsichtlich der Fahrzeugbeschaffung für die Zeit ab dem Jahr 2017. Wir können uns deshalb mit der Klärung der Frage, ob es eine wettbewerbliche Vergabe gibt oder ob wir mit den Fahrzeugen, deren Beschaffung wir vorbereitet haben, jemanden als Betreiber suchen oder ein landeseigenes Unternehmen beauftrage, die notwendige Zeit lassen.

Frau Hämmerling! Der erste Teil Ihrer Frage beinhaltet eine Aussage, die ich Ihnen nicht bestätigen kann. Und der zweite Teil Ihrer Frage ist eine Vermutung.

Zum ersten Teil: Selbstverständlich ist nicht der Verkehrsvertrag schuld, wenn die Leistung der S-Bahn hinter allen Erwartungen zurückbleibt. Ich bin froh darüber, dass die Deutsche Bahn sich darauf eingelassen hat, und zwar offensichtlich zum ersten Mal in ihrer Geschichte, sich mit dem Aufgabenträger auf einen gemeinsamen Arbeitskreis – der heißt bezeichnenderweise „Arbeitskreis Fahrzeuge“ – einzulassen und zu dulden, dass ein Land externe Experten selbst bestimmt, die sich gemeinsam mit der Deutschen Bahn, mit den Fachleuten der S-Bahn vor Ort

und mit Verkehrsfachleuten auseinandersetzt hinsichtlich der Beurteilung der Fahrzeuge, der Technik der Fahrzeuge. Ich gehe davon aus, dass hier ernsthaft versucht wird – und Transparenz ist die Deutsche Bahn offensichtlich bereit herzustellen –, zu Empfehlungen zu kommen, wie mit dem vorhandenen Fuhrpark in den nächsten Wochen und Monaten umzugehen ist, um tatsächlich wetterfeste Fahrzeuge auf die Schiene setzen zu können.

Es ist also tatsächlich, liebe Frau Hämmerling, nicht der Verkehrsvertrag, sondern es ist nach meiner Einschätzung – ein Ergebnis dieser Kommission kenne ich noch nicht – genau so, wie dies der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn Anfang Januar dargestellt und wofür er um Entschuldigung gebeten hat: Es sind Qualitätsmängel, es sind Wartungsmängel, und es fehlt offensichtlich an Werkstattkapazitäten für die schnelle Behebung dieser Mängel.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Abgeordneter Lux! Es handelt sich hier um ein Thema, das für den Senat eine außerordentliche Bedeutung hat. Deshalb hat der Regierende Bürgermeister dies zu einem öffentlichen Thema gemacht. Es handelt sich nicht um einen ausgerechneten Vorschlag, sondern darum, dass wir alle

Möglichkeiten in die Diskussion hineingeben müssen, die einen Beitrag zur größeren Sicherheit im öffentlichen Personennahverkehr leisten können. Belegt ist, dass die absolute Zahl der Übergriffe im öffentlichen Personennahverkehr zurückgegangen ist. Dennoch müssen wir feststellen – das hat eine außerordentliche Bedeutung –, dass die Brutalität, mit der bestimmte Tätergruppen im Einzelfall vorgehen, um wehrlose Fahrgäste zu attackieren, offensichtlich zugenommen hat. Derartige Einzeltaten lassen sich leider auch durch mehr Personal nicht zu 100 Prozent und vollständig vermeiden, nicht mit absoluter Sicherheit verhindern. Dies gilt allerdings nicht nur für den öffentlichen Personennahverkehr, sondern dies gilt zu anderen Zeiten auch zu anderen Orten im öffentlichen Raum.

Unstreitig ist allerdings, dass mehr Personal dazu beitragen kann, dass sich die Fahrgäste sicherer fühlen, wenn sie den Nahverkehr benutzen. Mit dieser Einschätzung steht Berlin nicht allein da. Alle anderen Bundesländer arbeiten an Modellen für die Verbesserung der subjektiven Sicherheit im öffentlichen Personennahverkehr und dabei auch an Konzepten zur Erhöhung des Sicherheits- und Servicepersonals. Dabei muss man berücksichtigen, vor allen Dingen in unserer Region, dass es sich bei den Verbundräumen wie in Berlin und in Brandenburg eben nicht nur um Einzelfahrscheine für die BVG handelt, sondern dass es jeweils Fahrscheine für den gesamten Tarifverbund sind. Betroffen sind also nicht nur die BVG, sondern auch die S-Bahn, die Regionalbahn und die Busunternehmen des Umlandes mit ihren gegebenenfalls sehr unterschiedlichen Finanzierungsbedarfen im Hinblick auf zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen. Wir müssen also angesichts begrenzter Ressourcen genau analysieren, welche Maßnahmen tatsächlich am meisten bewirken.

Die Verkehrsunternehmen selbst befassen sich ausführlich damit. Zuletzt haben sich vor vier Wochen am Runden Tisch zur Gewaltprävention bei meinen Kollegen Wolf die Verkehrsunternehmen und die Polizei hinsichtlich weiterer Maßnahmen abgestimmt. Sie wissen vielleicht, dass hier beschlossen worden ist, dass die BVG vor allen Dingen einzelne Schwerpunktbahnhöfe nennt, und der Polizeipräsident hat zugesichert, hier eine temporäre Unterstützung zu geben, wenn die BVG diese Schwertpunktbereiche nennt. Dies ist inzwischen im Wesentlichen geschehen – also nach kurzer Zeit ist die BVG bereits auf die Polizei zugekommen.

Der Vorstand bzw. der Aufsichtsrat des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg hat mit dem Netzwerk „Sicherheit im ÖPNV“ – ebenfalls unter Beteiligung der Verkehrsunternehmen, des Innenressorts, der Polizei und der Aufgabenträger – ermittelt, welche Kosten in welcher Weise gegebenenfalls für solche Maßnahmen einzusetzen wären. Die BVG hat mit einer Ermittlung begonnen, um darstellen zu können, welcher Finanzierungsumfang allein für mehr Personal in den U-Bahnhöfen erforderlich wäre. Erste Zahlen in einer Größenordnung von etwa 70 Millionen Euro, allerdings für eine Rund-um-die Uhr

Überwachung auf den Bahnhöfen, müssten sich dann auf den notwendigen Finanzierungsbedarf herunterbrechen lassen.

Ich habe die BVG gebeten, diese ersten Ermittlungen nicht nur mit der Frage zu verbinden, welche Kostenerhöhungen damit verbunden wären, sondern auch welche Akzeptanz damit bei den Fahrgästen zu erreichen wäre. Auch dies hat die BVG getan. Erste Darstellungen werden im Augenblick bei der BVG intern ausgewertet. Sie wissen, es kommt in einer solchen Situation immer darauf an, dass wir auf der einen Seite keinen Mitnahmeeffekt und auf der anderen Seite keinen Abschreckungseffekt durch die Verweigerung der Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bei der Fahrpreiserhöhung erreichen. Ich habe deshalb mit dem Kollegen Wolf verabredet, dass der Runde Tisch zur Prävention in dem Bereich des ÖPNV sich mit diesen Ermittlungen der BVG sehr zeitnah auseinandersetzt, sie analysiert und die entsprechenden Schlussfolgerungen daraus zieht.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Abgeordneter Lux! Die Komplexität Ihrer letzten Fragestellung hat aufgezeigt, um was es tatsächlich geht. Es geht nicht nur darum zu ermitteln, wie viel Personal rund um die Uhr erforderlich wäre, es geht auch darum zu ermitteln, was dies kosten würde und was ein Personaleinsatz zur Erhöhung der Sicherheit – nach Einsatz vieler Beteiligter, nicht nur der BVG und nicht nur auf den U-Bahnhöfen – dann tatsächlich bringen würde.

Und dann kommt es darauf an, Herr Lux, dass man genau das tut, was Sie gerade beschrieben haben, wenn auch etwas umständlich, wie Ihre Körpersprache gerade noch einmal deutlich macht.

Es kommt deshalb darauf an, dass man genau diese, Ihre Frage stellt:

Herr Lux! Sie haben mich etwas gefragt, hören Sie eine Sekunde zu!

Wie hoch ist der Prozentsatz derjenigen, die in einer solchen Situation von welcher Größenordnung der Erhöhung an auf ein anderes Verkehrsmittel umsteigen, und was kommt im Ergebnis bei einer entsprechenden Preiserhöhung heraus, wenn es eine weitere Akzeptanz durch die Kundinnen und Kunden gibt oder wenn diese Akzeptanz nachlässt? Diese Untersuchung hat die BVG angestellt. Sie ist noch nicht abgeschlossen. Das Ergebnis wird zwischen den Fachleuten, der Polizei, der Innenverwaltung, uns und der Wirtschaftsverwaltung erörtert.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Abgeordneter! Von einer Preisspirale bei den Kosten für die Kundinnen und Kunden im öffentlichen Personennahverkehr zu sprechen, ist, wie Sie wissen, eine vollständige Verkennung der Tatsachen. Wir haben in den letzten drei Jahren so gut wie kaum Fahrpreiserhöhungen vorgenom

men. Die letzte war am 1. Januar, das sei zugegeben. Aber davor gab es solche Preiserhöhungen nicht.

Die Kosten für die Benutzung des öffentlichen Personennahverkehrs mit dem Fahrrad sind im nationalen Vergleich und im Vergleich zu anderen großen Städten, die diesen Service in vielen Fällen nicht einmal anbieten, außerordentlich gering. Die Fahrradmitnahme ist kostengünstig in Berlin möglich. Ich versichere es Ihnen, und das wird auch so bleiben.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Bauvorbereitungsmaßnahmen haben wir uns seit dem 12. April für wenige Tage vorgenommen. Dabei geht es vor allen Dingen um die Sicherung der Anschlüsse, insbesondere um die Verlegung von Kabelschächten und um ähnliche Maßnahmen. Wir beabsichtigen, den Zeitraum für diese Maßnahmen außerordentlich kurz zu halten. Das heißt, wir wollen vor dem Osterreiseverkehr fertig sein.

Mein Ziel ist es, im Mai, wenn die weiteren Vorbereitungen zur Herstellung einer weiteren Fahrbahn beginnen, schon während dieser Zeit der Herstellung der Fahrbahn den vierspurigen Verkehr wie versprochen aufrechtzuerhalten. Sie wissen, wir müssen etwa 1,5 Meter von dem Mittelstreifen abzwacken, um während der Bauarbeiten

eine solche Fahrspur zusätzlich zur Verfügung zu haben. Ich weiß, dass es an einem ersten oder zweiten Tag schwierig ist und dass es in manchen Bereichen – nach meiner Beobachtung jedoch in verhältnismäßig wenigen Bereichen – zu sehr dichten Verkehr gekommen ist.

Ich glaube, dass wir zu Beginn der nächsten Woche, wenn die Osterferien begonnen haben, noch etwa drei Tage benötigen – während eines geringeren Verkehrsaufkommens –, sodass es sich gelohnt haben wird, die Zeit für die Maßnahmen, die dort stattfinden – und zwar stadtauswärts gerichtet im Frühverkehr, wo der geringste Verkehr im Vergleich zu dem stadteinwärts laufenden Verkehr ist –, auf die Zeit von 6 Uhr bis 14 Uhr zu begrenzen. Das wirkt sich so aus, dass, wenn der stadtauswärts führende Verkehr wieder der vorrangige und von der Quantität umfangreichere Verkehr ist, die Bauarbeiten praktisch beendet sind. Ich glaube, mit diesen Maßnahmen haben wir die schonendste Möglichkeit für den motorisierten Individualverkehr, sprich für die Autofahrerinnen und Autofahrer, gefunden.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Abgeordneter Thärichen! Wir wollen eine Situation, wie wir sie leider während dieser etwa acht Tage haben, für die restliche Dauer der Sanierungsmaßnahme der Avus vermeiden. Wir wollen für die gesamte Bauzeit jeweils zwei Fahrspuren zur Verfügung stellen. Dazu haben wir im Januar und Februar dieses Jahres eine weitere und zusätzliche Planung vorgenommen, die vorsieht, dass wir auch stadtauswärts – nicht nur stadteinwärts – während der gesamten Baumaßnahme jeweils zwei Fahrspuren zur Verfügung haben, so dass sich die Situation mit der einen Fahrspur, wie wir sie jetzt an wenigen Tagen haben, wohl nicht wiederholt.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Frau Abgeordnete Karci! Es gibt in den Sanierungsgebieten Veränderungsprozesse. Die Studien, die die Bezirke im Rahmen der Abschlussuntersuchungen erarbeiten ließen, belegen allerdings die von Ihnen dargestellten Verdrängungsprozesse nicht. Die Untersuchungen zeigen vor allen Dingen, dass es, wenn wir das Kriterium des Anteils der Bewohnerinnen und Bewohner nehmen, die geblieben sind, einen hohen Anteil von Bewohnerinnen und Bewohnern gibt, die nach dem Abschluss der Sanierung noch in ihrem alten Kiez leben. Es wird dazu z. B. das Wanderungsvolumen beobachtet. Wir haben hohe Wanderungsvolumen in der östlichen Innenstadt. In den vergleichbaren angrenzenden Gründerzeitquartieren im Prenzlauer Berg stellen wir fest, dass die Wanderungsvolumen in etwa gleich sind. Das hängt vor allen Dingen damit zusammen, dass es einen erheblichen Zuzug von jungen Menschen in solche Gebiete in der Innenstadt gibt.

Die Veränderung der Bevölkerungsstruktur in den Sanierungsgebieten hat aber auch andere Gründe. Zum einen hat z. B. in den Sanierungsgebieten im Ostteil der Stadt die Zahl der Menschen ganz erheblich zugenommen, durchschnittlich um 25 Prozent. Die größten Zuwächse gibt es bei Familien mit kleinen Kindern. Das ist gewollt und wird außerordentlich begrüßt. Wir wollen ja, dass sich in den innerstädtischen Quartieren Familien mit Kindern entscheiden, zu bleiben oder zuzuziehen. Wir wollen die lebendige Innenstadt. Und wenn wir dann diese lebendigen Quartiere wollen, dann bedeutet das, dass wir die Voraussetzungen schaffen wollen, damit ältere Frührentnerinnen genauso wie junge zugezogene Anwältinnen mit ihren Familien gerne in einem solchen Kiez bleiben. Wenn wir in den neuen Sanierungsgebieten deshalb den Handlungsbedarf betrachten, dann ist er durchaus anders zu definieren als in den bisherigen Sanierungsgebieten im Ostteil der Stadt. Während damals im Vordergrund vor allen Dingen die Unterstützung auch Privater bei der Sanierung von Wohnungen stand, geht es jetzt darum, sich um die soziale Infrastruktur zu kümmern. Es geht darum, in Schulen, in Kindertagesstätten, in Kultureinrichtungen qualitätsvolle öffentliche Räume zu schaffen, Wohn- und Lebensqualität damit zu verbessern. Deshalb kommt es darauf an, dass wir Verfahren entwickeln, die eine breite Mitwirkung und Beteiligung der Bevölkerung sichern. Wir haben insbesondere in den Voruntersuchungen zur Festsetzung der Sanierungsgebiete ganz wesentlich festgestellt, dass die Gebiete, in denen es ein solches Engagement der Bevölkerung durch engagierte Gruppen schon gibt, uns positiv gestimmt sein lassen, wenn es darum geht, dass Abstimmungen vorgenommen werden, die zu einer sozialverträglichen Verfahrensweise bei den Sanierungen führen. Ich glaube, die städtebaulichen Verbesserungen dienen vor allen Dingen dazu, auch die Attraktivität der Gebiete, aber eben für die derzeitigen Bewohnerinnen und Bewohner und für diejenigen, die zuziehen, zu verbessern. Deshalb ist es wichtig, dass wir hier mit all dem, was wir tun, ganz wesentlich einen Bei

trag dazu leisten, dass die Bevölkerung in den umfassenden Sanierungsgebieten ihre neue Situation als verbesserte erlebt und sich deshalb entschließt zu bleiben. – Vielen Dank!

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Sehr geehrter Herr Otto! Ich habe Ihnen auf die etwa gleiche Frage im letzten Ausschuss, in dem wir diese Frage diskutiert haben, geantwortet, dass ich die Anhörung aus dem Ausschuss auswerten werde. Sie wissen, dass wir uns Hamburger Beispiele angehört haben. Und Sie wissen, dass damit vor allen Dingen die Inanspruchnahme eines Vorkaufsrechts des Landes Berlin verbunden sein soll. Ich bin außerordentlich skeptisch, wenn ich betrachten soll, dass wir öffentliche Mittel in die Hand nehmen sollen, um Wohnungen bzw. ganze Häuser und ganze Bestände zu kaufen, um eine solche Umwandlungsverordnung auch durchzusetzen. Lassen Sie uns sie qualifizierte fachliche Diskussion, die wir beim letzten Mal begonnen haben, weiterführen. Ich warne allerdings vor Illusionen. Eine solche Umwandlungsverordnung ist etwas ganz anderes als das, was wir im Augenblick herstellen, nämlich den Schutz der Bewohnerinnen und Bewohner solcher Gebiete bei einem Umwandlungsgeschehen, insbesondere dann, wenn die Wohnungen bereits verkauft sind, vor einer vorzeitigen Kündigung. Hier einen Schutz zu schaffen, insbesondere in den Gebieten, in denen es ein umfangreiches Umwandlungsgeschehen und umfangreiche Verkäufe von Wohnungen gibt, vor der Kündigung der Erwerber. das ist das wesentliche Ziel, das wir gemeinsam verfolgen können.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der Senat begrüßt ausdrücklich, dass Private in Sanierungsgebieten z. B. von den Abschreibungsmöglichkeiten nach § 7h Gebrauch machen können. Dies ist ein Anreiz für die private Sanierung und Modernisierung von Wohnraum. Ich glaube, dass es richtig ist, dass wir uns wünschen, dass in einem bestimmten Gebiet – bleiben wir bei den Gebieten, die jetzt Sanierungsgebiete geworden sind, bei der Turmstraße in Moabit z. B. – zukünftig nicht mehr 60 oder 70 Prozent der Kinder auf Transfereinkommen angewiesen sind. Aber wir wollen nicht erreichen, dass es hier eine Umwandlung durch den Wegzug der Bevölkerung gibt. Wir wollen erreichen, dass die Menschen, die jetzt dort leben, an der Lebensqualität in ihrem Kiez stärker Anteil haben können. Das bedeutet auch, dass der Kiez lebendiger werden muss, z. B. für die Beschäftigung und die Ausbildung von Kindern und Jugendlichen mehr Möglichkeiten bieten muss, schlicht z. B. dadurch, dass Handel und Gewerbe im Kiez wieder aufleben. Wenn wir z. B. mit den Mitteln in den Sanierungsgebieten die Standortgemeinschaften unterstützen, damit es hier lebendiger wird, damit Ladenwohnungen wieder genutzt werden, damit eine lebendige Gewerbestruktur entsteht, dann ist das etwas, was Anlass dazu gibt, Kindern und Jugendlichen eine Aussicht zu geben, teilzuhaben. Das, was wir in Sanierungsgebieten, vor allen Dingen aber in den Gebieten des Quartiersmanagements feststellen, dass Kinder und Jugendliche dann eben an der zunehmenden Ausbildungsfähigkeit ganz positiv persönlich teilhaben, das ist ein Ziel – nicht der Austausch der Bevölkerung.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Abgeordneter Gaebler! Die Interventionen des Landes Berlin und das Engagement der Bürgerinitiativen hat sich gelohnt. Nach den ersten, sehr bedauerlichen Darstellungen, die wir Anfang September durch die Flugsicherung hatten, sind wir froh darüber, dass nunmehr ein Verfahren gefunden worden ist, bei dem die Beschlüsse der Fluglärmkommission eine ganz wesentliche Veränderung in Aussicht stellen. Die Beschlüsse der Fluglärmkommission sind ja ganz wesentlich auf die Interventionen, Darstellungen und Vorschläge des Landes Berlin zurückzuführen.

Ich will kurz darauf eingehen: Was vom letzten Montag berichtet worden ist, macht sehr deutlich, dass die Abflüge von der Nordbahn in Richtung Westen geradeaus geführt werden sollen, dass die Abflüge von der Südbahn in Richtung Westen eine Abknickung um 15 Grad nach Süden darstellen sollen und dass die Abflüge von der Nordbahn in Richtung Osten geradeaus geführt werden sollen. Ich bin sicher, dass wir, wenn es denn darauf geht, die Abflüge von der Südbahn Richtung Osten zu betrachten, eine Kurve, die hier vorgeschlagen worden ist – für die Fachleute, die sogenannte Hoffmann-Kurve –, eine Möglichkeit gefunden worden ist, für den ganz überwiegenden Teil der Fluggeräte eine angemessene Lösung zu finden.

Wenn wir uns jetzt vorstellen, wie es weitergeht, dann bin ich sicher, dass die Deutsche Flugsicherung diese sehr vernünftigen und qualifizierten Vorschläge der Fluglärmkommission außerordentlich ernst nimmt. Sie entlasten den wesentlichen Teil des Südwestens Berlins und sie gehen fair mit dem Südosten der Stadt um. Mir ist wichtig zu sagen, dass wir in den weiteren Beratungen, die stattfinden, erwarten, dass diese Vorschläge zur Grundlage der Entscheidung gemacht werden.

Vor dem Hintergrund des schwierigen Diskussionsprozesses, den es gegeben hat, wird es zu der Frage der Flughöhe und der Flugbahnen von einer Höhe von 5 000 Fuß, das heißt 1 500 Metern, einen weiteren Diskussionsbedarf geben. Die Frage des sogenannten Münchner Modells, also die Frage der unabhängigen parallelen Abflüge mit Ausnahmegenehmigungen durch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, wird ebenfalls im weiteren Verfahren noch betrachtet werden.

Ich gehe also davon aus, dass mit den Empfehlungen der Fluglärmkommission die Deutsche Flugsicherung jetzt zu einer sehr zügigen Entscheidung in der Lage ist.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Abgeordneter Gaebler! Uns ist wichtig, dass sich der Senat hier völlig unabhängig von der Frage, wer wofür zuständig ist, eingesetzt hat. Es ist uns wichtig gewesen, dass die Berliner Bezirke sehr zügig in der Fluglärmkommission vertreten sind, dass z. B. das Bezirksamt TempelhofSchöneberg in der Fluglärmkommission einen Vorschlag gemacht hat, der vom Land Berlin ganz erheblich unterstützt wurde.

Es ist mir aber auch wichtig, dass es einen sehr engen Kontakt zu den Bürgerinitiativen gegeben hat. Wir haben als Senatsverwaltung für Stadtentwicklung jeweils vor den Sitzungen der Fluglärmkommission in engem Kontakt mit den Vertreterinnen und Vertretern der Bürgerinitiative beraten, auch fachlich beraten. Ich achte sehr den hohen Fach- und Sachverstand, der dort vorhanden ist. Der Austausch hier, aber auch das gegenseitige Beeinflussen, wenn es darum ging, wiederum Einfluss in der Fluglärmkommission zu nehmen, hat ganz wesentlich dazu beigetragen, dass sich die Vorschläge des Landes Berlin durchsetzen konnten. Ich bin allen dankbar, die sich daran beteiligt haben. Auch wenn es darum geht, dass wir als Senatsverwaltung für Stadtentwicklung nur Gast in einer solchen Fluglärmkommission sind, bin ich doch der festen Überzeugung, dass es Möglichkeiten gegeben hat,

außerhalb einer solchen Gastfunktion ganz wesentlich einzuwirken. Diese Möglichkeiten haben wir genutzt. Ich, wie gesagt, danke allen, die uns dabei unterstützt haben.

Herr Präsident! Herr Abgeordneter Braun! Als Zehlendorfer Abgeordneter werden Sie insbesondere die Berichterstattung darüber verfolgt haben, die verschiedene Varianten bei dem Westabflug auch über Wannsee noch darstellt. Wenn ich Ihnen sage, dass dies Gegenstand weiterer Beratungen sein wird, dann kommt es hier vor allen Dingen darauf an zu klären, in welcher Höhe geflogen wird. Wenn ich vorhin von 5 000 Fuß gesprochen habe, dann heißt dies, dass diese Frage, in welcher Weise und in welcher Lage Flugrouten formuliert werden sollen, wenn diese Höhe erreicht ist, noch nicht abschließend von der Fluglärmkommission betrachtet und vor allen Dingen natürlich von der Flugsicherung noch nicht entschieden ist. Das gehört zu den Dingen, die ich in der Antwort auf die Frage von Herrn Gaebler bereits als weiter beratungsbedürftig angedeutet habe.

Darüber hinaus müssen wir selbstverständlich in gleicher Weise, wie wir die Abflugrouten beobachtet und wie wir die Entscheidungen begleitet haben, auch die Anflugrouten betrachten. Ich darf Ihnen versichern, dass wir das tun.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr von Lüdeke! Es trifft zu, dass die Freybrücke saniert werden soll. Vor der Sanierung der Freybrücke wird allerdings eine Behelfsbrücke errichtet, damit die verkehrlichen Beeinträchtigungen so gering wie möglich sind. Ich bin der festen Überzeugung, dass dies gelingt.

Wie Sie sehen, haben wir auch bei der Sanierung der Spandauer-Damm-Brücke durch Umleitungen, aber auch durch die Gewährleistung eines flüssigen Verkehrs auf der A 100 einen wesentlichen Beitrag zur Leichtigkeit des Verkehrs, wie die Fachleute sagen, beigetragen.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Herr Abgeordneter von Lüdeke! Ich darf Ihnen versichern, dass es erstens zu der von Ihnen prognostizierten wesentlichen Beeinträchtigung der Berliner Berufspendler nicht kommen wird, und ich darf Ihnen zweitens versichern, dass alle Sanierungsmaßnahmen auf großen Verkehrswegen – somit auch diese – abgestimmt und koordiniert verlaufen, sodass die Beeinträchtigungen so gering wie möglich sind.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Abgeordneter Goetze! Dem Senat ist eine derartige Auffassung der BVG nicht bekannt. Zutreffend ist vielmehr Folgendes: Das Bezirksamt Spandau hat dem Senat und der BVG Mitte Februar mitgeteilt, dass das Bezirksamt in Zukunft in den Straßen Zeestower Weg und Isenburger Weg ein Fahrverbot für Fahrzeuge über 7,5 t anordnen möchte. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung hat daraufhin – in Abstimmung mit der BVG und dem Bezirk – einen Klärungsprozess mit dem Ziel eingeleitet, die Erschließung der Eigenheimsiedlung Staaken unter diesen Bedingungen sicherzustellen. Hierbei wird zur Zeit auch ein Vorschlag des Bezirks zu einer alternativen Linienführung über den Torweg geprüft. Die Erschließung der Eigenheimsiedlung Staaken mit dem öffentlichen Nahverkehr wird mit Sicherheit weiterhin sichergestellt werden; ggfs. wird es zu längeren Fußwegen zu den Haltestellen im Umfeld kommen müssen.

Zur zweiten Frage: Der Senat stellt den Bezirken – wie Sie wissen – Instandhaltungsmittel auch in diesem Winter zusätzlich zur Verfügung. Das sind für alle Bezirke zusätzlich 25 Millionen Euro für die Straßenunterhaltung. In vorliegendem Fall ist es Aufgabe des Bezirksamts Spandau, Prioritäten zu setzen und einerseits für einen Stra

ßenzustand zu sorgen, der auch den Busverkehr zulässt. Auf der anderen Seite scheint es aber so zu sein – und das sind die neusten Angaben des Bezirksamts Spandau –, dass hier ein grundlegender Straßenneubau einschließlich eines Schmutzwasserkanals durch die Berliner Wasserbetriebe geplant ist. Wenn es eine solche Planung gibt und der Bezirk diese Planung umsetzen möchte, dann muss er sich mit den Berliner Wasserbetrieben abstimmen und – wenn er zu dem Schluss kommen sollte, es handele sich nicht allein um eine Straßenunterhaltung – bei der Beantragung der Mittel für den kommenden Haushalt eine entsprechende Anforderung mit der Investitionsplanung abgeben. Ich bin sicher, dass das Bezirksamtsmitglied, das Sie kennen, dieses Verfahren ebenfalls kennt.

Gemeinsam mit der BVG suchen wir darüber hinaus – für den Fall, dass es zu umfangreichen Arbeiten kommen sollte – auch nach alternativen Linienführungen der Buslinie 237, und zwar für den Fall, dass der Zeestower Weg und der Isenburger Weg zumindest temporär durch diese Baumaßnahme nicht befahrbar wären.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Abgeordneter Goetze! Ich bin ganz sicher, dass das Bezirksamt zunächst im Rahmen der Prioritätensetzung für die Anmeldung für die Investitionsplanung bezirksintern sagen wird, welche Investition am wichtigsten ist. Wenn es dann zu einer Priorisierung kommt und der Bezirk die entsprechende Dringlichkeit gegenüber dem Hauptausschuss deutlich machen kann, dann bin ich ganz sicher, dass der Bezirk eine gute Chance hat. Lassen Sie uns aber zunächst einmal darauf vertrauen, dass der Bezirk diese Arbeit in Angriff nimmt und mit einer ordentlichen und vernünftigen Begründung darstellt, was hier wirklich gemacht werden muss. Inzwischen scheint es nicht so zu sein, als hätte man sich schon zwischen der Frage Instandhaltung oder Grundinstandsetzung entschieden. Also: Ran an die bezirkliche Planung!

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Frau Abgeordnete Eichstädt-Bohlig! Die Parklandschaft in Tempelhof wird nicht verbaut, da können Sie sicher sein.

Es ist allerdings nach wie vor Ziel des Senats, die Parklandschaft mit dem städtischen Umfeld zu vernetzen und die bestehenden Quartiere, insbesondere in den Randbereichen zu ergänzen. Der Träger ist im Augenblick dabei, Flächen auszuweisen, die Grundlage für das Kosten- und Finanzierungskonzept sein können, also Grundlage für die Kofi sein werden. Diese Flächenausweisungen sind außerdem Grundlage für die folgenden politischen Abstimmungsprozesse zur FNP-Änderung.

Der Taxiway, nach dem Sie gefragt haben, bildet mit den Start- und Landebahnen das Grundmuster für die Flächengestaltung. Das heißt, die Lage, die Ausgestaltung, die Dimensionierung, die Funktion des Taxiways ist Gegenstand des noch offenen, noch nicht entschiedenen landschaftsplanerischen Wettbewerbs für die Parklandschaft. Mit der Konzeption, die Ränder zu bebauen, ist es möglich, Grundstücke für spezifische Wohnbedürfnisse zur Verfügung zu stellen. Wir lassen deshalb zurzeit ermitteln, zu welchen Wohnkosten hier gebaut werden könnte.

Wie Sie wissen, ist dies ganz wesentlich abhängig von der Geschossflächenzahl, von der GRZ, die erreicht werden kann, aber vor allen Dingen auch von der Frage, wie die Baukosten niedrig gehalten werden können. Letztere Frage ist auch eine nach dem Anspruch, den man als Mieterin oder Mieter an solche Wohnungen hat. Erste Ermittlungen zeigen, dass je nachdem, wie die Geschossflächenzahl und vor allen Dingen die GRZ gewählt wird, aber auch, welche Baukosten man erreichen kann, Mieten unter 8 oder 9 Euro hier kaum zu erreichen sein werden. Die Kostenmieten für diejenigen, die hier bauen, liegen wohl knapp unter 10 Euro, allerdings auch nicht wesentlich darunter.

Meine Damen und Herren! Frau Abgeordnete EichstädtBohlig! Der Träger ist aufgefordert worden, einen Wirtschaftsplan zu erstellen, der nach den bisherigen Vorgaben, die wir zum Beispiel im Haushalt 2011 haben, eine mögliche Refinanzierung durch den Verkauf von Grundstücken erreichen lässt. Wie Sie wissen, ist der Träger im Augenblick dabei, diese Werte zu ermitteln. Und wie ich Ihnen ebenfalls dargestellt habe, wird der Hauptausschuss im Rahmen der Erstellung einer Kofi noch vor der Sommerpause entsprechend informiert.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Abgeordneter Buchholz! Das ist eine der Selbstverständlichkeiten, um die es sich in Tempelhof handelt. Eine solche Sichtbeziehung zu verbauen, wird mit Sicherheit nicht in Frage kommen.

Deshalb will ich Ihnen sagen, dass es mir wichtig ist, dass der Träger im Augenblick unterwegs ist, dass er in den Bezirksverordnetenversammlungen, aber auch darüber hinaus auf Anfrage – übrigens auch auf Ihre Anfrage hin, Frau Eichstädt-Bohlig – darstellt, welche Ermittlungen im Augenblick unternommen werden. Eine solche frühzeitige Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger und frühzeitige Diskussion mit der Öffentlichkeit ist wichtig und nimmt an Bedeutung zu, auch außerhalb förmlicher Planungsverfahren.

Deshalb kommt es mir darauf an, dass wir im Rahmen der Diskussion um den FNP eben nicht nur über die in der Verwaltung erarbeiteten Flächenzuweisungen sprechen, sondern dass wir vorher, im laufenden Prozess, eine Einbeziehung im Sinn einer öffentlichen Diskussion haben, bei der die Bürgerinnen und Bürger, die in der Nähe wohnen, Gelegenheit haben, sich einzubringen. Das tun wir im Augenblick.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Frau Abgeordnete Matuschek! Die ersten Informationen, die wir bekommen haben, die der Aufstellung des Haushalts des Bundesverkehrsministeriums dienen, zeigen uns, dass es auf der einen Seite durchaus einen Aufwuchs bei den Mitteln für Verkehrsleistungen geben soll, dass auf der anderen Seite dies aber offensichtlich zum wesentlichen Teil refinanziert werden soll durch das Abziehen von Mitteln aus der Deutschen Bahn. Das Problem dabei ist, dass hier ebenfalls Mittel zur Haushaltskonsolidierung allgemeiner Art eingesetzt werden sollen. Ich gehe davon aus, dass die ersten Vorstellungen des Bundeskabinetts im Bundestag in den entsprechenden Ausschüssen außerordentlich kritisch begleitet werden.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Frau Abgeordnete Matuschek! Mir ist bekannt, dass es diverse Gespräche nach meiner Einschätzung eher mit dem Staatssekretär aus dem Bundesverkehrsministerium und der Deutsche Bahn gegeben hat. Öffentliche Äußerungen des Verkehrsministers selbst sind nicht in dieser Schärfe zutage getreten. Ich gehe davon aus, dass solche Gespräche nicht immer im Beisein der Öffentlichkeit geführt werden.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Abgeordneter! Die Formulierungen der Bauordnung sind deutlich und klar, wenn es darum geht, dass die Müllschluckeranlagen zum Ende des Jahres 2013 geschlossen werden sollen. Herr Kohlmeier! Allerdings ist es auch so, dass wir mit § 68 Bauordnung eine Generalklausel zur Verfügung haben. Diese Generalklausel ermöglicht es, von Definitionen, die das Gesetz zur Regelung einzelner Fragen vorgenommen hat, dann abzuweichen, wenn die Intention der gesetzlichen Regelung auf eine andere Weise nachvollziehbar erfüllt werden kann.

Wir haben also den Kolleginnen und Kollegen Bezirksstadträten bei den regelmäßigen Sitzungen in unserem Haus diese Hinweise gegeben und sie darauf verwiesen, dass Sie hier Einzelfallprüfungen auf Antrag vornehmen sollen. Weil Sie von den Mieterinnen und Mietern sprechen: Ich rate den Mieterinnen und Mietern, mit ihrem Vermieter, mit der Wohnungsbaugesellschaft, darüber zu sprechen, wie das Ziel des Gesetzes, nämlich die Mülltrennung, erreicht werden kann, wenn der Abfallschacht offen bleibt. Allerdings, ich sage es noch einmal, geht es dort nicht um eine pauschale Entscheidung, die das Gesetz aushebeln dürfte, sondern es geht jeweils um die Prüfung im Einzelfall und auch auf Antrag. Damit muss sich das Bezirksamt dann auseinandersetzen.

Sie haben das Verfahren zutreffend geschildert. Die vielen Fragen aus den Bezirksämtern und auch von den Bezirksstadträten zeigen mir allerdings, dass die Anwendung des § 68 Bauordnung noch kein geübtes Verfahren ist. Wir geben auf telefonische oder schriftliche Anfragen die notwendigen Hinweise immer wieder sehr gern. – Vielen Dank für die zutreffende Schilderung dessen, was man tun kann!

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Dies ist Gegenstand einer Mündlichen Anfrage gewesen. Ich will Ihnen dennoch sehr gern eine Antwort darauf geben: Es geht darum, dass Flugbeschränkungsgebiete ausgewiesen werden. Diese Flugbeschränkungsgebiete betreffen unter anderem das Hahn-Meitner-Institut. Sie betreffen aber auch zum Beispiel den Reichstag.

Diese Flugbeschränkungsgebiete werden von der Bundesregierung, also von der zuständigen Behörde, ausgewiesen. Es gibt gegebenenfalls aus besonderem Anlass ebenfalls eine Möglichkeit, Flugbeschränkungsgebiete zu definieren. Das geschieht zum Beispiel bei herausragenden Staatsbesuchen, bei der Gefährdung bestimmter Personen für eine bestimmte Zeit. Diese Dinge sind gesetzlich geregelt, und es gibt auf Bundesebene Behörden, die diese Regelungen vornehmen.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Abgeordneter Friederici! Zu Ihrer ersten Frage: Laut dem Verkehrsvertrag schuldet die S-Bahn Berlin GmbH 562 Viertelzüge im Linieneinsatz in der Hauptverkehrszeit, und zwar ohne Betriebs- und Instandhaltungsreserven. Ab dem Zeitpunkt der Bedienung des Flughafens BBI steigt diese Anzahl der vereinbarten Viertelzüge auf 575. Die S-Bahn verfügt nach eigenen Angaben – einschließlich der Betriebs- und Instandhaltungsreserve – über 630 Viertelzüge. Weitere 20 werden aus der Baureihe 485 als Ergebnis der Nachtragsverhandlungen zusätzlich reaktiviert.

Ob die daraus resultierende rechnerische Reserve ausreicht, um das vertraglich vereinbarte Angebot zu erbringen, hängt vor allen Dingen vom jeweiligen Instandhal

tungsbedarf ab. Dieser ist durch die zutage getretenen technischen Probleme und die sich daraus ergebenden verkürzten Prüf- und Wartungsfristen erheblich angestiegen, sodass es darauf ankommt, wie viele Fahrzeuge aktuell einer solchen Wartung und Instandhaltung zugeführt werden müssen, sodass der Fahrzeugbedarf in der Regel zwar bedient, aber nicht regelmäßig bedient werden kann, wenn zusätzliche Fahrzeuge kürzere Instandhaltungsfristen einhalten müssen.

Zu Ihrer Frage 2: Der Vorstand der Deutschen Bahn hat dem Senat am Dienstag mitgeteilt, dass die rechtlichen Erwägungen der Deutschen Bahn zu der Frage der Fahrzeugbeschaffung weitergeführt werden sollen. Diese Überlegungen sollen in kurzer Zeit abgeschlossen werden. Der Senat teilt die Einschätzung der S-Bahn, dass die Beschaffung von Fahrzeugen frühestens in fünf bis sechs Jahren die verfügbare Kapazität verlässlich und dauerhaft erhöhen kann. Deshalb sind die Maßnahmen zur Erhöhung der Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit von Fahrzeugen, die jetzt im Verkehr sind, von besonderer Bedeutung. Wir haben deshalb mit der Deutschen Bahn, konkret mit der S-Bahn, die Einrichtung eines Arbeitskreises Fahrzeuge verabredet. Dies ist in der letzten Woche geschehen. Zum ersten Mal hat die Deutsche Bahn zugesichert, von Ländern benannte, unabhängige, externe Experten zuzulassen und sie mit der Prüfung der betriebsinternen Abläufe und den technischen Möglichkeiten der Fahrzeuge vertraut zu machen.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Friederici! Zunächst muss ich Sie korrigieren: Es gibt von mir keine Ankündigung einer Teilnetzausschreibung. Es gibt vielmehr einen Senatsbeschluss, der drei Varianten als Prüfauftrag enthält, darunter auch die Teilnetzausschreibung. Wie Sie wissen, gibt es in dieser Frage keine Entscheidung des Senats. Wir sind im Moment dabei abzuwarten, welche rechtlichen Erwägungen die Deutsche Bahn zur Fahrzeugbeschaffung vornimmt. Dies wird – wie ich eben dargestellt habe – von der Deutschen Bahn

verhältnismäßig kurzfristig in Aussicht gestellt. Danach werden wir die Varianten zur Vergabe des Betriebs im Jahr 2017 als Senat beziehungsweise in dem bekannten Arbeitskreis sehr kurzfristig zu einer Entscheidung bringen.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Frau Abgeordnete Hämmerling! Wie ich bereits Gelegenheit hatte Ihnen darzustellen, geht es bei dem Verzicht auf die Ausschreibung des Nord-Süd-Netzes um eine Verabredung mit der S-Bahn, bei der sehr viele verschiedene Faktoren berücksichtigt werden mussten. Dabei ging es zudem um eine andere Frage, die hinsichtlich der finanziellen Folgen abzuwägen war. Es ging vor allem um die Abwägung erheblicher Kosten in herausragender Millionen-EuroGrößenordnung zur Frage des Vergleichs im Rahmen der möglichen Zahlung eines Trassenentgeltes. Ihnen als Fachfrau ist dieses bekannt. Ich darf Ihnen versichern, dass wir verantwortlich gehandelt haben, weil es darum ging, finanziellen Schaden vom Land Berlin abzuwehren. Ich stehe nach wie vor zu dieser Entscheidung. Sie war richtig – vor allem im Hinblick auf die finanzielle Situation des Landes Berlin.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Abgeordneter Arndt! Es trifft zu, dass offensichtlich ein Eigentümer, der ein Förderobjekt des sozialen Wohnungsbaus erworben hat, dabei ist, die volle Kostenmiete zu verlangen. Das Grundstück ist die Kochstraße 16 – 25 in Kreuzberg mit 32 Wohnungen. Hier endete im Jahr 2005 die Grundförderung. Nach dem Senatsbeschluss von 2003 wurde keine Anschlussförderung gewährt. Das Objekt ist im Dezember 2010 veräußert worden.

Der neue Eigentümer hat jetzt offensichtlich Mieterhöhungen vorgenommen. Sicher wissen wir dies zurzeit von zwei Mietparteien, die dem Bezirksamt FriedrichshainKreuzberg die Mieterhöhungserklärungen zur Kenntnis gegeben haben. Hier wurde die Miete auf die volle Kostenmiete angehoben. Allerdings ist in der Presse von einen dritten Fall die Rede. Hierzu liegen dem Bezirksamt – so das Bezirksamt – jedoch noch keine genauen Informationen vor.

Ich habe deshalb die Investitionsbank gebeten, zur Frage der Mieterhöhungen in diesem Objekt eine aktuelle Mieterliste mit den verlangten Einzelmieten abzufordern, und die Arbeitsgemeinschaft für Sozialplanung und angewandte Stadtforschung – die bekannte Organisation SPAS – ist mit der Beratung der Mietparteien, also der Betroffenen, beauftragt. Sie unterstützt die Mietparteien und hat

bereits Kontakt aufgenommen, und zwar nicht nur zu den zwei in Rede stehenden Mietparteien.

Beide Haushalte, die sich mit den Mieterhöhungserklärungen an das Bezirksamt gewandt haben, haben offensichtlich als Familie jeweils ausländische Wurzeln. Der hier zitierte Migrationshintergrund scheint vorzuliegen. Allerdings kann nicht nachgewiesen werden, dass diese Zugehörigkeit zu einer bestimmten Herkunft der Mieterhöhung in diesen zwei Fällen zuzuordnen ist. Ob möglicherweise ein Fall von Diskriminierung, wie Sie dies gerade dargestellt haben, vorliegt, lässt sich nicht nachweisen.

Ich will dennoch Gelegenheit nehmen, deutlich zu machen, dass der Senat selbstverständlich jede Diskriminierung, aus welchem Grund, mit welchem Ziel und zu welchem Zweck auch immer, verurteilt. Wir haben deshalb bei Mieterhöhungen ein abgestimmtes Vorgehen mit der Landesstelle für Gleichbehandlung verabredet. Das heißt, dass wir auch in diesem Fall zur Sicherstellung, dass eine Mieterhöhung diskriminierungsfrei bzw. im Rahmen von Mietverhältnissen diskriminierungsfrei vorgenommen wird, jeweils alle Informationen und alle Möglichkeiten zur Hilfe austauschen, und wir unterstützen die Landesstelle für Gleichbehandlung auch bei den rechtlichen Erwägungen in diesem Zusammenhang.

Wie gesagt: Hier ist im Moment eine solche nachweisliche Diskriminierung aus einem bestimmten Grund nach unserer Kenntnis nicht so deutlich geworden, wie es auf den ersten Blick aussieht. Wir gehen diesem Verdacht dennoch mit Vehemenz nach, und wir versuchen alles herauszufinden, um einen solchen Fall der Diskriminierung gegebenenfalls dann auch aufzuklären.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Arndt! Es ist bekannt, dass es bei Objekten, die nach dem Wegfall der Grundförderung im Rahmen der Anschlussförderung nicht weitergefördert werden, solche Forderungen auf die Kostenmiete gegeben hat und noch gibt. Es ist uns

kein unmittelbarer Zusammenhang zur Herkunft, zur Zugehörigkeit zu einer bestimmten sozialen oder, wie Sie es dargestellt haben, ethnischen Situation nachweisbar bekannt. Dass allerdings Menschen sehr unterschiedlicher Herkunft betroffen sein können, und zwar völlig unabhängig von der Frage der Nationalität oder einem möglichen Migrationshintergrund, ist ebenfalls statistisch mit Sicherheit bei einzelnen Objekten zu betrachten – deshalb unsere Nachfrage bei der IBB nach der Situation bezogen auf einzelne konkrete Mietverhältnisse.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Abgeordneter Otto! Das Wohnraumgesetz ist im Entwurf fertig. Es befasst sich mit dieser Frage, die bundesweit leider keine Parallelität hat. Wir haben es in Berlin mit einem System der Wohnraumförderung zu tun, das nicht mit anderen Ansätzen vergleichbar ist, die ähnliche Folgen im Bezug auf das Mietrecht gehabt hätten. Deshalb wollen wir mit diesem Entwurf dieses Wohnraumgesetzes eine landesrechtliche Regelung einführen, die nach dem Wechsel des Eigentümers dazu führt, dass die Kostenmiete nicht mehr in dem Umfang geltend gemacht werden kann, wie das jetzt der Fall ist. Wie gesagt, ein Sonderfall in der Bundesrepublik Deutschland, den wir mit einer landesgesetzlichen Regelung in den Griff bekommen wollen. Wir werden Sie nach einer kurz bevorstehenden Senatsbefassung ebenfalls in Kürze als Abgeordnetenhaus bitten, diesem Gesetzentwurf zuzustimmen.

Zum Schutz vor Umwandlung bzw. vor Kündigungen bei der Umwandelung in Eigentumswohnungen gilt die derzeitige gesetzliche Regelung bzw. die Verordnung bis zum 31. August 2011. Eine entsprechende Verordnung ist in Vorbereitung. Wir werden sie ebenfalls so zeitnah vorlegen, dass die neue Verordnung mit der Definition der Gebiete, die ebenfalls geschützt sein werden, zum 1. September 2011, also nahtlos im Anschluss an die bisherige Verordnung in Kraft treten kann.

Zum dritten Punkt, den Sie angesprochen haben: Die gemeinsame Vorlage der Senatsverwaltungen für Finanzen und für Stadtentwicklung zur Frage des möglichen Kaufs aus der Insolvenz heraus wird Ihnen in Kürze vorgelegt werden.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Nach meiner Erinnerung hat Ihnen oder einem anderen Kollegen schon vor etwa 45 Minuten der Kollege Wolf auf eine ähnliche Frage geantwortet. Ich möchte allerdings gern von Ihnen wissen, was eigentlich „stadtunverträgliche Hotels“ sind.

Dieser Begriff ist mir so grausam fremd, dass ich mir nicht das Geringste darunter vorstellen kann.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Abgeordneter Braun! Eine Nutzung des Tempelhofer Parks durch Volksfeste widerspricht dem Leitbild für die städtebauliche Entwicklung des Geländes. Durch die Adressbildung, die wir vorhaben, – damit beantworte ich gleichzeitig Ihre Frage 2 – wollen wir insbesondere innovative Produkte, zukunftsweisende Ideen präsentieren. Eine Bühne des Neuen ist das Tempelhofer Feld und gleichzeitig ein Ort für die Erholung der Bevölkerung, ein Ort, der – wie Sie wissen – jetzt schon in einer Art und Weise angenommen ist, wie Sie es vor anderthalb oder zwei Jahren wahrscheinlich noch nicht vermutet hätten. Es soll künftig der historischen Bedeutung und der besonderen Lage in der Stadt gewidmete und besonders verpflichtete Nutzungen aufweisen. Wir werden eine internationale Gartenbauausstellung durchführen. Es gibt die bekannten Planungen für die Durchführung einer internationalen Bauausstellung, die von Tempelhof ausgeht, und es sind – allerdings vornehmlich dann für die Bewertung ganz konkreter Nutzungen – naturschutzrechtliche Belange. Der Eingriff, der hier erforderlich wäre, insbesondere in die Natur, und die mögliche Belästigung der Bevölkerung bei Lärmemissionen würden eine Genehmigung so gut wie ausschließen. Dies sind die Gründe, aus denen man sich für die Genehmigung eines Volksfestes auf dem Tempelhofer Parkgelände, auch nicht des DeutschAmerikanischen Volksfestes, keine Hoffnung machen darf.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Braun! Das Gelände wird jetzt bereits genutzt. Die Nutzung, die Sie jetzt dort vorfinden, schließt bereits die Nutzung durch ein Volksfest aus. Schauen Sie sich den südlichen Bereich an! Ein Naturschutzgebiet, das dort definiert ist, kann nicht durch die Nutzung durch ein Volksfest infrage gestellt werden, und wir werden es nicht infrage stellen.

Wir sind im Augenblick dabei, wie Sie wissen, die planungsrechtlichen Grundlagen abschließend zu beraten. Wir werden Ihnen den Entwurf des Flächennutzungsplans darstellen. Wir werden Ihnen aber vor allen Dingen noch vor der Sommerpause das Leitbild und ebenfalls die Ausfüllung des Leitbildes zur Diskussion in den Ausschüssen zur Verfügung stellen, aber natürlich auch für die öffentliche Diskussion.

Ich kann mir Orte für die Durchführung des DeutschAmerikanischen Volksfests sehr wohl vorstellen. Wenn

ich allerdings höre, dass die Vertreter des Schaustellerverbands die Präferenz haben, das Volksfest möglichst ausschließlich im ehemaligen amerikanischen Sektor unterzubringen, dann will ich sie darauf verweisen, dass diese Art des Denkens in Sektoren – ob nun eines amerikanischen, eines britischen, eines französischen oder eines sowjetischen – in Berlin wohl hoffentlich seit langer Zeit vorbei ist.

Ich weiß – und das konnten Sie der Presse entnehmen –, dass es inzwischen Abgeordnete gibt, die dieses Volksfest sehr herzlich zu sich in ihren Wahlkreis nach Marzahn einladen. Ich unterstütze das ausdrücklich und empfehle den Schaustellern, hier ein bisschen flexibler zu sein, insbesondere wenn ich dann sehe, dass es auch innerhalb des Schaustellerverbands offensichtlich unterschiedliche und einander widersprechende Vorstellungen gibt. Eignet sich das Messegelände nach der Aussage des einen, oder eignet es sich eher nicht? – Das muss nach meiner Einschätzung zunächst mal beim Schaustellerverband geklärt werden. Und wie gesagt, auch der Osten der Stadt ist für deutsch-amerikanische Volksfeste durchaus hervorragend geeignet.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Frau Abgeordnete Hämmerling! Der Bundesgerichtshof hat die Rechtsauffassung des Oberlandesgerichts Düsseldorf bestätigt. Danach ist die Spezialregelung des Eisenbahnrechts für die Vergabe von Schienenverkehrsleistungen nicht vor dem allgemeinen Vergaberecht vorrangig zu sehen. Damit sind die Direktvergaben auch im Schienenverkehr nur in den Fällen zulässig, in denen es das bereits heute gültige allgemeine Vergaberecht zulässt. Der Beschluss berührt also nicht die vom Senat geprüften Optionen für die Zukunft des S-Bahnverkehrs ab dem Jahr 2018 direkt. Der BGH-Beschluss schließt lediglich aus, dass das Land Berlin nach Auslaufen des S-Bahnvertrags das Gesamtnetz einschließlich des Teilnetzes, das für eine wettbewerbliche Vergabe in Betracht käme, Ende 2017 ohne Wettbewerb erneut langfristig an die S-Bahn direkt vergibt. Dieses Modell, das nach der früheren Rechtsprechung des Oberlandesgerichts Brandenburg zulässig gewesen wäre, hat der Senat allerdings bisher nicht in Erwägung gezogen und tut dies auch zukünftig nicht. Vielmehr prüft das Land alternativ – wie Sie wissen – die mögliche Ausschreibung eines Teilnetzes oder dessen Vergabe an ein kommunales Unternehmen. Beide Varianten bewegen sich in dem vom BGH aufgezeigten Rechtsrahmen. Eine Direktvergabe von S-Bahnleistungen ist nach dem Konzept des Senats somit nur im Hinblick auf diejenigen Leistungen und für den Zeitraum geboten, in dem allein die S-Bahn Berlin GmbH auch nach 2017 noch über funktionsfähige Bestandsfahrzeuge verfügt. Für diesen Sonderfall erlaubt das allgemeine Vergaberecht die Direktvergabe. Dies würde sich also im Rahmen des Beschlusses des BGH bewegen.

Beim derzeit geltenden Verkehrsvertrag – so wie dies jetzt auch ist – gilt ja diese Ausnahmeregelung, dass eine freihändige Vergabe erlaubt ist, wenn für die Leistung aus besonderen Gründen – hier sind die besonderen Gründe in der ausschließlichen Fahrzeugverfügbarkeit bei der SBahn zu sehen – dieses eine Unternehmen ausschließlich in Betracht kommt. Soweit also die S-Bahn nach 2017 über einsatzfähige Spezialfahrzeuge verfügt, was nach bisheriger Kenntnis für drei Viertel des Fahrzeugbestands zutreffen könnte, kommt sie als einziger direkt zu beauftragender Betreiber in Betracht, wie bemerkt für drei Viertel der Leistungen, wobei die Laufzeit des Auftrags dann auf die Lebensdauer der Altfahrzeuge zu begrenzen wäre.

Wie bereits erläutert gibt es keinen Anlass, die gewählte Strategie einer gründlichen Bewertung der alternativen Vergabemöglichkeit nach dem BGH-Urteil neu zu bewerten. Wir werden zeitnah eine Entscheidung treffen. Dabei dürfen wir – so wie ich dies in der letzten Woche in dem Ausschuss bereits erläutert habe – selbstverständlich nicht übersehen, dass es ein Angebot des Bundesverkehrsministeriums bzw. der Deutschen Bahn gibt, mit uns gemeinsam zu prüfen, wie eine Fahrzeugbeschaffung durch die Deutsche Bahn, z. B. im Wege eines Rahmenvertrags,

sichergestellt werden könnte. Diese Gespräche laufen zurzeit sehr intensiv. Es ist mein Ziel, sie zeitnah abzuschließen.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Frau Abgeordnete Hämmerling! Für die Beschaffung von etwa 190 Viertelzügen wäre es – überschlägig berechnet – erforderlich, etwa 600 Millionen in die Hand zu nehmen. Der übliche Weg ist die Kreditaufnahme.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Abgeordneter Gaebler! Es geht tatsächlich nicht nur um die Fahrzeugbeschaffung. Sie ist allerdings eine Voraussetzung dafür, dass man mindestens ein Viertelnetz betreiben kann. Es ist nach meiner derzeitigen Einschätzung wohl erforderlich, hier Neufahrzeuge zu beschaffen, und zwar

völlig unabhängig von der Frage, wer ggf. Betreiber ist. Ob dies ein kommunales Unternehmen sein sollte oder ob z. B. im Wege einer Ausschreibung die S-Bahn wiederum Gewinner wäre oder ein drittes Unternehmen, dieses Unternehmen, das mit dem Vertrag beauftragt wäre, würde jeweils auf die Fahrzeugbeschaffung angewiesen sein. Die Kompetenz in der Frage, einen S-Bahnbetrieb zu betreiben, ist davon abhängig, aber es ist nicht die einzige Kompetenz, die erwartet wird. Die Kompetenz, die hier erforderlich ist, würde sich zunächst in der Spezifizierung bei der Fahrzeugbeschaffung beweisen müssen, aber vor allen Dingen auch in der Sicherung eines sicheren Betriebs auf einem Schienennetz, das dem Betreiber – wie bekannt – selbstverständlich von der Deutschen Bahn zur Verfügung gestellt werden müsste. Man müsste also in der Lage sein, einen solchen Betrieb des S-Bahnfahrens auf dem Ring einschließlich der Zulaufstrecke auch tatsächlich sicher gewährleisten zu können, und das mit Neufahrzeugen ab 2017.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Frau Abgeordnete Harant! Die Diskussion um die An- und Abflugrouten für den Flughafen Berlin-Brandenburg International hat sich zunehmend versachlicht. Die Beratungen in der Fluglärmkommission haben durchaus in der letzten Sitzung konstruktivere Züge gezeigt. Am 13. Dezember hatte die Fluglärmkommission der Deutschen Flugsicherung 14 Anträge von Mitgliedern der Kommission sowohl hinsichtlich alternativer Flugrouten als auch genereller planerischer Grundsätze mit der Bitte um Prüfung übergeben. In der Sitzung am 17. Januar haben dann Vertreterinnen und Vertreter der Deutschen Flugsicherung über erste Ergebnisse, aber noch nicht abschließende und verbindliche Ergebnisse der Prüfung informiert. Dabei ging es um die grundsätzliche Frage der Realisierbarkeit einzelner Vorschläge und ggf. um damit verbundene Folgen für die Verkehrsabwicklung und den Flughafenbetrieb. Es gab in dieser Sitzung auch eine Diskussion darüber, ob Ausnahmeregelungen von den von der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation, der ICAO, vorgegebenen Standards für die Gestaltung der An- und Abflugrouten möglich sind. Das heißt, die Deutsche Flugsicherung hat zunächst dargestellt, dass sie es für eher unwahrscheinlich hält, dass solche Ausnahmegenehmigungen vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung akzeptiert werden.

Zu Ihrer Frage 2: Die geprüften Vorschläge beziehen sich ganz wesentlich auf den Parallelabflug gemäß Planfeststellungsbeschluss, und sie beziehen sich beim Westabflug von der Nordbahn auf den von Berlin vorgeschlagenen Geradeausflug mit einer Abknickung um 15 Grad nach Süden. Es gab darüber hinaus auch Fragen, die zur Optimierung des Westabflugs von dem Ministerium für Infrastruktur Brandenburgs vorgeschlagen worden sind, und es gab einige andere, die als grundsätzlich realisierbar, aber noch nicht zu Ende geprüft dargestellt worden sind.

Von der Gemeinde Eichwalde gab es Alternativvorschläge zum Ostabflug. Diese Alternativvorschläge wurden in dieser Sitzung der Fluglärmkommission von der Deutschen Flugsicherung als noch nicht oder kaum realisierbar eingeschätzt. Allerdings gibt es inzwischen einen Vorstoß, der sich auch schon in der Sitzung unter den Mitgliedern der Fluglärmkommission abgezeichnet hat, sich gegenüber dem Bundesaufsichtsamt für eine solche Variante auszusprechen. Inzwischen hat das Bundesministerium – nicht förmlich, aber doch immerhin in Verlautbarung gegenüber der Presse – eine wohlwollende Prüfung solcher Möglichkeiten zugesagt. Ob dies allerdings dazu führt, dass sich das Bundesverkehrsministerium gegenüber dem Bundesaufsichtsamt auch entsprechend einsetzt, scheint mir noch nicht abschließend geklärt zu sein. Wir haben keine offizielle Äußerung dazu.

Die Länder Berlin und Brandenburg setzen sich dafür ein, dass für die Ostabflüge Varianten, wie sie von der Gemeinde Eichwalde vorgestellt worden sind, und die entsprechende Ausnahmeregelung, wie sie z. B. für München gilt, gefunden werden, und sie setzen sich nach wie vor dafür ein, dass bei den Abflügen in Richtung Westen auf der nördlichen Landebahn geradeaus und dann mit einem geringen Abknicken nach Süden geflogen werden kann.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Frau Abgeordnete Harant! Selbstverständlich drängen die Mitglieder der Fluglärmkommission, aber vor allen Dingen auch die Länder auf eine zügige Entscheidung. Ich muss Ihnen allerdings sagen, dass es bei solchen Ausnahmemöglichkeiten, wie sie bei den Ostabflügen sowohl von den Ländern als auch von vielen Mitgliedern der Fluglärmkommission präferiert werden, erforderlich ist, eine Sicherheitsanalyse vorzunehmen. Diese Sicherheitsanalyse zu veranlassen und dann gegebenenfalls durch die Bundesregierung eine solche Ausnahme gegenüber der internationalen Organisation geltend zu machen, würde ein biss

chen Zeit in Anspruch nehmen. Wir erwarten, dass bei der nächsten Sitzung der Fluglärmkommission die Deutsche Flugsicherung sich äußert, dass nach Möglichkeit Ergebnisse der Prüfung vorgelegt werden, aber dass im Interesse der Sicherheit auch solche Vorprüfungen vorgenommen worden sind.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Abgeordneter Braun! Es geht um die Haltung des Landes Berlin, die sich schon in der Sitzung der Fluglärmkommission ausgedrückt hat, als der Antrag, vertreten durch das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg, eingebracht worden ist, einen Geradeausflug in Richtung Westen für die Nordbahn vorzuschlagen. Und dieser Vorschlag wird von der Deutschen Flugsicherung intensiv geprüft. Er wird im Ergebnis sogar grundsätzlich für möglich gehalten, aber es gibt noch keine Entscheidung.

Deshalb versichere ich Ihnen noch einmal gern, dass das Prinzip gilt: selbstverständlich Sicherheit zuerst, vor allen Dingen aber, so wenig wie möglich Menschen durch Fluglärm zu belasten. Dazu gehört, dass wir uns selbstverständlich für eine Entlastung des Südwestens von Berlin einsetzen, aber – das war die Anfrage von Frau Harant – für ein faires Verfahren, selbstverständlich auch für eine geringere Belastung, so weit dies möglich ist, bei den Ostanflügen. Da kann man nicht den einen Teil Berlins gegen den anderen ausspielen, sondern es kommt auf ein Ergebnis an, bei dem die Belastung insgesamt so gering wie möglich ist.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Abgeordneter Friederici! Wir hatten gemeinsam die Gelegenheit, den Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn am 10. Januar im Ausschuss des Abgeordnetenhaus zu hören. Herr Dr. Grube hat in dieser Anhörung im Verkehrsausschuss dargestellt, dass es keine Lösung für die strukturellen Probleme bei der S-Bahn gibt, die eine kurzfristige Verbesserung möglich machen. Einen Termin für die Wiederherstellung des bestellten Verkehrsangebots könnte Herr Dr. Grube ebenfalls nicht benennen.

Mit dem behelfsmäßigen Fahrplan von 60 km/h gibt es für Fahrgäste in diesem Winter zumindest ein planbares, nach Aussagen der S-Bahn stabiles Verkehrsangebot, allerdings mit einem offensichtlichen Notfahrplan, der nur ein eingeschränktes Verkehrsangebot aufrechterhält. Grundlage dafür ist die Bereitstellung von Fahrzeugen in einem Umfang, wie es vor dem Wintereinbruch 2010 im Dezember der Fall gewesen ist. Allerdings sind mit diesem Notfahrplan zum Teil erhebliche Nachteile wie längere Fahrzeiten, ausgedünnte Takte und Anschlussverluste verbunden.

Vor allem die großen Probleme im Nacht- und im Wochenendfrühverkehr haben dazu geführt, dass nach der Vorstellung des neuen Fahrplans in ganz erheblichem

Umfang von der S-Bahn nachgebessert werden musste. Inzwischen gibt es auf der einen Seite Ersatz- und Ergänzungsverkehr im Schienenpersonennahverkehr, z. B. die Linie des Regionalverkehrs ganztags von Spandau bis Charlottenburg, die Linie des Regionalverkehrs 13 über Jungfernheide bis zum Hauptbahnhof und die Linie RE 6 von Spandau bis Gesundbrunnen. Natürlich gibt es auch die inzwischen schon dargestellten zusätzlichen Direktfahrten der Niederbarnimer Eisenbahn bis Gesundbrunnen.

Aber die S-Bahn hat erneut, und zwar innerhalb der letzten 24 Stunden, dargestellt, dass sie offensichtlich nicht in der Lage gewesen ist, diesen Notfahrplan mit hinreichenden Planungskapazitäten auszustatten. Das heißt, dieser Notfahrplan ist, wie Herr Buchner zu meine Überraschung – das gebe ich zu – eingestehen musste, mit viel heißerer Nadel gestrickt, als dies bisher zugegeben wurde. Wir arbeiten deshalb gemeinsam mit der S-Bahn und dem VBB innerhalb der letzten zwei, drei Tage und auch der letzten Stunden und laufend an einer weiteren Verbesserung nach einer dezidierten Analyse des Wochenendverkehrs durch die S-Bahn.

Inzwischen wissen wir, dass einige Verbesserungen erreicht worden sind, insbesondere in Abstimmung mit der BVG, die sich hier sehr konstruktiv zeigt. Es fehlt allerdings an einigen Anschlusspunkten – insbesondere sind hier Ahrensfelde, Frohnau, Wartenberg, Wuhletal, aber auch Spandau, Wittenau und Buch zu nennen – noch an einer konkreten Lösung der Anschlussfragen. Ich darf Ihnen versichern, dass die S-Bahn mit erheblichen Anstrengungen versucht – und zwar aktuell auch zurzeit –, diese Fragen zu lösen.

Weitere Erleichterungen für den Betrieb sind voraussichtlich zum Ende des ersten Quartals und nach den neuerlichen Zusicherungen der S-Bahn möglicherweise zu Ende Februar zu erwarten. Bei den Entschuldigungsleistungen habe ich mehrfach und unmissverständlich die Forderung an die Deutsche Bahn herangetragen, so zu entschädigen, wie das beim letzten Mal zum Ende des Jahres 2010 der Fall gewesen ist. Inzwischen ist von der Deutschen Bahn angekündigt worden, morgen eine entsprechende Erklärung abgeben zu wollen.

Wie Sie wissen – damit komme ich zu Ihrer Frage 2 –, sind die entsprechenden Mängel im S-Bahnverkehr nach Aussage der Deutschen Bahn auf Mängel an den Fahrzeugen zurückzuführen. Nach meiner Einschätzung sind sie in ganz erheblichem Umfang auf Mängel im Betrieb und auf Mängel in der Wartung, vor allem aber auch auf Mängel an der Bahninfrastruktur zurückzuführen. Die Länder haben mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung deshalb in einem intensiven Gespräch gefordert, dass ein Qualitätssicherungsplan für die Infrastruktur für die S-Bahn Berlin erarbeitet wird. Wir befinden uns aktuell in der Vorbereitung eines solchen Gesprächs mit der Deutschen Bahn, und ich bin sicher, dass wir diese Verhandlungen sehr zügig führen

müssen. Uns kommt es vor allem darauf an, dass die Deutsche Bahn bzw. die S-Bahn darstellt, welche konkreten Maßnahmen sie zur Sicherung der Qualität des vorhandenen Angebots mit Fahrzeugen vornimmt.

Darüber hinaus gibt es, wie Sie wissen, das Angebot der Deutschen Bahn, mit dem Land Berlin in Vereinbarungen über – ich nenne es so – rahmenvertragliche Gestaltungen für die Fahrzeugbeschaffung einzutreten. Ich sage aber auch, dass sich das Land Berlin dadurch nicht die Wahrung der Wettbewerbsoption nehmen lässt. Die Vergabeautonomie eines Vertrages kann durch solche Verhandlungen nicht beeinträchtigt werden. Dies würden wir aus rechtlichen, aus tatsächlichen und auch aus vergaberechtlichen Gründen nicht zulassen können.

Im Übrigen geht es darum, dass die Deutsche Bahn mit der Zusicherung der Beschaffung von Fahrzeugen nicht von der Notwendigkeit ablenken kann, das vorhandene Potenzial schließlich einigermaßen sicher zu sanieren, auch wenn, wie gesagt, vom Vorstandsvorsitzenden nicht in Aussicht gestellt wurde, dass dies in absehbarer Zeit erfolgreich sein wird.

Die stabile und qualitätsgerechte Erbringung ist von der Deutschen Bahn zu sichern. Im Rahmen der Diskussionen, die wir zurzeit mit der Deutschen Bahn führen, gibt es und kann es noch keine Entscheidung über die Vergabeoption ab 2017 geben. Eine Zusicherung, die Deutsche Bahn zum Anbieter oder gar zum alleinigen Anbieter ab 2017 zu machen, kann damit nicht verbunden werden. Der Senat hält sich deshalb zurzeit die Entscheidung über die Vergabe im Wettbewerb oder eine Direktbeauftragung an ein landeseigenes Unternehmen offen.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Friederici! Bisher gibt es keine offizielle Mitteilung über das, was in Aussicht gestellt wird. Ich erwarte eine förmliche Mitteilung des Vorstandsvorsitzenden. Sie wissen, was ich deutlich gemacht habe. Ich glaube, dass eine Entschädigungsleistung erforderlich ist, die sich über diesen einen Baustein der Entschädigung für zwei Monate wie im Jahr 2010 definiert. Alles, was darunter bleibt, ist unbefriedigend.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Liebe Frau Hämmerling! Es steht dem Senat nicht zu, die Frage zu beantworten, warum Fraktionen einen bestimmten Antrag gut oder schlecht finden. Ich darf Ihnen aber sagen, dass vor zwei Monaten – und zwar exakt vor zwei Monaten; das war Ende November – niemand hier in diesem Hause – auch Sie nicht – damit gerechnet hat, dass es wieder einen so katastrophalen Leistungseinbruch bei der S-Bahn geben würde.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Frau Abgeordnete! Wir stimmen im Augenblick mit der Deutschen Bahn die Frage der parallelen Baumaßnahme ab, die die Deutsche Bahn hinsichtlich des Regionalverkehrs beabsichtigt. Danach rechnet die Deutsche Bahn mit einer verhältnismäßig geringen Verkehrsbeeinträchtigung. Außerdem sind wir im Augenblick dabei, sowohl mit der Deutschen Bahn als auch mit dem Land Brandenburg die Frage der Verstärkerzüge auf den parallelen Gleisen der S-Bahn zu diskutieren. Das ist zugegebenermaßen nicht einfach, allerdings hat die Deutsche Bahn inzwischen in Aussicht gestellt, eine verhältnismäßig kurze Bauzeit in Anspruch nehmen zu wollen, voraussichtlich innerhalb des Jahres 2012.

Im Rahmen des Notfahrplans wird im Augenblick betrachtet, wo es eine prioritäre Notwendigkeit gibt, wieder acht Wagenzüge einzurichten. Einige der von Ihnen beschriebenen Linien verfügen schon über solche Züge, die acht Wagen als Behängung – wie man fachlich sagt – haben. Wir erwarten aber, dass ständig nachgesteuert wird, weil vor allen Dingen die Frage – ich nenne das jetzt mal fachlich so – des Taktes im Berufsverkehr – und des zuverlässigen Taktes im Berufsverkehr – die wesentliche Rolle spielt. Gelegentlich ist es wichtiger, mit sechs Wagen, aber regelmäßig zu fahren als mit acht Wagen nur alle 20 Minuten. Dazu bedarf es der Feinsteuerung, zu der, wie ich vorhin dargestellt habe, die S-Bahn zu unserem gemeinsamen Bedauern wegen nicht vorhandener oder zu geringer Planungskapazitäten offensichtlich nicht immer in der Lage ist.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Frau Abgeordnete Hämmerling! Soweit ich Ihre Frage auf den letzten Halbsatz fokussieren kann – ich glaube, das ist Gegenstand Ihrer Frage –, will ich Ihnen sagen, dass die Beschaffung von Fahrzeugen nicht Aufgabe eines Landesministeriums ist, sondern dass die Beschaffung von Fahrzeugen und die Sicherstellung der hohen Qualität einem Eisenbahnunternehmen zuzuordnen ist. Die Deutsche Bahn ist mit einem Verkehrsvertrag für die S-Bahn bis zum Jahr 2017 ausgestattet. Sie hat deshalb die Aufgabe, bis zu diesem Jahr die vorhandenen Fahrzeuge zu ertüchtigen, und kann sich nicht dahinter verstecken, dass sie in Aussicht stellt, weitere Wagen bestellen zu wollen. Im Übrigen wäre es, wie hier mehrfach dargestellt, auch nicht möglich, einen Fuhrpark in einer Größenordnung von 700 Viertelzügen überhaupt zu entwickeln und fertig hergestellt im Jahr 2017 zur Verfügung zu haben.

Äußerungen von Staatssekretären, die hinsichtlich der Situation der S-Bahn verhältnismäßig wenig kenntnisreich sind, mag ich jetzt nicht öffentlich bewerten.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich dulde nicht, Frau Hämmerling, dass sich die Deutsche Bahn aus ihrer Verantwortung entfernt!

Zu sagen, dann soll doch das Land die Fahrzeuge beschaffen, ist eine Unverschämtheit.

Wer nicht in der Lage ist, den laufenden Betrieb mit den vorhandenen Fahrzeugen, mit ausreichendem Personal, mit ausreichender finanzieller Ausstattung, mit ausreichender Werkstattkapazität aufrechtzuerhalten, hat sich dieser Aufgabe vorrangig zu widmen,

und zwar nicht nur in Bezug auf Frühjahr, Sommer und Winter, die auf uns zukommen, sondern auch in Bezug auf die Zeit nach 2017, liebe Frau Hämmerling! Denn eins ist klar: Wir werden bis zum Jahr 2017 höchstens für ein Viertel des Betriebs neue Züge zur Verfügung haben, und zwar schlicht wegen der fehlenden vorhandenen Kapazitäten, wie hier ebenfalls mehrfach dargestellt wurde. Fallen Sie doch nicht darauf rein, was die Deutsche Bahn Ihnen irgendwo darstellt!

Wir jedenfalls bestehen darauf, dass der Vertrag erfüllt wird und dass für die Zukunft, auch nach 2017, die Deutsche Bahn Vorsorge trifft. Das lassen Sie uns mal gemeinsam, auch gern durch die Vertreterinnen und Vertreter im Deutschen Bundestag, bewegen! Da zähle ich durchaus dort auf Sie als Opposition.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Prognosen abzugeben über die Haltung des Eisenbahnbundesamts hinsichtlich der notwendigen Breite eines Tunnels ist außerordentlich schwierig, insbesondere deshalb, weil es sich um eine Bundesbehörde handelt, die hier mit Sicherheit Vorschriften hat, an die sie sich hält. Das Problem scheint eher darin zu bestehen, dass der Eigentümer, Herr Müller-Spreer – den Sie gerade erwähnt haben, sonst würde ich mich auf ihn nicht beziehen –, eine andere Auffassung hat als das Eisenbahnbundesamt. Ich bin sicher, dass die Behörde sich im Ergebnis durchsetzt, und zwar qua Zuständigkeit.

Herr Präsident! Herr Friederici! Ich kann nachvollziehen, dass es vor allen Dingen die Fahrgäste nervt, zu sehen, wie dieses Spielchen „Tunnel auf – Tunnel zu – Tunnel

wieder auf“ offensichtlich nicht zu einem abgestimmten Ergebnis zwischen den handelnden Personen oder Organisationen führt. Ich nehme den Namen zurück. Sie haben zu Recht darauf hingewiesen. Wahrscheinlich habe ich da so einen Floh im Ohr, dass ich den immer schon höre, wenn Sie nur darüber sprechen.

Aber ernsthaft gesprochen: Es geht hier vom Grundsatz her selbstverständlich um die Sicherheit. Die müssen wir außerordentlich ernst nehmen. Ein solcher Tunnel muss Brandschutzauflagen erfüllen. Wenn in einem Tunnel etwas passiert, wenn nur eine Kleinigkeit geschieht, sei es dadurch, dass zu viele Menschen gleichzeitig drin sind, sei es, dass es zu einer Situation kommt, die Sie mit Brandvorschriften gerade beschrieben haben, oder dass eine Havarie welcher anderen Art auch immer zu beklagen ist, in einer solchen Situation müssen wir uns darauf verlassen können, dass die Vorschriften für die Sicherheit eines Tunnels eingehalten werden. Das erwarten wir von dem Eigentümer. Ich bin sicher, dass die Behörde dies auch durchsetzt. Sie muss es durchsetzen. Im Interesse der Fahrgäste, auch wenn es bequem scheint, dort schnell durchgehen zu können, wofür ich viel Verständnis habe, muss man dies dennoch unter Berücksichtigung der größtmöglichen Sicherheit immer gewährleisten, dass nichts passieren kann und dass, wenn etwas passiert, es einen entsprechenden Schutz gibt.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Am Montag konnten Sie im Ausschuss für Verkehr des Abgeordnetenhauses beobachten, wie die Abmahnung des Senats auf den Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn offensichtlich gewirkt hat.

Wir konnten erleben, wie zum Vorstand offensichtlich eine dezidierte Kenntnis der Probleme der S-Bahn durchgedrungen ist. Wir konnten auch erleben, dass es Klarheit gibt und dass der Vorstandsvorsitzende bereit ist, im Wege – so haben es durchaus einige empfunden – eines Offenbarungseids darzustellen, dass es kein stabiles System bei der S-Bahn gibt. Weiterhin mussten wir erleben, dass dargestellt wurde – was wir auf unser Abmahnschreiben von der S-Bahn bereits schriftlich mitgeteilt bekommen hatten –, dass es eine kurzfristige Lösung nicht gibt.

Für mich war enttäuschend, dass es keine Zusicherung für eine Entschädigung für die Kunden und Kundinnen gegeben hat. Im Dezember hätte es Gelegenheit gegeben, Kontakt zur BVG aufzunehmen. Ich gehe davon aus, dass dieser Kontakt nunmehr in dieser Woche stattgefunden hat. Wenn ich allerdings höre, dass da Vorstellungen herrschen – so ist das an mich herangetragen worden –, als ob sich auch die BVG an solchen Entschädigungsleistungen beteiligen könnte, dann weise ich das entschieden zurück.